Опять про Airbus vs. Boeing

grOOmi> Таки да. Катиа в обе стороны несовместима. Об этом уже очень много писали и говорили, у них в 5-ой версии ядро полностью поменялось. По теме использования САПР канешн много веселого. Замутов хватает везде, особенно на Сухом.

Угу, только у Сухих вместо связки CATIA 4/5 - связка Unigraphics/CATIA - продукты самых непримиримых конкурентов Вот ипопробуй потом подружить мерседес с бмв или спартак с динамо

А то я не знаю чего там и как в связке . Дай бог Катиа 6-я система моделинга которую изучил.
Хотя в общем-то хватает и ЮГа по самое не балуйся. Это ЗАО ГСС пусть геммороем занимается, конвертирует из одного в другое и наоборот.

во бардак. ладно из 5 в 4, но почему из 4 в 5 нельзя открыть? Гейтса на них не хватает
неужели при такой стоимости разработки и давно известной проблеме нельзя было написать нормальный конвертер?

grOOmi> А то я не знаю чего там и как в связке . Дай бог Катиа 6-я система моделинга которую изучил.

Мнэээ... "На рынке" нынче 18-я

grOOmi> Хотя в общем-то хватает и ЮГа по самое не балуйся. Это ЗАО ГСС пусть геммороем занимается, конвертирует из одного в другое и наоборот.

Хе-хе, в том-то и дело, что часть конструкторской работы ГСС регулярно передает в ОКБ и филиалы (работы много- людей мало) потому и приходится туда-сюда конвертить. Кроме того, на заводах-то был ЮГ насаждаем (во всяком случае на КнААПО и НАПО) а строить Су-100 им. Обна - и приплыли

Kuznets> во бардак. ладно из 5 в 4, но почему из 4 в 5 нельзя открыть? Гейтса на них не хватает

Принципиально изменилось представление трехмерных тел, в результате кое-какие элементы пропадают, вернее их свойства, точность представления итп.

Kuznets> неужели при такой стоимости разработки и давно известной проблеме нельзя было написать нормальный конвертер?

Иногда бывает и правда нельзя, честное слово. Просто про это надо знать и переносе соответсвующие места обязательно исправить вручную.

В.М.> Принципиально изменилось представление трехмерных тел, в результате кое-какие элементы пропадают, вернее их свойства, точность представления итп.
В.М.> Иногда бывает и правда нельзя, честное слово. Просто про это надо знать и переносе соответсвующие места обязательно исправить вручную.

ужос. яп ап стенку стукнул таких "программистов".

dassault systemes стоит всего 4.6 ярда евро. неужели airbus не может озаботиться своей системой и предпочитает терять в два раза больше из-за посторонней глупости? имхо она бы ему дешевле обошлась...

В.М.>> Принципиально изменилось представление трехмерных тел, в результате кое-какие элементы пропадают, вернее их свойства, точность представления итп.
В.М.>> Иногда бывает и правда нельзя, честное слово. Просто про это надо знать и переносе соответсвующие места обязательно исправить вручную.
Kuznets> ужос. яп ап стенку стукнул таких "программистов".

Программисты - поганый народец для изготовления софта, но все остальные еще хуже (с) почти сэр Уинстон
Я руководил программистами почти 15 лет - не самое приятное дело, но если хочешь что-то в софте сделать, приходится прибгать к их услугам, куда деваться? Нынче вот тащусь - программеров под началом нету, ими в новой конторе другой человек рулит


С другой стороны - а то инженрия не косячит - я тут постил. "Как проектируют самолеты" Послушать аэродромную техноту -они бы иадом напоили конструкторов

Kuznets> dassault systemes стоит всего 4.6 ярда евро. неужели airbus не может озаботиться своей системой и предпочитает терять в два раза больше из-за посторонней глупости? имхо она бы ему дешевле обошлась...

Так и озаботились... наконец. О чем втой статье и речь.

В.М.> Мнэээ... "На рынке" нынче 18-я
Я, лично, умею работать в 6-ти CAD системах. Не считая солид моделинга в Акаде и Полигональной Делмии.
grOOmi>> Хотя в общем-то хватает и ЮГа по самое не балуйся. Это ЗАО ГСС пусть геммороем занимается, конвертирует из одного в другое и наоборот.
В.М.> Хе-хе, в том-то и дело, что часть конструкторской работы ГСС регулярно передает в ОКБ и филиалы (работы много- людей мало) потому и приходится туда-сюда конвертить. Кроме того, на заводах-то был ЮГ насаждаем (во всяком случае на КнААПО и НАПО) а строить Су-100 им. Обна - и приплыли
Да нормально все на заводах, по крайней мере на КнААПО. Одно плохо, сама структура создания ЭМ посредством технологии вэйв создает трудности в дальнейшей работе с моделями. Например для создания определенного перечня техостнастки неплохо былобы отключать блэнды, но конечная ЭМ представлена простым линком, без элементов построения, приходится выкручиваться.

