ТАнковые двигатели

А ДИЗЕЛЬ ВСЕ-ТАКИ ЛУЧШЕ

Еще почти 40 лет назад уральские танкостроители убедились, что газотурбинный двигатель для танков малопригоден
Эрий Вавилонский

11 апреля 1963 г. на танковом полигоне в Нижнем Тагиле совершил пробный пробег первый в мире танк с газотурбинным двигателем (ГТД). Создателям принципиально новой боевой машины в тот момент показалось, что свершилась давно ожидаемая революция в танкостроении. Около десяти лет прошло с того времени, когда в Англии впервые задумались над применением газотурбинной силовой установки для танка. Еще почти сорок лет потребовалось танковым конструкторам мира, чтобы понять - дизель был, есть и останется в обозримом будущем лучшим двигателем для бронированной боевой машины. Всем, кроме конструкторов танкового конструкторского отдела "Уралвагонзавода", которые пришли к этому выводу еще в 60-х гг.

Но прежде чем сделать вывод о неперспективности газотурбинной силовой установки для танка, тагильчане первыми в мире до конца прошли путь от идеи до готового изделия.

Тогда, 11 апреля 1963 г., инженеры и рабочие танкового отдела "Уралвагонзавода" облепили окна рабочих помещений. Несмотря на то, что работы над газотурбинным танком велись в обстановке глубокой секретности, коллектив догадывался о приближении дня выезда нового и необычного опытного образца в заводской пробег.

Сравнительные испытания нового газотурбинного танка - "Объект 167Т" и серийного Т-62 на двадцатикилометровом отрезке разбитой весенней трассы как будто подтвердили первые прогнозы. Одиночный газотурбинный танк бежал в полтора раза быстрее дизельного и легко справлялся с препятствиями. На мерном участке механик-водитель дизельного танка сделал 18 переключений передач, газотурбинного - 4!

Правда, горючего новая машина пожирала существенно больше, чем ее серийный коллега. Несмотря на установленные дополнительные баки на 620 литров, запас хода "Объекта 167Т" оказался на 22% ниже.

Тем не менее тогда, в 1963 г., конструкторы были уверены, что недостатки нового двигателя устранимы.

14 сентября 1964 г. на центральном военном полигоне под Москвой состоялся очередной показ новой военной техники высшему руководству СССР. Тагильский "Объект 167Т" был выставлен в паре с новейшим тогда танком Т-64 харьковского завода с дизельным двигателем 5ТДФ. Мощности дизеля и газотурбинного двигателя были равны - по 700 л.с.

Перед началом демонстрационных пробегов директор "Уралвагонзавода" Иван Окунев, которого с полным основанием можно назвать крестным отцом нового танка, дал короткое напутствие механику-водителю "Объекта 167Т" Володченко: "Обгонишь харьковский танк, получишь трехкомнатную квартиру". Свое слово директор сдержал.

Однако, несмотря на кажущийся внушительный успех, конструкторы УВЗ в скором времени отказались от продолжения работ над газотурбинным танком... Почему?

...Создание газотурбинного танка получило мощную поддержку в лице директора завода Ивана Окунева, человека неуемного характера, волевого, авторитетного, мыслящего по-государственному. Он был патриотом завода и приверженцем новой техники. Отношение Ивана Васильевича к созданию новой военной техники мы чувствовали всегда в мобилизации всех ресурсов завода и конструкторского отдела.

Директор рисковал. Его волевым решением одновременно велись работы над техническим проектом, разработкой конструкторской документации, изготовлением опытного образца и доводкой рабочих узлов. Нарушались требования ГОСТов, что допускалось разве что в годы Великой Отечественной войны.

Самую главную сложность представляло создание системы воздухоочистки. При равной мощности с дизелем газотурбинный двигатель требовал в четыре раза больше воздуха. Это требовало отводить под воздухоочиститель огромные объемы в моторно-трансмиссионном отделении.

В ходе испытаний было опровергнуто ранее существовавшее мнение о достаточном для ГТД уровне пропуска пыли в пределах четырех процентов. Испытания выявили эрозивный износ входных кромок рабочих лопаток компрессора при эксплуатации в условиях повышенной запыленности. Усовершенствовав воздухоочиститель, конструкторы сумели снизить коэффициент пропуска пыли до 2-3%.

И все-таки было ясно, что вопросы воздухоочистки будут доминирующими среди всех прочих проблем, стоящих перед конструкторами газотурбинного танка.

Все. На этом работы можно было прекращать. Применение воздухоочистителей с "нулевым" пропуском пыли (то есть 100-процентной очисткой воздуха) резко увеличивает массо-габаритные характеристики силовой установки, а прожорливость ГТД (часовой расход топлива в 1,6-1,8 раза больше, чем у дизеля равной мощности) делает танковые части уязвимыми при любой угрозе нарушения снабжения их топливом.

На основе тщательного анализа результатов испытаний "Объекта 167Т" и прогнозирования развития танкового двигателестроения конструкторский отдел УВЗ совместно с Управлением начальника танковых войск Министерства обороны пришли к выводу о неперспективности газотурбинного танка. Тагильские конструкторы нашли в себе инженерное мужество остановиться и свернуть с тупикового пути, которым все-таки пошли разработчики газотурбинных "Абрамсов" и наших отечественных Т-80.

С 1968 г. в КБ-3 Ленинградского Кировского завода (ЛКЗ) под руководством главного конструктора Николая Попова началось проектирование танка с использованием разрабатываемого в ЛНПО имени В.Я. Климова танкового двигателя ГТД-1000Т (генеральный конструктор - Сергей Изотов). К тому времени по указанию Хрущева в стране были прекращены работы по проектированию и выпуску тяжелых танков, в создании которых КБ-3 ЛКЗ занимало лидирующее положение в мире. Поэтому интерес, проявленный к возможности создания газотурбинного танка со стороны секретаря ЦК КПСС Дмитрия Устинова, был использован ленинградскими конструкторами для начала новой работы.

С 1976 г. впервые в мире на ЛКЗ началось производство серийного газотурбинного танка Т-80 и двигателя ГТД-1000Т на Калужском моторостроительном заводе. В процессе серийного производства танк Т-80 постоянно совершенствовался. Позднее его производство было передано в Омск. Последняя серийная модификация получила индекс Т-80У.

