Полёты на вертолётах - как шанс лётчикам, списанным с боевых самолётов

Магнитофон Маяк однозначно!
Окаб, магнитофон то живой, ешче фурычит?
У меня где-то касета лежит с записью первых слов дочери, так вот проблема ее теперича прослушать да перетранслирвать в форматик МП-3

Спасибо за совет
Но как раз самая большая проблема найти дивайс куды можно воткнуть бабину прежде всего.
А в комп вогнать можно и более простым и дешовым способом, например с линейного выхода записать на цифровой диктофон, а потом уж можно конвертировать в любой формат

Я двумя руками за,если использовать их для контроля работы а/техники и контроля превышения эксплуатационных ограничений ( ну и нужны конечно при расследовании лётных происшествий)
Но ведь в некоторых частях до маразма доходило - за крен 21 градус, вместо 20, на вираже лётчику могли предпосылку впаять ( я имею в виду полёты на вертолётах)
Это ж лётчик не о выполнении задания думать должен, а как бы на плёнке чего лишнего не прописалось.

Okab> Я двумя руками за, если использовать их для контроля работы а/техники и контроля превышения эксплуатационных ограничений ( ну и нужны конечно при расследовании лётных происшествий).

Я помню, с майором Бабенко по этому поводу разговаривал. Он сказал, что в связи с установкой на самолёт таких средств ОК как САРПП-12 и Тестер, пропал романтизм лётной работы. Что лётчика готовят к БД, а на войне выиграет тот, кто будет летать на пределе своих и АТ возможностях. Но, всё-таки, признавал, что они необходимы. Если вскрываются такие "нарушения" как привёл пример Павел, а если неоднократно на одном и том же самолёте происходят превышения эксплуатационных ограничений. Весьма печальные последствия не заставят себя ждать.
По молодости цеплялся за каждый градус и метр (начальство требовало), а со временем понял, что главное в нашей работе. Особенно "драл" своих девчонок дешифровщиц за шоколадки, которые им доставались в основном от молодёжи за сокрытия своих лётных грехов.

В наше время(конец 60,начало 70-х) на самолете МиГ-17 в строевых частях небыло СОК,только на спарке УТИ МиГ-15 стоял бароспидограф.В училищах бароспидографы стояли на всех самолетах,поэтому в полку летчики делали ,что хотели,особенно на предельно малых Н.
Не всегда это хорошо заканчивалось,так в 6 апиб(наши СТЕПНЫЕ соседи),молодой пилот гонял автобус,хорошо,что не зацепил его но сам с пилотированием не справился и столкнулся с землей.
В нашем 58 апиб зам. ком. ап п/п-к ГОЛИКОВ ВП гонял УАЗик с НШ полка,по пути на запасный аэродром и столкнулся с проводами ЛЭП.Все закончилось хорошо,только срезал на лобовом стекле коллектор противооблед. системы и посек проводами киль.
А местные буряты-чабаны однажды приехали к нам в полк с просьбой не гонять отары овец потому,что взрослые овцы ,сбиваясь в кучу затаптывают ягнят.

После воспоминаний А.Л. о его переучивании на Ми-14 несколько своих впечатлений.
Мне было легче (вернее моим инструкторам) поскольку меня переучивали на правое кресло, программу отлетал и вперёд.
Что трудно принималось на вертолётах.
Игнорирование лётчиками парашюта, и пристёгивание только поясным ремнём (плечевые заправлены под парашют и никогда не видел, чтобы они использовались.) Голые руки, перчатки никто не использует. На голове –кто во что горазд – шлемофоны разных модификаций, наушники.
Машина конечно надёжная, но всякое бывает, при аварии все АЗС головой собрать можно. И когда с курсантских времён привык к определённым правилам, непривычно находится в воздухе вот в таком виде. Хотя потом привык конечно, и сам так летал.
Кроме парашюта конечно. Сколько вертолётчиков могли бы остаться живы, если бы были в подвесных системах и верили, что покидать вертолёт можно даже на высотах 100 и менее метров. Конечно, если на борту хоть один пассажир – одевать парашют членам экипажа некорректно. А в остальных случаях уже после Афгана, я одевал парашют и остальным говорил, что ждать их не буду, пока они одеваться будут.
В 83-м в Баграме наш ведущий экипаж, если бы был в парашютах, все бы остались живы.
А так, когда им перебили хвостовое управление и их стало крутить, пока надели парашюты, было уже 100м высоты и 70 км/ч скорость. Бортовой пошёл через дверь на ручное раскрытие, не хватило высоты (парашютисты то мы все аховые) Командир через блистер, автомат раскрыл парашют перед землёй, повредил позвоночник, а правый лётчик так и не прыгнул.
Когда был второй раз в Афгане в 87-88гг, то парашюты были и на пассажиров.
Это надо видеть, как тётки одевали парашюты, у меня правак очень любил помогать им в подгонке лямок, хотя многие и говорили, что всё равно не выпрыгнут даже под страхом смерти.
Тем более некоторым подвесная не подходила по размеру ( маловата кольчужка оказывалась для наших бабонек)