В.М.>> Мнэээ... "На рынке" нынче 18-я
grOOmi> Я, лично, умею работать в 6-ти CAD системах.

А, блин, прошу прощения - я недопонял... думал про V5R6 речь... Обсыпаюсь пеплом..

grOOmi>Не считая солид моделинга в Акаде и Полигональной Делмии.

Ну, в делмии не столько моделинг важен, как мы знаем Кстати - всерьез ей пользоваться приходилось? Учились сами или "по-настоящему". Очень любопытно, редкие люди ОПять же с коллегами на НАПО опытом поделиться не жеаете? Если мы здесь людей уже "грузим" - можно в личку.

grOOmi> Да нормально все на заводах, по крайней мере на КнААПО. Одно плохо, сама структура создания ЭМ посредством технологии вэйв создает трудности в дальнейшей работе с моделями. Например для создания определенного перечня техостнастки неплохо былобы отключать блэнды, но конечная ЭМ представлена простым линком, без элементов построения, приходится выкручиваться.

Во-во очень интерсны способы "выкручивания". Ей-богу - давайте на серьезной основе свяжемся, интерес совсем не праздный.

Кстати - ENOVIA/SmarTeam/Matrix - что-то из этого в ходу? Встреча лично сосматримовцами не интерсна? А тут в н-ске организовываем небольшой их сабантуй в марте.

Возвращаясь к теме: похоже. что первое поверхностное впечатление о том, куда ветер в эти дни дует, оказывается верным.
Боинг опять обошел Эйрбас по продажам, и обошел существенно:



Краткое содержание:
Боинг в прошедшем году получил 1044 заказа на новые лайнеры (в 2005 году - 1002).
Из них:
В737 - 729
В787 - 157
В777 - 76
В747 - 72
В767 - 10

Дополнительно любопытный факт: 787 на сегодня оказывается самым быстро продающимся новым авиалайнером в истории.

Эйрбас, со своей стороны, получил восемьсот с чем то заказов - более точные цифры будут известны 17 января.

Мда, цифирь 1044 могла бы стать 1069. Если бы не Лохи из Кремля - указившики Аэрофлоту.

КСтати, посмотрим, насколько 787 будет задерживать поставки. Сейчас, как слышал отставание в пол-года от графика имеется. А птица еще не полетела.

MD> Возвращаясь к теме: похоже. что первое поверхностное впечатление о том, куда ветер в эти дни дует, оказывается верным.
MD> Боинг в прошедшем году получил 1044 заказа на новые лайнеры (в 2005 году - 1002).
MD> Из них:
MD> В737 - 729
MD> В787 - 157
MD> В777 - 76
MD> В747 - 72
MD> В767 - 10

Однако основа продаж - старичок 737

А куда ветер дует? Да никуда. Как Боинг так и Эрбас крепко на ногах стоят

ну как старичок - 737-900 уже не совсем то же, что 737-100 или 737-200 )

>>>Однако основа продаж - старичок 737

А там - а-320.

>>>>Однако основа продаж - старичок 737
Крюков> А там - а-320.

А320 новее на 20 лет - в самом соку

Но прикол выгоды no thrills еще и в том, что им именно выгодны относительно короткие маршруты: гляди, а/портовские сборы в билет не входят, знач в себестоимость цену посадки и обслуживания пакса не кидаем, так?
А относительно короткие маршруты позволяют совершать за день не 1-2, а 3 рейса "туда и обратно", таким макаром уменьшая величину фиксированных расходов (страховки, лицензии, разрешения, сертификаты, заолженная амортизация в 15 лет согласно закону /не знаю, насколько такое оправдано, но норма есть/, административные, з/платы летному персоналу, т.д.

 

"Аэрофлот-СССР" форева. Ну точь в точь как в Ерофлоте.

>>>>>Однако основа продаж - старичок 737
Крюков>> А там - а-320.
ttt> А320 новее на 20 лет - в самом соку

Ну, тем не менее, Боинг с 737NG (говорят, это просто другой самолет в том же классе, а не перелицовка. Что специалисты скажут?)существенно обходит Эйрбас: Боинг в 1006 получил 729 заказов на 737, а Эйрбас - только 580 (по состоянию на конец ноября)на 320.

