F-35В vs Як-141

Bredonosec> время заранее известной реакции на ожидаемое событие -0,2секунды. (С) human factors & limitations
Bredonosec> (имеется в виду стандартный тест "бери кнопку в руку, когда загорится красная лампочка, нажми" )
Bredonosec> Время на осознание неожидаемого события, и выбор решения несколько выше. Сидя на диване конечно легко говорить, что "сразу надо", но таки время расходуется
Нее батенька. Не на диване - в штопоре я и сам бывал. От бочки отличается - срывается резко и необычно. Чтобы оценить ситуацию по вариометру и указателю оборотов время требуется. Такой кувырк либо должен был быть процедурно отработан либо задница ( самый важный инструмент за исключением СМУ, где ей верить не положено ) ситуацию оценила. Но запас был. Было бы внимание на другое сосредоточено - был бы каюк.

P.S. Вообще, когда летишь, восприятие времени какое-то другое...

MIKLE> в общем если сформулировать-вся возня с ф35 в нынешнем его виде-только из-за того что морпехи под видом удк не могут пропихнуть нормальный авианосец

Там и нужен УДК а не традиционный авианосец Задачи у них такие. Если нужен "нормальный" авианосец - они с ВМФ на пару рабоать будут.

yacc> Так отказ ЭДСУ на взлете/посадке ( а я на большее и не говорю ) - это уже чистой воды нештатка.

Делов том, что такие (и многие другие) отказы летчик распознает, а вот "кувырок" на машинах со схемой Як-38/141 происходит так быстро, что реакции пилота даже на катапультирование не хватает. Очень скоротечная штука. Это и есть главная причина введения автомата.

yacc>Даже на обычных самолетах это бы не помешало, по крайней мере знал четырых человек, которых бы это спасло ( два экипажа Миг-31 ). Но ситуацию надо правильно вычислить чтобы избежать ложных срабатываний и яковлевцы это сделали ( не то чтобы они это дико хотели но используемая схема им выбора не оставила ).

Точно так - именно схема СУ продиктовала необходимость автомата катапультирования.

yacc> Более того, возьмем к примеру Харриер, если он на вертикальном взлете на полной заправке и выше 2-3 метров у него отказывает двигатель, то даже синхронное изменение тяги не поможет - надо катапультироваться ибо если он упадет на землю, даже ровно, то открыть кабину/отстегнуться/выпрыгнуть/отбежать летчик не сумеет и возможно после удара просто будет взврыв/пожар. И даже на посадке, когда порядка полутонны-тонна топлива в баках такой отказ небезопасен.

Отказ двигателя на харриерах тоже безусловно крайне неприятен, но самолет сохраняет пространственное положение и у летчика есть вермя и возможность катапультироваться вручную. На яке такой возможности у летчика нет.

Bredonosec>> время заранее известной реакции на ожидаемое событие -0,2секунды. (С) human factors & limitations
Bredonosec>> (имеется в виду стандартный тест "бери кнопку в руку, когда загорится красная лампочка, нажми" )
Bredonosec>> Время на осознание неожидаемого события, и выбор решения несколько выше. Сидя на диване конечно легко говорить, что "сразу надо", но таки время расходуется
yacc> Нее батенька. Не на диване - в штопоре я и сам бывал. От бочки отличается - срывается резко и необычно. Чтобы оценить ситуацию по вариометру и указателю оборотов время требуется. Такой кувырк либо должен был быть процедурно отработан либо задница ( самый важный инструмент за исключением СМУ, где ей верить не положено ) ситуацию оценила. Но запас был. Было бы внимание на другое сосредоточено - был бы каюк.
yacc> P.S. Вообще, когда летишь, восприятие времени какое-то другое...
не знаю, что именно необычно ( возможно, особенности на машине, с которой вывозили вас), у меня предвестников было более чем достаточно - и падение усилий на штурвале (показатель, что нету скорости), и жопомер - "жопой провалившись, носом кверху идешь", и пищалки (сигнализаторы срыва потока - при разрежении на передней кромке встроенный "свисток" пищать начинает), и растущая неустойчивость, и только потом ощущение провала задницы и клевок. Время после срыва хоть и растягивается, но его и так там немало - по каких полторы секунды на виток, что немало. Плюс ты всё время в одном положении - носом вниз, с одинаковым креном. То есть, при всем вращении есть постоянство положения. Сам вывод - еще несколько секунд. Короче, по сравнению с кувырком из режима висения (само собой, только на малой высоте - где ж еще-то!), штопор - раздолье.
К чему его здесь приводить - не понимаю.