А курсантам списанным по нелётке на 3-м курсе - вариант?

Если кому приходилось выполнять в Афганистане удары по целям, обозначение которых выполнялось вертолётами, хочу поделиться своими впечатлениями, так как будучи штурманом звена в 84-м году часто летал на целеуказания.
Наводчика обычно мы забирали в Кабуле, его подвозили сотрудники ХАД прямо к вертолёту, лицо как правило было закрыто повязкой. Это были или местные жители, или члены «дружественных» банд. В полёте его сопровождал переводчик.
Выход на цель на высоте 2 км ( тогда уже низко летать перестали), ударная группа самолётов (чаще были Су-17, реже МИГ-21 или СУ-25) уже висели над целью тысячах на пяти и торопили нас, поскольку топлива заправляли по минимуму.
И вот тут начинался цирк, многие наводчики с такой высоты родного кишлака опознать не могли, не то что указать одиночно стоящий дувал где то на его окраине. Заходим на БК, мне надо прицельно сбросить бомбу (обычно САБ 100 с отрезанными парашютами) и к тому же сфотографировать цель (аэрофотоаппарат устанавливался в проёме люка для работы с внешней подвеской в грузовом отсеке),наводчик тычет вниз пальцем и о чём то лопочет, общение с ним идёт через переводчика, а вертолёт то летит. Сверху ведущий группы уже чуть не матом требует цель, и иногда уже просто по интуиции бросаешь бомбу, а после разрыва уже спрашиваешь наводчика, там или нет ?
Иногда они подправляли, и я наводил на цель относительно моего разрыва, а зачастую кивали головой, и у меня нет уверенности, что бомбы ударной группы падали не на головы мирных жителей.. После нанесения удара повторный заход на фотографирование, чтобы определить точность бомбометания (многие цели бомбили за время войны неоднократно, и новые воронки можно было определить только сличая два снимка.
К лету 84-го года какая то умная голова додумалась сделать аэрофотосъёмку всей территории Афганистана, и цели стали маркировать на фотопланшетах, которые выдавались лётчикам ударных групп, таким образом необходимость в целеуказаниях стала отпадать.

Для NicrV-Если вам знакома фамилия Лысикова- может вы знате Огнева Аркадия Михайловича
(Мары,Бжег, Борзя, Темплин, Луцк)

VALERA!

ЛЫСИКОВ БЫЛ МОИМ ЗАМОМ(ком. аэ) в ПОСТАВАХ ,а ОГНЕВ служил в БОРЗЕ, когда я был в СТЕПИ.