28 февраля 1980 г., то есть 15 лет спустя после получения отрицательного заключения в Нижнем Тагиле, в городе Лайма (штат Огайо) сошел с конвейера первый серийный танк армии США М1 "Абрамс" с газотурбинным двигателем. До сих пор на выставках и полигонах в рекламных целях демонстрируется хорошие скоростные характеристики одиночных "Абрамсов", как и отечественных газотурбинных Т-80У. Однако после формирования в ротные или батальонные колонны скорости газотурбинных и дизельных танков выравниваются. Даже при меньшей мощности моторов дизельных машин.

Попытка увеличить скорость колонны сверх 25-35 км/час, принятой во всех странах мира для танковых колонн, приводит к наездам бронированных машин друг на друга, к другим ошибкам экипажа или растягиванию колонны.

В жарких странах, в горных условиях система защиты ГТД от перегрева ограничивает использование полной мощности двигателя, ухудшая подвижность газотурбинных танков. На Аравийском полуострове во время "Бури в пустыне" "Абрамсы" буквально задохнулись от пыли во время первого же походного марша в составе колонны.

И, может быть, главный недостаток ГДТ в условиях скудного финансирования оборонного заказа в России XXI в. - высокая стоимость. Хотя в 1965 г. подобный оборот событий уральские конструкторы едва ли могли себе представить, но и здесь оказались правы. Цена газотурбинного двигателя в сравнении с дизельным выше в пять-десять раз. К примеру, серийный дизель В-84 для Т-72Б в 1989 году стоил 14 тыс. руб., а ГТД для

Т-80 - 104 тыс. руб. При этом коэффициенты подвижности при движении колонн танков составляли: для Т-72 - 1,13; для Т-80 - 1,17.

Три сотни уральских танков Т-90С с традиционной дизельной двигательной установкой, проданных Индии, подтвердили правоту тагильских конструкторов. Мода на газотурбинные танки прошла. Химера холодной войны, когда сверхдержавы, не считаясь с финансовыми затратами, повторяли даже ошибочные шаги противника, лопнула.

Сейчас завеса секретности над первым газотурбинным танком поднята. За ненадобностью. Перспективное развитие танкостроения в России, в натовских государствах, включая США, связывается сегодня только с использованием дизельных двигателей. Танковый контракт между Индией и Россией с полным основанием можно считать первой ласточкой в предстоящем танковом перевооружении мира. На смену газотурбинным танкам идут дизельные танки нового поколения, обретающие лучшие достоинства газотурбинных машин, но уже свободные от их недостатков.

Ng.ru

Хмм. А какие же тогда вообще преимущества турбин для танков ? AFAIK, основное достоинство турбин - бОльший КПД, чем у поршневых. В авиации, вдобавок, звук на пропеллере не преодолеешь. Откуда же на танке расход "в 1,6 - 1.8 раз больше"?

Ну здрасьте. КПД турбины как раз очень мал. Настоящее ее преимущество - большая удельная мощность, т.е., иными словами, компактность и малый вес при равной мощности (вшивенький турбостартерчик, который можно взять под мышку и не напрягаясь унести, имеет мощность больше 100 кВт). Но необходимость воздухоочистных сооружений для танка всё портит... К тому же турбина неэлластична в смысле оборотов и имеет очень плохую приемистость. Да и обороты очень высоки (причем тем выше, чем меньше турбина), что требует редуктора (коробки передач) с большим передаточным отношением. Ну и жрет пожароопасный керосин небось (хотя можно сделать и на солярке, не знаю, как у танков).

>Ну здрасьте. КПД турбины как раз очень мал.
Ну не так чтобы очень, а просто менше чем у дизеля.
>Но необходимость воздухоочистных сооружений для танка всё портит...
Вот это и есть главная причина, фильтр получается размером с двигатель
>Ну и жрет пожароопасный керосин небось (хотя можно сделать и на солярке, не знаю, как у танков)
Дык не обязательно на керосине. На кораблях газовые турбины вообще кушают очень тяжелое топливо, хуже чем солярка.

С воздухоочисткой на Т80 есть любопытные навороты - танковый шнорхель - воздухозабор с высоты 3м. В бою не применимо, но в колоннах вещь не заменимая.
К преимуществам ГТД надо еще ресурс добавить, ен как-то повыше будет, что весьма для России актуально. Да и наращивание мощности дизеля у нас идет туго. Вон индусы не хотят брать танки со штатными дизелями.

Это у турбины ресурс выше?! Неужели? Ну а если пылища все-таки?
Да и регулировки (и, соответственно, оборудование) у турбины должны быть точнее. Впрочем, про цену уже говорилось.

Кстати, насчет топлива, даже Су-25 может на солярке летать С ресурсом 25 часов

А насчет трехметрового шнорхеля - осталось его объявить "уникальной особенностью, отсутствующей у всех конкурентов" Это как 4-я стойка шасси у Ил-62

Скажем фильтр можно сделать протяженным, скажем вдоль бортов, а кто знает скорость потребляемого воздуха у подобных движков ?

Авиадвигатель типа Д-30 (Ил76, 62, Ту154М) всасывает порядка 260-300 м3/с,
при мощности у земли на взлётном режиме более 10МВт (точно не помню).

С Д-30 надо поосторожнее - их много, и они разные, до полутора раз в тяге различия, и двухконтурность от 1 до 2.42 (не считая еще Д-30Ф-6 Отсюда и гораздо больший расход воздуха: танку-то второй контур не нужен Посмотрите лучше на воздухозаборник Ан-24 (а ведь у него турбина много мощнее).

Что же касается мощности, то ее лучше смотреть по ТВД: у них есть параметр - мощность на валу. У ТРД[Д] почти вся мощность, развиваемая турбинами, расходуется компрессором/вентилятором. В танке тоже без компрессора не обойтись, потому минимум одна турбина (в смысле часть двигателя) будет отдавать мощность ему, а остаток пойдет на свободную турбину, которая нас и интересует.

Цифры знаю только по РД-33 (МиГ-29): у него каждая из двух турбин (в одном двигателе, чтоб не напутать с понятием "турбина"!) имеет мощность примерно 10.5 МВт. И ведь вся эта мощность сидит на одном колесе!

