F-35В vs Як-141

yacc> Вот это мне в F-35 и не нравится, почему обсасывал тему с автоматом катапультирования. Бо F-35 получается своеобразным гибридом вертолета и самолета - один двигатель работает и как ДТРД и как ТВД - требования к надежности будут повыше чем к Р-79

Дело в том что одной надежностью Р-79 проблема не гораничивается - нужно обеспечить надежность нескольких двигателей и, более того, надежную синхронизацию их тяги. Ведь даже не отказ, а несинхронное изменение режимов двигателей приводит к серьезным неприятностям. Да, вентилятор - паллиатив, но паллитаив куда более лучший, т.к. синхронизация режимов ТРДД и вентилятора присходит естественным образом.


yacc>Это у схемы Харриера все так хорошо получается - вентилятор и на основном полете работает.

Увы, вентилятор - плата за "единство" конструкций сухопутного, палубного и СКВВП.

yacc>Так что баш на баш.

Совсем нет. Отдельные двигатели - просто принципально другой геморрой.

yacc>Причем в боевых условиях Як более быстро будет ремонтироваться - боевые самолеты вообще-то для боя предназначены.

Во-первых, не понял, с чего это он будет быстрее ремонтироваться? Во-вторых, как-то для боя Яки оказались нетого.. Им бы просто летать удавалось - и то спасибо.

yacc> P.S. Мож это я такой ненормальный - все ИМХО страдают гигантизмом стараясь довести вертикалки до уровня Ф-15/Су-27 ( по взлетной массе, дальности полета )

Да нет вроде, нету такого. F-35 -довольно мелкий, и уж до F-15 явно не дорастает, не говря уж о сушке.

Bredonosec>> К чему его здесь приводить - не понимаю.
yacc> К тому, что не на диване. Не было у меня пищалки ( радиоэфир был забит ),
чего??? какой нафиК радиоэфир? )))))))))))) Отверстие на передней кромке твоего крыла, сзади фигурная щель - свисток (или мембранка какая - не разбирал). При срыве на передней кромке разрежение - начинает подсасывать - свисток пищит. В предполетный осмотр проверяешь - соснешь воздух из него - пищит - норма..
хххорррошо таки отжег - радио )))))))))))

> не было у меня ручки в руках - оценить управляемость и скорость не мог. УС был - скорость я контролировал. Но поскольку я это видел в первый раз - жопометр не настроен - то и воспринял он так. У летчика тоже не будет жопометра на такой режим - небезопасно это тренировать вживую, а процедурный тренажер это не то. Когда оттренируешь - смотришь на это по-другому. На втором штопоре я уже спокойно себя чувствовал - кайф ловил.
ну как сказать, не настроен - "проваливающаяся жопа" на обычном срыве тренируется превосходно
В остальном - не совсем корректно: у пилота-то органы управления всё ж в руках
//раз уж офф пошел - меня первый штопор разочаровал - думал, голова-жопа-ноги беспорядочно по ощущению будет, а тут - встал под углом носом вниз и земля крутится, как будто какую бочку кручу, только вокруг криво воткнутой оси.. Ощущения беспорядочности никакого, закрой глаза и как стоишь на месте.. Короче, у ребенка цирк отобрали =)))

yacc> Так я про харриер, про тот ролик говорил. Насчет Як-а и использования автомата катапультирования возражений у меня нет.
так у того и было в запасе какую секунду с лишним.

>P.S. Мож это я такой ненормальный - все ИМХО страдают гигантизмом стараясь довести вертикалки до уровня Ф-15/Су-27 ( по взлетной массе, дальности полета ) и еще предъявляют к ним требования как гражданским самолетам - чтобы типа ресурс был большой и самолет экономически себя оправдывал. А не проще просто сделать второй самолет класса Як-130 но СКВВП - и требования к ресурсу предъявить именно к нему - чтобы долго служил, был проще, в случае чего мог нести тонну на 4-5 подвесках с радиусом в 300-500 км на укороченном взлете - пусть народ в основном на нем и летает и тогда требования к ресурсу основного боевого самолета можно снизить и не париться
Не гигантизм это. Оптимизация. В войну летать придется много, густо. Если в мирное время на боевых раз в 2 месяца по часу подыматься,- откуда знать будешь оптимизацию процедур и особенности применения?
Да и подменять один способ экономии другим - это как "руки с мылом мыть будете? Тогда чай без сахара!"(С)
Всё нужно. И УТС, и ресурс боевых.
А требования к УТС на "случай чего" - ну ведь будет просто мишень в этом "случае чего".. Не вторая мировая ведь.. И даж не семидесятые..