В то же время, на самом деле большой отрыв у Боинга получается в широкофюзеляжных. Так, старый 747 (впрочем, в основном его новейшая "длинная" модификация с новыми движками - 747-800)получил больше заказов, чем А380.
В нише 777 vs. А340 ситуация еще более показательна. Так, в 2005 Эйрбас продал 15 А340, против 153 В777. В 2006 окончательные данные по А340 еще не опубликованы, но их явно еще меньше продано. Плюс 2 А350XWB. Против 76 В777 и 157 В787.

Это любопытные для меня цифры еще и вот почему: в предыдущем обсуждении этой темы ув. Aaz высказался в том отношении, что семейство A320 - самолеты нормальные , добротные, но в целом ничего особенного. В то время как А330/340 - машины суперудачные, почти что прорывные, далеко впереди конкурентов.
В то же время мы видим, что А320 держится против американских конкурентов примерно на равных - один год одни чуть лучше, другой другие. В то время как от тяжелых эйрбасов американцы камня на камне не оставляют, похоже на то...

Ну и, наконец, ситуация с грузовыми самолетами: Эйрбас получил 1 (один) заказ на грузовой А380. Боинг - почти сотню, и продолжает развивать это направление, выдавая новые модификации 777.

У меня есть свои соображения, почему такая ситуация сложилась (ведь всего пару лет назад все выглядело совсем по другому, можно даже сказать, наоборот), но мне бы очень хотелось сперва мнение наших специалистов узнать.




BOEING RESULTS

2006 net orders by plane

737: 729 orders

747: 72

767: 10

777: 76

787: 157

Total: 1,044

Deliveries

2006: 398

2005: 290

2004: 285

2003: 281

2002: 381

2001: 527

Как видим из номеров (и из статей на эту тему), 09/11 сильно ударило боинговский бизнес - выбираются они только начиная с прошлого года.

>>>А320 новее на 20 лет - в самом соку

737NG - принципиально новый самолет.Новее 320-го семейства. От классики остались крыло и название. Считаю, кстати, ошибкой оставление старого номера. Пусть бы был 807.


Кстати, помнится Форжар (бывший директор Эрбаса) обронил такую фразу: "Наше отставание (от Боинга) - 15 лет". Самокритично, даже чересчур, но доля правды в этой фразе есть.

А-380, конечно, проект прорывной. Но, как оказалось, спрос на него не самый большой. Видимо, концепция хаб ту хаб в принципе ошибочна. И берут его просто для пойнт ту пойнт с большими потоками.

Что касается других проектов Эрбаса - удачен только а320. А340 сейчас никому не нужен - 4 движка с нынешними ценами на топливо - непозволительная роскошь. А 330 - маловат. А350 - просто погоня за 787 и появится неизвестно когда, если появится вообще.

Кстати. надо полагать, что 11 сентября ударило в большей степени именно по Боингу. И вот это лидерство двухлетнее Эрбаса связано именно с боинговским кризисом, но никак с собственными заслугами. Сейчас Боинг свое наверстывает. 787 - замечательный проект, в самую точку попали. Тот же 747 -800 откусывает у 380. 737NG - ничуть не уступает 320.С выходом девятисотки ер линейка Боинга превосходит семейство 320. Кстати, ни одна американская и японская компании (первый и второй в мире авиационные рынки) еще не заказали 380. На 787- й очередь до 13-го года.

>>>>А320 новее на 20 лет - в самом соку
Крюков> 737NG - принципиально новый самолет.Новее 320-го семейства. От классики остались крыло и название.

Интересно... В провалившемся первом проекте А350 (который не XWB) как раз новое крыло и предполагалось приделать к старому, слегка модернизированному фюзеляжу от 330/340. Потому и провалился, врода, в том числе - по современным меркам фюзеляж узкий, заметно уже, чем у 787, и намного уже, чем у 777. XWB, кстати, предполагают по ширине сделать между ними...


Крюков> А-380, конечно, проект прорывной. Но, как оказалось, спрос на него не самый большой. Видимо, концепция хаб ту хаб в принципе ошибочна. И берут его просто для пойнт ту пойнт с большими потоками.