По поводу преимуществ/недостатков ГТД.
Преимущество, по словам знакомого танкиста, кроме прочего еще и в более быстром запуске движка при низких температурах. Зимой Т-80 (с ГТД) выходят из парка в течении 15 мин, Т-72 ок. 45 мин. Это и понятно — турбину раскрутить легче.
Недостаток, по словам чел-ка участвовавшего в испытаниях и доводке Т-80 на ЗТМ им. Малышева. Невозможно "тормозить двигателем", и по его словам пришлось делать реверс на ГТД путем установки поворотного соплового аппарата.
Да и габариты у ГТД могут кстати проигрывать скажем оппозитному двухтактному турбодизелю. Его хоть можно "распластать" (я был просто поражен малой высотой 6ТД когда увидел), а у ГТД высота будет диктоварться диаметром компрессора. В свою очередь для уменьшения диаметра надо поднимать обороты, а значит увеличивать редуктор.
Вывод .
Для тундры (холодно, ровно) ГТД самое то! А скажем в Афгане намного хуже (жарко, пыльно, горы).

Неплохая статья "Двигатели для летающих танков" про танковые ГТД из журнала "Двигатель".

Двигатели для "Летающих танков"

ГУП "Завод им. В.Я. Климова"
Валерий Морозов,
главный конструктор танковых двигателей
Данила Изотов,
инженер по маркетингу


В 30-е годы "Красный Октябрь" (ныне ГУП "Завод им. В.Я. Климова", или, как привыкли его называть, "Климов") производил переоборудование авиационных двигателей М-5 для установки на новейшие танки БТ-2 и БT-5, в то время самые быстроходные в мире. Они развивали скорость до 72 км/ч на колесах и до 52 км/ч на гусеницах, за что и назывались "летающие танки". Сегодня "летающим" называют в войсках другой, уже современный, российский танк - Т-80У, двигатель для которого также создан фирмой "Климов". История его создания заслуживает особого внимания:

В 50-60 гг. советские конструкторы танков, заинтересовавшись опытом использования ГТД в авиации, попытались установить эти двигатели на гусеничные бронемашины. Так, в Нижне-Тагильском КБ на танк "объект 167-Т" смонтировали вертолетный двигатель ГТД-3Т, а в Харьковском КБ на танк Т-64Т - двигатель ГТД-3ТЛ. Ленинградские конструкторы Особого конструкторского бюро танков (ОКБТ) Кировского завода во главе с Жозефом Яковлевичем Котиным, активнейшим сторонником применения ГТД на танках, начали заниматься этой проблемой еще раньше - в 1948 г. Тогда совместно с турбинным КБ Кировского завода они попытались спроектировать танковый ГТД. Разработка из-за специфики технических требований, предъявляемых к танковому ГТД, успешного развития не получила. Позже, в 1957 г., "кировцы" построили опытный образец танка "объект 278" с двигателем ГТД-1 мощностью 1000 л.с. Это был первый танковый ГТД, созданный в металле.

Для прорыва в этой области требовался более высокий технический уровень производства, новейшие технологии, опыт разработки и массового выпуска ГТД и т.п. Всеми этими качествами в тот момент обладало другое ленинградское предприятие - ЛНПО им. В.Я. Климова, занимавшийся авиационным газотурбиностроением.

В июне 1962 г. Ж.Я. Котин обратился к главному конструктору "климовской" фирмы Сергею Петровичу Изотову с предложением о совместной работе по применению ГТД на танке, получившем наименование "объект 288". Конструкторы "Климова" совместно с ОКБТ (позже КБ-3, а ныне ОАО "Спецмаш") на базе турбовального двигателя ГТД-350 разработали силовую установку из двух ГТД-350Т (впоследствии ГТД-450) мощностью 350 (450) л.с., работающих на общий понижающий редуктор двигателей.

Двигатель ГТД-350 создавался в начале 60-х гг. для легкого многоцелевого вертолета Ми-2 и был запущен в серийное производство на польском заводе WSK-Rzeszow, где его выпуск продолжается до сих пор. На базе этого двигателя было сделано несколько опытных авиационных и транспортных модификаций: для самолетов Ан-14М и Бе-30, вертолета Ми-20, гоночного автомобиля (Горьковского автозавода), катера на подводных крыльях (Ленинградского НИИ судостроительной промышленности), ведущего железнодорожного вагона (НИИ железнодорожного транспорта) и др.

Конструкторы ОКБТ первоначально решили смонтировать двигатель ГТД-350 в вертолетном варианте на трактор "Кировец" К-700 и на плавающий гусеничный транспортер БТР-50 с целью изучения возможностей управления машинами. И только после этого танковый вариант двигателя был установлен в моторно-трансмиссионном отделении "объекта 288" для более детального изучения в процессе ходовых испытаний. Применение ГТД-350 на танке было заманчивым - оно обеспечивало преимущества в габаритах и массе, не требовало жидкостной системы охлаждения (что особенно важно при эксплуатации в зимних условиях) и ряде других. Однако экспериментальные ходовые испытания обнаружили и серьезные недостатки: худшую экономичность и невозможность торможения двигателем.

Для устранения этих слабых мест были созданы стационарный теплообменник, давший выигрыш в экономичности около 30 %, и обгонные муфты, позволившие осуществлять торможение танка двигателем благодаря механическому соединению ротора силовой турбины с ротором турбокомпрессора. Но испытания и теоретические исследования показали, что необходимо создавать специальный танковый двигатель, способный работать в условиях высокой запыленности воздуха, при внезапных торможениях и разгонах, при частых остановках и новых пусках. Кроме этого, танковый ГТД должен выдерживать высокие ударные нагрузки при выстреле, движении танка по пересеченной местности, а также при попадании в танк снарядов противника.

"Объект 288", как и другие опытные танки с ГТД, был этапным и создавался для определения принципиальной возможности использования недизельной силовой установки. Специалисты "Климова" и КБ-3 при участии ведущих институтов и главного автобронетанкового управления выработали основные требования к специальному танковому ГТД, включая обеспечение многотопливности двигателя и его быстрого пуска, высокую оперативную готовность к движению в условиях низких температур, многорежимность работы по турбокомпрессору и особенно по силовой турбине, высокую технологичность, надежность работы в условиях подводного вождения.

Исходя из этих требований в 1967 г. были разработаны эскизные проекты танка Т-64 с двигателем "изделие 71". Его максимальная мощность составляла 1000 л.с., удельный расход топлива -240 г/л.с.·ч, удельный расход топлива на половинной мощности - 300 г/л.с.·ч, тормозная мощность - 450 л.с. Тогда же Ж.Я. Котин и С.П. Изотов обратились в Правительство страны и ЦК КПСС с предложением о создании танка с ГТД. Соответствующее постановление было принято 16 апреля 1968 г. В 1967 г. Ж.Я. Котин был назначен заместителем министра оборонной промышленности, а главным конструктором КБ-3 стал Николай Сергеевич Попов, под руководством которого проводилась вся дальнейшая работа.