//можно для приколу прикинуть отфонарно скорость кувырка - взять тягу (сколько там - 5 тонн?), умножить на плечо от ЦМ для получения момента силы, прикинуть (вот с этим имхо, основная сложность) момент инерции птички, а оттуда угловое ускорение и скорость/положение через такие-то промежутки времени (на ёкселевой таблице, чтоб не повторять те же операции многократно)
Но такое ощущение, что выйдет сие меньше секунды (от момента отказа до тангажа 90градусов)...

>>Конечно сложно поверить выглянув за окно и не увидив ни одного СВВП ведь по этим данным Як-38 по киломметровому расходу топлива (с учетом взлета и посадки) лучше чем такой летучий самолет как МиГ-23МЛ (1450км при заправке в 3700кг). Як всего на 2% но лучше и это при вертикальном взлете вы верите?
YYKK> А отчего бы не поверить?
YYKK> Двигатель практически одинаков, масса Як-38 значительно меньше МиГ-23.

Да хотя-бы потому что такая мелочь как нагрузка на крыло у Як-38 на 40% больше чем у МиГ-23МЛ и при этом вертикальный взлет и посадка при меньших суммарных (на вылет в целом) километровых расходах топлива - это какая-то фантастика. Иначе вертикалки давно бы заменили обычные самолеты.

tarasv> Deck launch это взлет с коротким разбегом. Да и по подвеске это видно - и Харриер и Як-38 любых модификаций не способны взлететь вертикально с полным запасом внутреннего топлива, а тут еще два ПТБ. Вобщем надо искать РЛЭ на Харриера, на AV-8A/B ИМХО его найдти вполне реально, в отличии от РЛЭ Як-38.

Там же на fas.org приводится Maximum useful load (include fuel, stores, weapons, ammunition and water injection for engine), для Vertical takeoff - 3,062 kg, при массе пустого (включая пилота) 6,336 кг. Конечно же - негусто...

В.М.> Отказ двигателя на харриерах тоже безусловно крайне неприятен, но самолет сохраняет пространственное положение и у летчика есть вермя и возможность катапультироваться вручную. На яке такой возможности у летчика нет.
я тут подумал - а ведь кувырок возможен и на Ф-35. Правда он будет "медленно и печально", но возможен.

MIKLE>> в общем если сформулировать-вся возня с ф35 в нынешнем его виде-только из-за того что морпехи под видом удк не могут пропихнуть нормальный авианосец
В.М.> Там и нужен УДК а не традиционный авианосец Задачи у них такие. Если нужен "нормальный" авианосец - они с ВМФ на пару рабоать будут.

дык я об чём. нафига на удк сажать перехватчики и ударники среднего радиуса это как еслиб ПВО СССР затребовалоб свой ударник для блокирования аэродромов идеотизм чистой воды...

EvgenyVB> я тут подумал - а ведь кувырок возможен и на Ф-35. Правда он будет "медленно и печально", но возможен.

Нет, с чего бы? Вентилятор синхронизован с двигателем механически. Была на эту тему статья в Flight пару лет назад, не уверен, что номер у меня сохранился, да и рыться в этой кипе лень.

MIKLE> дык я об чём. нафига на удк сажать перехватчики и ударники среднего радиуса это как еслиб ПВО СССР затребовалоб свой ударник для блокирования аэродромов идеотизм чистой воды...

А поддерживать высадку морпехов уже не надо? И прикрывать ее же и сам УДК тоже не надо? Ровно те же задачи, что сейчас решает AV-8

MIKLE>> дык я об чём. нафига на удк сажать перехватчики и ударники среднего радиуса это как еслиб ПВО СССР затребовалоб свой ударник для блокирования аэродромов идеотизм чистой воды...
В.М.> А поддерживать высадку морпехов уже не надо? И прикрывать ее же и сам УДК тоже не надо? Ровно те же задачи, что сейчас решает AV-8

всё это надо, но зачем пихать ВСЁ на один корабль.
бригаду отморозков с техникой
кучу высадочных средств.
кучу вертушек с оспреями.
и к этому ещё эскадрилью ИБ/перехватчиков? при том что эскадрильи всё равно мало. шоб було? не понимаю...