Это как раз то, что мне приходит в голову - "политические" мотивы при принятии инженерных и коммерческих решений. Заметьте, что Боинг отказался от 747Х, потом от Sonic Cruiser... впрочем, технологические наработки от обоих используются в 747-800 и 787, соответственно.
Но, в отличии от Боинга, Эйрбас, возможно, не имел свободы принятия решений: одно дело решить на корпоративном совете директоров, другое - согласовать между несколькими приавительствами, у каждого из которых свои представления и интересы в создании рабочих мест, европейском и попытках на мировое технологическое лидерство, прочие электоральные соображения...

Крюков> А350 - просто погоня за 787 и появится неизвестно когда, если появится вообще.

Обещают в 2013. И собираются одним самолетом занять нишу меньших 777 и всех 787.
Крюков> Кстати, надо полагать, что 11 сентября ударило в большей степени именно по Боингу. И вот это лидерство двухлетнее Эрбаса связано именно с боинговским кризисом, но никак с собственными заслугами.

Я читал и другое мнение - Боинг слишком долго почивал на лаврах. Единственной новой моделью за все девяностые был 777. А как мы видим, в этой индустрии выигрывает тот, кто быстрее видит и реальзует новые идеи.

Крюков> Сейчас Боинг свое наверстывает... Тот же 747 -800 откусывает у 380.

Если верить Боингу, то он оказывается дешевле в рассчете на одного пакса, меньше керосина жжет... Впрочем, victorzv как-то высказался, что потенциал 380го еще не реализован - -типа, если его сумеют модернизировать столько же раз и настолько же глубоко, как 747, то он уйдет далеко-далеко по всем показателям эффективности. Хотя вохникает вопрос - а не выкинет ли Y3 его с рынка. как сейчас 787 выкидывает конкурентов?

Крюков> Кстати, ни одна американская и японская компании (первый и второй в мире авиационные рынки) еще не заказали 380. На 787- й очередь до 13-го года.

Ну, с американскими понятно - не их рынок. Они в основном летают... нет, неправильно... их рост в основном идет в секторе пойнт-ту-пойнт. К тому же на внутреннем рынке, по Северной Америке. Здесь вообще отношение к полетам как в Москве к электричкам примерно; до терактов по правилам надо было прибыть в а/п не позднее 15-20 минут до вылета (впрочем, всегда нарушалось - я сам как-то приехал меньше чем за десять, и без вопросов улетел, вылетели по расписанию), зарегистрироваться можно было по дороге с телефона или по интернету...


А вот интересное наблюдение: если бы топик назывался F-35 vs Миг-29 СМТ, или F-15E vs F-15I vs F-15J,(кстати, может, открыть?) то были бы уже минимум на четвертом десятке страниц. Хотя ни на чью из участников жизнь то, что происходит в мире hi-end истребителей, никак не влияет. А то, что происходит в мире авиалайнеров, влияет самым непосредственным образом.

"Большинство людей имею тенденцию глубоко интересоваться тем, что их никоим образом не касается" (с) Бернард Шоу

>>>Это как раз то, что мне приходит в голову - "политические" мотивы при принятии инженерных и коммерческих решений. Заметьте, что Боинг отказался от 747Х, потом от Sonic Cruiser... впрочем, технологические наработки от обоих используются в 747-800 и 787, соответственно.
Но, в отличии от Боинга, Эйрбас, возможно, не имел свободы принятия решений: одно дело решить на корпоративном совете директоров, другое - согласовать между несколькими приавительствами, у каждого из которых свои представления и интересы в создании рабочих мест, европейском и попытках на мировое технологическое лидерство, прочие электоральные соображения...

Да, в этом смысле Боингу как бы проще - свобода творчества. Плановая экономика, она ведь до добра не доводит. Впрочем, я очень надеюсь, что 380 не провалится. Потоки-то везде растут.

>>>>Обещают в 2013. И собираются одним самолетом занять нишу меньших 777 и всех 787.

Да что-то боюсь, широко шагают - как бы ... не надорвать. К 2013 я полагаю, весь мир уже на 787 пересядет. Впрочем. дай Бог.

>>>Я читал и другое мнение - Боинг слишком долго почивал на лаврах. Единственной новой моделью за все девяностые был 777. А как мы видим, в этой индустрии выигрывает тот, кто быстрее видит и реальзует новые идеи.

Нет, ну а 737NG? А Эрбас? Провальный 340-й?

>>>Если верить Боингу, то он оказывается дешевле в рассчете на одного пакса, меньше керосина жжет... Впрочем, victorzv как-то высказался, что потенциал 380го еще не реализован - -типа, если его сумеют модернизировать столько же раз и настолько же глубоко, как 747, то он уйдет далеко-далеко по всем показателям эффективности. Хотя вохникает вопрос - а не выкинет ли Y3 его с рынка. как сейчас 787 выкидывает конкурентов?