Для получения минимальной длины двигателя была принята конструкция турбокомпрессора по двухкаскадной схеме, состоящей из двух центробежных компрессоров, приводимых в движение одноступенчатыми турбинами. Кроме того, достоинствами центробежного компрессора считалась высокая надежность работы в условиях запыленности и относительно малое влияние износа проточной части на экономичность. Над турбиной располагалась противоточная камера сгорания. Одноступенчатая силовая турбина совмещалась в едином корпусе с редуктором, состоящим из конических и цилиндрических шестерен. С целью повышения технологичности и коэффициента использования металла основные детали (корпус, крыльчатка и т.п.) выполнялись литыми с механической обработкой только посадочных мест.

Высокое совершенство проточной части обеспечило требуемую экономичность, что характеризовалось высокими значениями к.п.д.: компрессора низкого давления (НД) - 82,5 %, компрессора высокого давления (ВД) - 81,5 %, турбины НД - 90 %, турбины ВД - 87 % и силовой турбины - 89,7 %. Температура газов перед турбиной составляла 1245К, расход воздуха - 4,1 кг/с, степень сжатия - 9,26. Уже в декабре 1968 г. были изготовлены первые три опытных двигателя и началась их планомерная доводка.

Многие технологические и конструктивные вопросы пришлось решать впервые в мировой практике газотурбиностроения. Только их перечисление заняло бы не одну страницу. Наиболее сложным, важным и интересным в доводке оказался вопрос борьбы с отложениями пыли в проточной части. Конструкторы применили циклонный метод очистки воздуха, основанный на использовании центробежных сил. Но несмотря на полученный высокий коэффициент очистки воздуха, всасываемого двигателем (порядка 97 %), в проточную часть все же попадало довольно большое количество частиц пыли размером менее 10 микрон.

В условиях эксплуатационной запыленности (2,5 г/м3) за короткое время мощность двигателя падала на 45 %, расход воздуха сокращался на 30 %, а удельный расход топлива увеличивался на 40 %; проявлялись помпажные явления. Пыль откладывалась в компрессоре и на деталях турбины. Анализ пылевых отложений показал, что среднеазиатская (ашхабадская) пыль и пыль средней полосы (ленинградская) имеют существенные отличия. Среднеазиатская пыль содержит большое количество щелочных элементов и имеет компоненты с температурой плавления 1200К и началом спекания при температуре 1050К, т.е. при температуре газа на турбине ВД. Размягченные частицы прилипали к лопаткам, а затем друг к другу, что приводило к росту отложений. В дальнейшем, чтобы приблизить условия работы двигателя к наиболее напряженным, все испытания велись на среднеазиатской пыли.

Было проверено несколько способов борьбы с пылью - от продувки воздухом под давлением до механической очистки. Но все эти меры не обеспечивали полного удаления отложений, а некоторые из них были трудоемки и неудобны. После долгих поисков возникло предложение использовать для очистки лопаток вибрацию. Но испытания показали, что вибрировать стал весь корпус двигателя, а пылевые отложения от лопаток не отделялись. Опробовались разные варианты расположения вибраторов и разные частоты возбуждения, но новые и новые опыты приводили только к поломкам трубопроводов. Решение удалось найти лишь тогда, когда для стряхивания отложений решили использовать удар, который наносился по корпусу пневмоударниками, размещенными по окружности корпуса соплового аппарата турбины ВД. Кроме того, перед началом работы двигателя и после его остановки производилась продувка двигателя для удаления остаточных несвязанных пылевых образований. Процесс продувки был внесен в циклограмму и инициировался автоматически.

Применение пневмоударников для очистки лопаток турбин от пылевых отложений было осуществлено впервые в мировой практике. При этом ленинградским конструкторам удалось добиться выдающихся результатов: "климовскому" ГТД ничего не стоит пропустить за свой ресурс около полутонны пыли, и что самое главное, без обслуживания воздухоочистителя! По сравнению с дизельным двигателем показатель допустимого коэффициента пропуска пыли воздухоочистителем "климовского" ГТД оказался выше в 7,5:10 раз! Намного ниже этот же показатель у ГТД АGТ-1500, применяемого на американском танке M1 "Абрамс". Заметим, что для очистки воздуха американцы применили барьерные фильтры (кассеты), представляющие собой громоздкие агрегаты объемом около 2 м3. Их эффективность иллюстрируется интересным фактом: при движении в колонне экипажи вынуждены менять кассеты каждые 15 мин.

Для решения другой не менее важной проблемы - торможения танка - была создана оригинальная комбинированная система, одновременно использующая ГТД и обычные гидравлические тормозные устройства. В конструкцию двигателя ввели регулируемый сопловой аппарат (РСА), который устанавливался перед силовой турбиной и позволял менять направление потока в ней, в результате чего ротор турбины начинал вращаться в обратном направлении. Торможение танка происходило как бы в два этапа: при нажатии на тормозную педаль вначале происходил разворот РСА и начиналось торможение при помощи двигателя, а дальнейшее продвижение педали включало в работу механические тормозные устройства. Такой метод также был применен впервые в мире.

Создание танкового ГТД стало трамплином для многих нововведений в двигателестроении. Так, Челябинским тракторным заводом на базе климовского авиационного двигателя-энергоузла ГТДЭ-117, применяющегося для запуска турбореактивных двигателей РД-33 (МиГ-29) и АЛ-31Ф (Су-27), была создана вспомогательная силовая установка (ВСУ) небольшой мощности ГТА-18А. Установка обеспечивает работу различных систем танка при выключенном основном двигателе; при этом суммарный расход топлива на 1 час работы систем танка уменьшается с 100:150 л (для танка без ВСУ) до 60 л.

Другим нововведением стало придание двигателю такого качества, как многотопливность. Двигатель стал способен одинаково надежно работать как на дизельном топливе, так и на бензине и керосине, а что самое важное - на их смесях в любой пропорции.

Тем не менее, когда двигатель установили в доработанный танк Т-64, появилось много проблем, связанных с высокой энерговооруженность ГТД: у танка рвались гусеницы, различные узлы ходовой части не выдерживали нагрузки и т.п. В результате было принято решение о проектировании совершенно нового танка, и в 1972 г. появился "объект 219".