EvgenyVB>> я тут подумал - а ведь кувырок возможен и на Ф-35. Правда он будет "медленно и печально", но возможен.
В.М.> Нет, с чего бы? Вентилятор синхронизован с двигателем механически. Была на эту тему статья в Flight пару лет назад, не уверен, что номер у меня сохранился, да и рыться в этой кипе лень.

да как бы запросто, не зря вы про механику упомянули
1. обрыв вала привода
2. разрушение редуктора вентилятора
3. отказ системы управления шагом лопаток в вентиляторе (а как еще они по тангажу рулят?) хотя в этом случае по идее должно автоматом идти приведение к горизонту, раз механически синхронизация есть. хотя...

Bredonosec> не знаю, что именно необычно ( возможно, особенности на машине, с которой вывозили вас), у меня предвестников было более чем достаточно - и падение усилий на штурвале (показатель, что нету скорости), и жопомер - "жопой провалившись, носом кверху идешь", и пищалки (сигнализаторы срыва потока - при разрежении на передней кромке встроенный "свисток" пищать начинает), и растущая неустойчивость, и только потом ощущение провала задницы и клевок. Время после срыва хоть и растягивается, но его и так там немало - по каких полторы секунды на виток, что немало. Плюс ты всё время в одном положении - носом вниз, с одинаковым креном. То есть, при всем вращении есть постоянство положения. Сам вывод - еще несколько секунд. Короче, по сравнению с кувырком из режима висения (само собой, только на малой высоте - где ж еще-то!), штопор - раздолье.
Bredonosec> К чему его здесь приводить - не понимаю.
К тому, что не на диване. Не было у меня пищалки ( радиоэфир был забит ), не было у меня ручки в руках - оценить управляемость и скорость не мог. УС был - скорость я контролировал. Но поскольку я это видел в первый раз - жопометр не настроен - то и воспринял он так. У летчика тоже не будет жопометра на такой режим - небезопасно это тренировать вживую, а процедурный тренажер это не то. Когда оттренируешь - смотришь на это по-другому. На втором штопоре я уже спокойно себя чувствовал - кайф ловил.

Bredonosec> Но такое ощущение, что выйдет сие меньше секунды (от момента отказа до тангажа 90градусов)...
Так я про харриер, про тот ролик говорил. Насчет Як-а и использования автомата катапультирования возражений у меня нет.

В.М.> Нет, с чего бы? Вентилятор синхронизован с двигателем механически. Была на эту тему статья в Flight пару лет назад, не уверен, что номер у меня сохранился, да и рыться в этой кипе лень.
Вот это мне в F-35 и не нравится, почему обсасывал тему с автоматом катапультирования. Бо F-35 получается своеобразным гибридом вертолета и самолета - один двигатель работает и как ДТРД и как ТВД - требования к надежности будут повыше чем к Р-79 ибо у последнего нет отбора мощности - он чисто ДТРДФ без каких либо побочных функций. Это у схемы Харриера все так хорошо получается - вентилятор и на основном полете работает. Так что баш на баш. Причем в боевых условиях Як более быстро будет ремонтироваться - боевые самолеты вообще-то для боя предназначены. А если к тому же Харриеру добавить форсаж в сопла истечения, чтобы он массу бОльше мог поднять, то и ему автомат катапультирования потребуется - при отказе топливной форсажной системы тот же кувырок будет.

P.S. Мож это я такой ненормальный - все ИМХО страдают гигантизмом стараясь довести вертикалки до уровня Ф-15/Су-27 ( по взлетной массе, дальности полета ) и еще предъявляют к ним требования как гражданским самолетам - чтобы типа ресурс был большой и самолет экономически себя оправдывал. А не проще просто сделать второй самолет класса Як-130 но СКВВП - и требования к ресурсу предъявить именно к нему - чтобы долго служил, был проще, в случае чего мог нести тонну на 4-5 подвесках с радиусом в 300-500 км на укороченном взлете - пусть народ в основном на нем и летает и тогда требования к ресурсу основного боевого самолета можно снизить и не париться