Тут как говорится - поживем-увидим. Но я просто душой болею за проект а380.

>>>Ну, с американскими понятно - не их рынок. Они в основном летают... нет, неправильно... их рост в основном идет в секторе пойнт-ту-пойнт. К тому же на внутреннем рынке, по Северной Америке. Здесь вообще отношение к полетам как в Москве к электричкам примерно; до терактов по правилам надо было прибыть в а/п не позднее 15-20 минут до вылета (впрочем, всегда нарушалось - я сам как-то приехал меньше чем за десять, и без вопросов улетел, вылетели по расписанию), зарегистрироваться можно было по дороге с телефона или по интернету...

Вот все хотел задать вопрос - а там хоть билеты проверяли?

>>>А вот интересное наблюдение: если бы топик назывался F-35 vs Миг-29 СМТ, или F-15E vs F-15I vs F-15J,(кстати, может, открыть?) то были бы уже минимум на четвертом десятке страниц. Хотя ни на чью из участников жизнь то, что происходит в мире hi-end истребителей, никак не влияет. А то, что происходит в мире авиалайнеров, влияет самым непосредственным образом.

Ну ничего необычного. Форум-то посвящен военной технике, как бы то ни было. Хотя политический раздел больше всех других... Зайдите на аviaforum.ru тот же, там ситуация диаметрально противоположная. Я сам, грешным делом, совсем военной авиацией не интересуюсь, поэтому очень редко сюда захаживую.

Крюков> Тут как говорится - поживем-увидим. Но я просто душой болею за проект а380.

Да я, грешным делом, тоже...
В смысле, идея "политических" самолетов мне не нравится, но сам по себе суперджамбо не может не вызывать таких позитивных эмоций у энтузиаста авиации вроде меня... Надеюсь и полетать на нем когда-то куда-нибудь.

Крюков> Вот все хотел задать вопрос - а там хоть билеты проверяли?

Ну, как-то проверяли. Их и сейчас проверяют: распечатываешь подтверждение бронирования по Интернету - вот и билет.


Крюков> Зайдите на аviaforum.ru тот же, там ситуация диаметрально противоположная.

Зайду непременно...

Я кстати в последнне время охладел к военной авиации.

MD> Ну, тем не менее, Боинг с 737NG (говорят, это просто другой самолет в том же классе, а не перелицовка. Что специалисты скажут?)существенно обходит Эйрбас: Боинг в 1006 получил 729 заказов на 737, а Эйрбас - только 580 (по состоянию на конец ноября)на 320.
MD> В то же время, на самом деле большой отрыв у Боинга получается в широкофюзеляжных. Так, старый 747 (впрочем, в основном его новейшая "длинная" модификация с новыми движками - 747-800)получил больше заказов, чем А380.
MD> В нише 777 vs. А340 ситуация еще более показательна. Так, в 2005 Эйрбас продал 15 А340, против 153 В777. В 2006 окончательные данные по А340 еще не опубликованы, но их явно еще меньше продано. Плюс 2 А350XWB. Против 76 В777 и 157 В787.

Спасибо за удобные ссылки - сэкономили время

Но следует сказать

737 в плюсе все таки сильно из за скрытого протекционизма - рынок авиаперелетов США огромный - Southwest вообще летает только на 737

380 позади известно почему - не торопяться люди сырой продукт покупать, покупать что то надо - берут 747

340 действительно с трудом идет - странно

ttt> 737 в плюсе все таки сильно из за скрытого протекционизма - рынок авиаперелетов США огромный - Southwest вообще летает только на 737

Очень интересно — почему виден скрытый протекционизм здесь? Просто в 1995-97 годах я помогал одной компании, которая была конкурентом Southwest и хотела сделать то же самое. Но не "шмогла" и ушла со сцены. Поэтому я немного в курсе того, как та компания выбирала самолёты — все DC-10 (если память не изменяет) — просто на рынке поддержанных были самые дешёвые и персонал для обслуги было легко найти. Для компании, которая начинает с 3-5 самолётов иметь все суда одного типа — один из краеугольных камней бизнес плана — Для того сегмента рынка, где они соревновались (недалёкие рейсы, сравнимые по цене с автобусами и ж.д.) давало солидную экономию. Southwest с тех пор вырос немного, но всё еще региональный перевозчик.