Процесс создания танка с ГТД выявил много вопросов как в части его эксплуатации, так и в тактике применения в боевых условиях. Новая идея требовала подтверждения своей жизнеспособности. И вот, в период с 1972 по 1987 г. было организовано 13 специальных походов с участием танков с дизельными и газотурбинными двигателями. Испытания проводились в самых разнообразных условиях: в европейской части и в Средней Азии, в Южном Казахстане и на Севере, на Дальнем Востоке и в Киргизии, в Западной Сибири и в горах Кавказа. В походах участвовало более 100 танков. ГТД ничем не уступали дизельным двигателям, а по главным технико-эксплуатационным характеристикам - по пуску двигателя при отрицательных температурах, расходу масла, ресурсу, уровню пылеочистки и коэффициенту приемистости - значительно превосходили их.

В марте 1972 г. были успешно проведены Государственные стендовые испытания ГТД, а в 1976 г. работа над "объектом 219" завершилась принятием его на вооружение Советской Армии с присвоением наименования основной боевой танк Т-80. Он стал первым в мире серийным танком, оснащенным ГТД. Двигатель под обозначением ГТД-1000Т был запущен в серийное производство на Калужском моторостроительном заводе. Позже двигатель был форсирован до 1100 л.с. (ГТД-1000ТФ) и установлен на танки Т-80Б, Т-80БВ и T-80У раннего выпуска. В 1990 г. на вооружение был принят танк Т-80У с новым вариантом двигателя ГТД-1250 мощностью 1250 л.с.

Благодаря двигателю ГТД-1250 танк Т-80У приобрел высочайшую маневренность, скорость движения до 80 км/ч, удельную мощность 27,2 л.с./т. Практически по всем техническим показателям силовой установки Т-80У превзошел своих западных конкурентов, а по совокупности параметров боевой эффективности стал лучшим в мире. Начиная с 1993 г., с момента первого показа Т-80У на международной выставке за рубежом, он всегда производил фурор. Свое название "летающий танк" Т-80У доказал на Международной выставке вооружений в Абу-Даби IDЕХ'97, поставив абсолютный рекорд "по прыжкам с горы"; тогда он пролетел 13 м!

В 1998 г. Т-80У участвовал в сравнительных испытаниях в Греции по тендеру на закупку большой партии танков. И здесь он лучше всех остальных танков (M1A "Абрамс", "Леклерк", "Челленджер-2Е", "Леопард-2A5", T-84) смог пройти всю полосу препятствий, состоявшую из стенки высотой 1 м, рва шириной 2,5 м, маневрируя на уклоне в 32° и при крене до 15°, выполняя "змейку" передним и задним ходом, разворачиваясь на месте на 360° и перемещаясь из одного окопа в другой. Наш танк лучше других перенес испытания в жестких условиях запыленности и при совершении 1000-километрового марша (американцы, например, были вынуждены заменить двигатель в процессе испытаний). По результатам этих тестов танк Т-80У подтвердил все заявленные тактико-технические характеристики, а некоторые даже превысил. Так, запас хода при движении по горным, грунтовым и дорогам с асфальтовым покрытием составил 350 км (по ТТХ - 340 км по шоссе), расход топлива по асфальту - 4 л/км (по ТТХ - 5:7 л/км), максимальная скорость - 80 км/ч (по ТТХ - 70 км/ч).

Тендерный комитет особо отметил надежную работу двигателя ГТД-1250 и трансмиссии российского танка. Неоспоримое преимущество по ходовым качествам перед остальными участниками тендера Т-80У получил благодаря применению на двигателе гидрообъемной передачи, позволившей увеличить среднюю скорость на 10:15 %, запас хода на 8:10 % и придавшей танку улучшенные маневренные качества.

В настоящее время помимо танков серии Т-80У (Т-80УЕ, Т-80У-М1 "Барс", Т-80УК) двигатели ГТД-1250 устанавливаются на опытные образцы танка нового поколения "Черный орел" и ремонтно-эвакуационную машину БРЭМ-80У.

За тридцать лет в конструкторском бюро "Климова" на базе "изделия 71" был разработан целый ряд модификаций:

- "изделие 38" - ГТД-1000ТФ, форсированный до мощности 1100 л.с. путем увеличения температуры газов до 1270К; серийно выпускался с 1980 по 1986 гг.;
- "изделие 29" - ГТД-1250, форсированный до мощности 1250 л.с. путем дальнейшего повышения температуры газов до 1340К; серийно выпускается с 1986 г.; - "изделие 29Г" - ГТД-1250Г с гидрообъемной передачей, проведен весь комплекс испытаний, рекомендован к серийному производству;
- "изделие 73" - двигатель с осевым компрессором мощностью 1100 л.с., изготовлены 4 опытных экземпляра;
- "изделие 37" - двигатель с осецентробежным компрессором мощностью 1250 л.с., изготовлены 44 опытных экземпляра;
- "изделие 77" - двигатель ГТД-1000Т с теплообменником, изготовлены 6 опытных экземпляров;
- "изделие 30", "изделие 40" и "изделие 70" - двигатели для тягачей ракет, успешно прошли испытания;
- ГТД-1400 - серийный двигатель ГТД-1250 с кратковременным форсированием мощности до 1400 л.с. путем повышения температуры до 1360К;
- "изделие 39" - двигатель ГТД-1500 мощностью 1500 л.с., созданный с применением новейших материалов, степень сжатия увеличена на 5:6 %, а расход воздуха - на 6:8 % (по сравнению с ГТД-1250);
- "изделие 39Г" - ГТД-1500Г с гидрообъемной передачей.
В составе машины "Ладога" модифицированный вариант двигателя ГТД-1000ТФ принял участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. Созданная на базе специальной командно-штабной бронемашины с полностью герметичной кабиной, "Ладога" вплотную подходила к разрушенному взрывом 4-му энергоблоку.

Сегодня "Климов" совместно с ОАО "Спецмаш" разработал специальную программу модернизации танков Т-64, Т-72 и их модификаций, заключающуюся в замене дизельных двигателей газотурбинными ГТД-1250. "Газотурбинник" превосходит дизельных собратьев по ресурсу в 2:3 раза, по объемной мощности - в 1,6:2 раза, по шумо- и тепломаскировке - в 2:4 раза. Кроме того, ГТД имеют в 1,3:1,7 раза меньшую массу, в 16:20 раз меньший расход масла и в 4:10 раз меньшее время запуска при отрицательных температурах (до -40 °С). В результате снижается утомляемость экипажа, появляется возможность перевода двигателя на газообразное топливо и пр. Таким образом, установка двигателя ГТД-1250 позволит не только "вернуть к жизни", казалось бы, морально устаревшие машины, но и значительно снизить затраты эксплуатантов на модернизацию танковых парков.