Я не хочу обидеть летчиков, пришедших на вертолеты из самолетов (сам такой), но довольно часто на правое сиденье отправляли летчиков, которых нужно было списывать с летной работы окончательно, или толковых летчиков но загубленных в полках, поскольку ими никто не занимался, а за текущей повседневностью не каждый способен заниматься самостоятельно. Одним нужно составлять программу, а других безжалостно стегать кнутом для их же блага.
Когда я прибыл в 65 овп на должность НШ полка,после СУ-7Б,с должности штатный РП, меня заинтересовали бывшие самолетчики, по нескольким причинам:
-во-первых, как родственные души, понимающие друг друга;
-во-вторых,потому,что меня интересовала техническая,психологическая и эмоциональная стороны процесса переучивания.
В полку были молодые летчики из 305 апиб, списанные по летной неуспеваемости и один истребитель с МиГ-23 списаный после удачного полета на мотоцыкле,когда ЯВА в дребезги, а ему ну ни царапины, просто ни один из врачей не стал брать на себя ответственности за его состояние, после такого полета.
Может его кто-нибудь и знает, это ГРАБАРЬ со Щучинского иап. В вертолетном полку он на правом сиденьи долго не задержался, его назначили командиром вертолета раньше праваков закончивших вертолетные училища,а через год откомандировали в АФГАНИСТАН, в числе первого набора.
После АФГАНА я с ним беседовал, на предмет особенностей пилотирования вертолета в боевых условиях и как сказался в этом деле его опыт истребительной работы. По его заявлению опыт полетов к верху задницей, неоднократно помог ему преодолеть чувство страха при уклонении от скал,когда приходилось заваливать крены более 90.
Когда я стал летать в качестве инструктора на МИ-8, то обнаружил одного правака с 306 апиб с СУ-7б, явно ненаученного маневрировать на вертолете. Он не понимал особой разницы между ручками самолета и вертолета. Так при заходе на посадку в СМУ,после БПРС он перевел вертолет на снижение чисто по- самолетному, т.е. отклонением ручки от себя, после чего начал бороться с ростом скорости. Спрашиваю,ты самолетчик. Отвечает да.Пришлось ругать его командиров.
Сами вертолетчики (многие) очень болезненно переносили когда их в служебном росте обходили самолетчики. В большой аудитории это прозвучало в 1989 году в МОНИНО в академии на конференции руководящего состава армейской авиации. Один из вертолетчиков заявил, что на руководящих должностях в АА в основном везде самолетчики. После на эту реплику ответил командующий АА генерал НОВИЦКИЙ,который подтвердил этот факт но разъяснил, что благодаря их опыту руководства полками возрос авторитет АА, произошло ее становление и расширилось понятие области применения АА.
Когда нам передали 13 осаэ (аэр. КИСЕЛЕВИЧИ) , мы ужаснулись увидев состояние их обустроенности. Небыло летной столовой, тэч располагалась в палатке, все группы обслуживания размещались в фанерных гнилых контейнерах. Единственным капитальным зданием был штаб в финской щитовой казарме.
При активной поддержке руководства 5 гв. ТА ,нам в короткий срок удалось построить: КДП,летную столовую,ТЭЧ,помещения для ИАС,склады АТИ и ГСМ,автопарк,бокс для техники,домик ато, аккумулят.зарядн. ст. КТП. караульное помещение,баню и пр. мелочи. Главное содрали мох безисходности со всего личного состава.
Вообще в БОБРУЙСКЕ АА была обеспечена лучше всех в округе. Даже когда нас в 1988г. вернули в ВВС, мы фактически не отмежевались от пехоты, как некоторые,а продолжали с ними активно рабатать, за что командующий армией г-л.УШАКОВ, улучшил наши условия для работы, выделив прекрасные помещения, оставил на обеспечении легковыми машинам,котрые мы стали получать из ТА и ВА. И к удивлению ком. 26 ВА г-л. СЕДОВА, заявил "а мы фактически и не отделялись".
Ладно. Я кажется увлекся воспоминаниями.Стареем.
А может это от того,что меня перевели на более высокую ступень,присвоив очередное звание"НАЧИНАЮЩИЙ" и наградили половинкой звезды.
СПАСИБО ЗА ВНИМАНИЕ.

> Когда я стал летать в качестве инструктора на МИ-8, то обнаружил одного правака с 306 апиб с СУ-7б, явно ненаученного маневрировать на вертолете.
Это кто же ему допуск давал на правой чашке? И почему командир экипажа не учил его аэродинамике вертолета?

АЛЕКСАНДРУ ЛЕОНОВУ.
Эта проблема существует во всех вертолетных частях. Готовят пришлых праваков абы-как, ПОСТЕПЕННО НАУЧАТСЯ.
Поэтому и меня уговаривали сначала сесть на правое сиденье, КАК ЭТО МОЖНО УЧИТЬСЯ ЛЕТАТЬ С КОМАНДИРСКОГО!? Психология такая. Пришлось убеждать, что можно. Что в ЕЙСКОМ ВВАУЛ на СУ-7б выпускали курсантов без спарки и ничего справлялись. УЧИТЬ НАДО!!!