За создание ГТД-1250 "Климов" был награжден отденом Октябрьской революции, Генеральный конструктор С.П. Изотов удостоен Ленинской премии, конструкторы П.Д. Гавра, В.А. М орозов и Б.М. Киприянов - Государственной премии. Ряд сотрудников завода был отмечен орденами и медалями.

Двигатель ГТД-1250 стал одной из важнейших вех в танковом двигателестроении. По большинству параметров он опережает своих дизельных и газотурбинных конкурентов на несколько десятилетий. Можно с уверенностью сказать, что двигатель ГТД-1250 - это национальное достояние России. Большая творческая работа, проделанная конструкторами "Климова" совместно с Калужским моторостроительным и Кировским заводами, обязательно будет продолжена в ХХI веке.

на БТ вначале ставили Либерти, а потом его советскую версию:
М 5-400, являвшийся копией амовского. не успели начать статью, а уже извратили истину, утаив такую подробность. после такого начинаешь думать: а что еще там "подкорректировали"?

Да вообще, что вы хотели от описания конструкторами своего детища?

>По большинству параметров он (ГТД-1250) опережает своих дизельных и газотурбинных конкурентов на несколько десятилетий.

Интересно, что это за параметры, у которых единица измерения - десятилетия?

В субботнем номере Известий уши всех этитх побликаций "кто круче ГТД или дизель" вылезли наружу. Принято решение оставить только один танковый комплекс — в Нижнем Тагиле. И все эти споры на самом деле были отголосками борьбы между Омском и Нижним Тагилом.

БУДУЩЕЕ - ЗА ГТД
Выбор двигателя для танка отнюдь не дань моде
Борис Овсянников








Полемика

В 1930-Е ГОДЫ конструкторы авиадвигателей шутили: "С хорошим мотором и забор полетит". С некоторой доработкой эту шутку легко переложить и на одну из основных проблем танкостроения - выбор двигателя.

Решение устанавливать на новом основном боевом танке (ОБТ) газотурбинный двигатель (ГТД) являлось не данью моде или поиском престижной работы для одного из ведущих КБ отрасли, а прежде всего объективной необходимостью оснащения бронированных машин прогрессивной энергоустановкой с набором новых качественных свойств. Это направление формировалось в военных научных кругах и обсуждалось на самом высоком уровне в течение ряда лет. В 1968 г. правительство СССР приняло постановление, в котором было сказано: "... Считать важнейшей государственной задачей создание танка с газотурбинным двигателем".

Только две страны - Россия и США, обладающие высоким научно-техническим и производственным потенциалом, - смогли создать и освоить серийное производство основных танков Т-80 и М1 "Абрамс" с ГТД.

В статье "А дизель все-таки лучше" ("НВО" # 23, 2001 г.) в виде отдельных фрагментов представлены этапы научно-технического поиска, сравнительных испытаний и выбора двигателя для Т-72. Но, к сожалению, здесь не выявляется, а негативно ретушируется значимое достижение отечественной военной техники - создание ГТД для Т-80. Между тем этот танк с принципиально новой энергоустановкой опередил зарубежные образцы ОБТ в среднем на пять лет. Публикация же в "НВО" подает дело таким образом, словно у транспортного ГТД нет преимуществ в сравнении с дизелем, а следовательно, и танк с ним не имеет будущего. В действительности все как раз обстоит наоборот.

ОСОЗНАННЫЙ И ПРАВИЛЬНЫЙ ШАГ

Преимущества и недостатки ГТД приводятся во многих источниках, изданных в 1960-1985 гг. и систематизирующих развитие теории и конструирования транспортных гусеничных машин. Причем недостатки этого двигателя, проецируемые на жесткие условия эксплуатации наземных боевых машин, казалось бы, полностью закрывали "прописку" ГТД на танке. И все-таки разработчики Т-80 под руководством генерального конструктора Николая Попова взялись за ГТД, отчетливо сознавая все предстоящие трудности адаптации этой энергоустановки к танку.

В результате была создана боевая машина с транспортным ГТД-1000Т мощностью 735 кВт (1000 л.с.), установленным в моторно-трансмиссионное отделение (МТО) объемом всего 2,8 куб. м. В то же время (1976 г.) Т-72 имел 780-сильный (573 кВт) дизельный двигатель В-46 и МТО в 3,1 куб. м. В настоящее время мощность ГТД танка Т-80У составляет 919 кВт (1250 л.с.) с тем же объемом МТО.

Одной из главных проблем стало обеспечение работы ГТД в условиях сильной запыленности. Технологи Омского завода транспортного машиностроения добились минимальных отклонений при изготовлении циклонного воздухоочистителя, каждый из которых испытывался на пылевом стенде на режимах, соответствующих условиям реальной эксплуатации. Было создано воздухозаборное устройство (ВЗУ), уменьшающее на порядок попадание пыли в воздухоочиститель двигателя.

Испытания танков полностью подтвердили правильность выбранного решения, при этом за счет ВЗУ танк Т-80 получил возможность преодолевать с ходу без предварительной подготовки броды глубиной до 1,8 м (Т-72 -1,2 м).

ОЧЕВИДНЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА

Теперь об основных сравнительных показателях дизельного двигателя и ГТД.

К их числу следует прежде всего отнести габаритную мощность МТО, которая существенно влияет на общую массу танка, его удельную мощность и, следовательно, динамические качества. Достигнутая габаритная мощность, представляющая отношение мощности двигателя к объему МТО, для современных танков характеризуется следующими величинами: Т-80 с ГТД - 328 кВт/куб. м, Т-72 с дизелем - 199 кВт/куб. м, М1 "Абрамс" с ГТД - 190 кВт/куб. м, "Леопард-2" с дизелем - 162 кВт/куб. м.

[ слишком длинный топик - автонарезка ]

Габаритная мощность МТО дает наиболее полную оценку преимуществ и недостатков дизеля и транспортного ГТД, так как она кроме самого двигателя включает в себя оценки его вспомогательных систем, которые иногда разнятся по объему в десятки раз. Например, при одинаковой мощности объем радиаторов у танкового дизеля в 30 раз больше, чем у ГТД. Попытки создать в США дизель с ограниченным отводом тепла до настоящего времени успеха не имели, и нельзя ожидать решения этой проблемы в ближайшем будущем. Американская армия для танка следующего поколения выбрала ГТД LV-100. В настоящее время в США предусматривается выпуск 3600 таких двигателей, начиная с 2002 г. Они в четыре раза надежнее предыдущих ГТД AGT-1500, расходуют топлива на 35% меньше.

Кроме увеличения объема МТО громоздкие радиаторы дизеля создают еще одну проблему - они не могут быть в достаточной мере защищены от осколков из-за больших фронтальных размеров.

Говоря о защите, нельзя не упомянуть о возможности применения противником эффективных аэрозольных средств для нарушения смазочных свойств моторных масел. Для ГТД эти средства не представляют угрозы, поскольку контакт воздуха с маслом в нем ограничен.

Все специалисты по двигателям признают, что дизель никогда не будет иметь такой благоприятной характеристики изменения крутящего момента, как ГТД. Трансмиссия ОБТ с дизелем всегда будет сложнее трансмиссии танка с ГТД, потому что она должна обеспечивать большее количество передач, а также иметь гидротрансформатор. КПД подобной трансмиссии будет ниже из-за потерь в гидротрансформаторе.

Немаловажно и следующее. Осознание факта, что двигатель (ГТД) никогда не заглохнет на поле боя из-за несвоевременного перехода на пониженную передачу, оказывает большую моральную поддержку экипажу бронированной машины, а отсутствие необходимости часто переключать передачи в танке с ГТД снижает утомляемость механика-водителя.

Колонна танков с ГТД может совершать марш со средней скоростью до 50 км/ч, что подтверждено испытаниями в середине 1970-х гг.

Кстати, отечественный транспортный ГТД танка Т-80У многотопливный и работает на дизельном топливе, которое является основным.

С точки зрения запаса хода и путевого расхода топлива экономичность танка является параметром машины, а не двигателя.

На топливную экономичность оказывают влияние три важных фактора: уровень расхода топлива двигателем; затраты мощности на привод вспомогательных агрегатов; КПД трансмиссии.

Достижения последних лет по созданию жаростойких материалов лопаток турбин, совершенствование теплообменников, проточной части и системы управления, реализованные, например, в американском двигателе LV-100, а также отечественные достижения позволяют сделать другой вывод - новое поколение ГТД обеспечивает меньший путевой расход топлива в сравнении с дизелем.

Стоимость жизненного цикла двигателя в значительной мере определяется расходами на поддержание его в работоспособном состоянии. На современных танках текущее техобслуживание сведено к минимуму. Но у ГТД нет жидкостной системы охлаждения, а у дизеля есть, и ее надо обслуживать. Вдобавок на ГТД без теплообменника (танк Т-80У) требования степени очистки воздуха существенно ниже, поэтому применяется одноступенчатый необслуживаемый циклонный воздухоочиститель, а на дизеле необходимо через каждые 35-50 часов, а в особо пыльных условиях и чаще (через 8-12 часов) проводить трудоемкий комплекс работ по регенерации воздухоочистителя.

В ГТД отсутствует трение скольжения, поэтому при равной мощности двигателей система подачи и фильтрации масла ГТД намного компактнее и проще в техническом обслуживании.

Число топливных форсунок в дизеле всегда равно числу цилиндров, поэтому на танковом дизеле их обычно 10-12 штук, и каждая нуждается в обслуживаии. Большинство же ГТД имеет всего одну топливную форсунку, обслуживание которой не вызывает затруднений.

[ слишком длинный топик - автонарезка ]

Современные танковые ГТД состоят из трех-четырех модулей. Полевое обслуживание и ремонт, включая снятие и замену модулей, может быть выполнено с помощью небольшого количества ключей общего применения.

Дизельный двигатель в полевых условиях на части лучше не разбирать, потому что собрать его будет невозможно.

В ближайшее время следует ожидать еще одного скачкообразного улучшения топливной экономичности транспортных ГТД, потому что близки к завершению исследования ряда фирм США и Японии по применению керамических материалов для изготовления отдельных элементов проточной части ГТД. Это позволит ГТД получить еще более существенные преимущества перед дизелем.

СКРОМНЫЕ УСПЕХИ ДИЗЕЛЯ

Ведущие производители дизельных двигателей в Германии, Франции, США предпринимают попытки ликвидировать нарастающее отставание, но пока существенных изменений в лучшую сторону не происходит. Например, на французском танке "Леклерк" установлен новый дизельный двигатель системы "Гипербар", но он имеет в своем составе малоразмерную газовую турбину, благодаря которой и достигается рост его показателей.

Дизели, несомненно, и дальше будут совершенствоваться, но три особенности их конструкции, а именно: необходимость преобразования возвратно-поступательного движения во вращательное, наличие трения скольжения на значительных поверхностях и нестационарность процесса горения топлива в цилиндре - не позволяют существенно улучшить достигнутые характеристики.

В настоящее время испытывается отечественный транспортный ГТД мощностью 1103 кВт (1500 л.с.). ГУП "Завод имени В.Я. Климова" разработаны технические предложения по дальнейшему повышению мощности ГТД (в тех же габаритах) до уровня 1323 кВт (1800 л.с.), что необходимо для динамичного развития новых систем вооружения, защиты и подавления противотанковых средств, без которых перспективный танк просто не состоится. Повышение же мощности отечественных танковых дизелей приостановилось на уровне 735 кВт (1000 л.с.). И, вероятно, главная причина этих скромных успехов в том, что танковый дизель в существующем конструктивном исполнении исчерпал возможности существенного улучшения своих характеристик.

Транспортный ГТД для танка вбирал и вбирает в себя весь богатый опыт конструирования и отработки технологий авиационных газотурбинных двигателей. В сложившихся экономических условиях при отсутствии массового выпуска ОБТ соотношение стоимостей изготовления малыми сериями одинаковых по мощности ГТД и дизеля, по нашему мнению, будет не в пользу последнего.

В заключение хотелось бы сказать еще вот о чем. Исследователи, разработчики техники, и в частности бронетанковой, должны доказывать свою правоту и правильность технической политики не газетными публикациями, а реализацией новых проектных разработок и испытаниями на полигонах. Статья в "НВО" необъективна, некомпетентна и тенденциозна, она формирует неверное представление о возможностях танка Т-80У и его экспортном потенциале. Не по-государственному это. Например, США на мировом рынке вооружений ведут активную рекламную кампанию по расширению экспорта "Абрамса" - танка с ГТД. Он приобретен Египтом, Кувейтом, Саудовской Аравией, проводится тендер на его поставку в Турцию. Российские Т-80У также начали экспортироваться в другие страны, они несколько лет успешно эксплуатируются на Кипре и в Южной Корее. Несмотря на жаркий климат и запыленность воздуха, отказов ГТД нет.

Отрадно, что заключен танковый контракт между Индией и Россией, а вот что касается танкового перевооружения мира, то давайте не будем торопиться с выводами.

Логика развития танковых энергоустановок определяет, что будущее - за газотурбинным двигателем.

Ну ребята -просто ПАНОПТИКУУМ какой то

Перлы:

Ну ребята -просто ПАНОПТИКУУМ какой то
Ну насчет КПД более высокого чем у дизелей, я уже помолчу-тут уже сказали, но НЕ ОБЪЯСНИЛИ, к сожалению, ПОЧЕМУ?
Так вот могу с уверенностью сообщить, что "чистый" ГТД НИКОГДА не будет иметь КПД выше, чем у других тепловых двигателей.
Ресурс жаропрочных конструкционных материалов увы -уже практически исчерпан

Перл:
"Число топливных форсунок в дизеле всегда равно числу цилиндров, поэтому на танковом дизеле их обычно 10-12 штук, и каждая нуждается в обслуживаии. Большинство же ГТД имеет всего одну топливную форсунку, обслуживание которой не вызывает затруднений."
Прямо хочется написать - БЕЗ КОММЕНТАРИЕВ. Но все же хочется узнать - а поинтересовался ли автор, сколько камер сгорания у ГТД? И как там может быть ОДНА КАМЕРА с ОДНОЙ форсункой?

"В ближайшее время следует ожидать еще одного скачкообразного улучшения топливной экономичности транспортных ГТД, потому что близки к завершению исследования ряда фирм США и Японии по применению керамических материалов для изготовления отдельных элементов проточной части ГТД. Это позволит ГТД получить еще более существенные преимущества перед дизелем. "

Автор не поинтересовался, что будет если эти самые материалы применить в ДИЗЕЛЕ? Что такое адиабатный дизель он понимает?

Ник

Давайте определимся.
Для чего танку двигтель,как и на что он влияет.
После ответов на эти вопросы для танка останется один вариант-что-то типа ГТД-1250. AGT-1500 немного глючный по конструкции поэтому он отпадает. Просто на западе хорошую турбину не смогли сделать, да и денег у них тоже не очень много, Поэтому ставят дизели.

MIKLE>Давайте определимся.

Ага, давайте
Так вот - по ВСЕМ параметрам, подчеркиваю, ПО ВСЕМ -именно дизель - танковый ЭУ. ГТД же стали применять только по ОДНОЙ причине -меньший чем у дизелей 50х-60х годов(НЕ СОВРЕМЕННЫХ!)удельный вес. ВСЕ! Больше ни одного преимущества!
Кстати, Scania, выпустила(снова) ТУРБОКОМПАУНДНЫЙ дизель для своего нового грузовика -отзыв водил -"ПЕСНЯ!".
Так что танковый двигатель ближнего будущего - турбокомпаундный дизель.
Двигатель же далекого будущего(20-30 лет)- адиабатный(керамический)свободнопоршневой турбодвигатель. Да это в принципе ГТД - вернее ее ГИБРИД с известным всем ДВУХТАКТНЫМ дизелем.

Ник

MIKLE>>Давайте определимся.

Nick_Crak>Ага, давайте
Nick_Crak>Так вот - по ВСЕМ параметрам, подчеркиваю, ПО ВСЕМ -именно дизель - танковый ЭУ. ГТД же стали применять только по ОДНОЙ причине -меньший чем у дизелей 50х-60х годов(НЕ СОВРЕМЕННЫХ!)удельный вес. ВСЕ! Больше ни одного преимущества!

Ну насчёт "ВСЕ" вы наверно немного погорячились. Даже назвать ВСЕ параметры не многие смогут.
Ну лёгкость запуска, при увеличении нагрузки не глохнут, удобство вождения(это по отзывам о сравнении 72/80) - это лишь то что сразу вспомнилось. А тперь Скажите-разве габаритная мощьность не показатель? ведь тоже кол-во ЛС требут обёма и следовательно брони! Скоро(наверно одновременно с В92) доведут до ума ГТД1500, и тогда вообще нечего будет сравнивать.
Конечно вы скажете, мол. ну мощнее чуть-чуть и что, ЗАТО...!!!
А нифига. Танк-это орудие войны, и важно лишь то, что используется в бою и при подготовке к нему, а всё остальное - мягко говоря не волнует, это вам не личное авто, для которого помио быстрой езды важна стоимость покупки и эксплуатации.В то же время лимузин: вас не волнует, дизель или бензинка у него под капотом, ручная коробка или автомат и.д. Вас волнует лишь комфорт, и отчасти стоимость проката(хотя в таких случаях редко копейки считают).

Nick_Crak>Кстати, Scania, выпустила(снова) ТУРБОКОМПАУНДНЫЙ дизель для своего нового грузовика -отзыв водил -"ПЕСНЯ!".

А вы знете в каком режиме ездят эти самые водилы? И в каких условиях? Да один гидротрансформатор съест кучу мощьности, веса и обьёма, Коробка не выдержит тех ударных нагрузок, которые есть в танке, и т.д. и т.п. Да не будут эти дизеля НОРМАЛЬНО работать в танке.

Nick_Crak>Так что танковый двигатель ближнего будущего - турбокомпаундный дизель.

Для европейских дальнобойных фур. И больше ни для кого.

Nick_Crak>Двигатель же далекого будущего(20-30 лет)- адиабатный(керамический)свободнопоршневой турбодвигатель. Да это в принципе ГТД - вернее ее ГИБРИД с известным всем ДВУХТАКТНЫМ дизелем.

Ё-мое. Танк-не электростанция, и КПД-далеко не самое главеное. Важно конечно, но не главное. Перед ВМВ все знали. что дизеля гораздо экономичней, но ХОТЬ ОДИН серийный(!) бомбер с дизелями вы знаете? Нету их, потому что при увеличении дальности в полтора раза скорость/потолок падали так-же сильно падали. И нахрен никому не была нужна такая дальность. Та-же фигня с танками.
Исчо. Сколько гражданских судов в мире с ГТД???? Ась? А военных?
Так-то.