А по взлетной - да не, не заметно..
12/13.6 тонн пустого против 12.8 C/D, 14.5 E/F
27.2tn макс взлетная против 30.8 C/D, 36.7 E/F
А 35- таки в нише ударника.

В.М.> Дело в том что одной надежностью Р-79 проблема не гораничивается - нужно обеспечить надежность нескольких двигателей и, более того, надежную синхронизацию их тяги. Ведь даже не отказ, а несинхронное изменение режимов двигателей приводит к серьезным неприятностям. Да, вентилятор - паллиатив, но паллитаив куда более лучший, т.к. синхронизация режимов ТРДД и вентилятора присходит естественным образом.
Дороговатый двигатель выходит. С учетом перегрузок. У вертолета все-таки они не такие ( к тому что ТВД, вал и редуктор на вертолетах отработаны ). Все-таки самолеты с укороченным взлетом и посадкой с несколькими двигателями строили в экспериментальном порядке, а вот вентиляторных ... . Если бы все так было совсем сложно ИМХО Як-38 до серийного варианта не добрался бы. К датчикам системы управления ( гироскопам и акселерометрам ) разумеется требования повышенные, а электроника - штука достаточно надежная да и ее в таких системах проще стараются сделать.

В.М.> Совсем нет. Отдельные двигатели - просто принципально другой геморрой.
Но решаемый. Вертолеты тоже падают.

В.М.> Во-первых, не понял, с чего это он будет быстрее ремонтироваться? Во-вторых, как-то для боя Яки оказались нетого.. Им бы просто летать удавалось - и то спасибо.
Ну не все же сразу. Все-таки сменить один более простой двигатель проще и надежнее, чем модульно ремонтировать более дорогой и более сложный. Ну нет такого в частой практике существующих ЛА, чтобы двигатель и на сопло с достаточной тяги и через отбор мощности при этом давал 8т тяги на вентиляторе - либо ТВД по возможности всю мощность отдает и не двухвальный, либо двухвальный ТРД но мощность только на коробку агрегатов передается и сравнительно небольшая. Это еще отрабатывать и отрабатывать.

В.М.>> Дело в том что одной надежностью Р-79 проблема не гораничивается - нужно обеспечить надежность нескольких двигателей и, более того, надежную синхронизацию их тяги. Ведь даже не отказ, а несинхронное изменение режимов двигателей приводит к серьезным неприятностям. Да, вентилятор - паллиатив, но паллитаив куда более лучший, т.к. синхронизация режимов ТРДД и вентилятора присходит естественным образом.
yacc> Дороговатый двигатель выходит.

Не думаю, что дороже, чем два ТРД

yacc> С учетом перегрузок. У вертолета все-таки они не такие ( к тому что ТВД, вал и редуктор на вертолетах отработаны ).

Все-таки вентилятор жэтот проще, чем вретолетный турбовальный движок вкупе с трансмиссией и всякими автоматами перкоса, этот вентилятор - по сути однорежимный механизм.


yacc>Все-таки самолеты с укороченным взлетом и посадкой с несколькими двигателями строили в экспериментальном порядке, а вот вентиляторных ... .

Так вот эти эксперименты и показали, что фигово выходит, сложно и хлопотно. Отрицательный результат в эксперименте -тоже результат, теперь-то уже известно, что так лучше не делать.

yacc>Если бы все так было совсем сложно ИМХО Як-38 до серийного варианта не добрался бы.

Он добрался до серии в соответствии с одним, популярным в нашей стране постулатом - "любой ценой, но что було". Порочным, по моему меннию, постулатом. Ведь бестолковая в результате вышла система вооружения..

yacc>К датчикам системы управления ( гироскопам и акселерометрам ) разумеется требования повышенные, а электроника - штука достаточно надежная да и ее в таких системах проще стараются сделать.

Самая большая проблема в том, что ТРД - штука довольно инерционная, его приемистость радикально не изменить, а в случае разнесенных ПМД и ПД- регулировать режимы требуется довольно быстро.

В.М.>> Совсем нет. Отдельные двигатели - просто принципально другой геморрой.
yacc> Но решаемый. Вертолеты тоже падают.

См. выше - проблема принципиальная с ТРД. И при чем тут вертолеты-то?

yacc> Ну не все же сразу. Все-таки сменить один более простой двигатель проще и надежнее, чем модульно ремонтировать более дорогой и более сложный.

Это уже от сугубо от конкретныъх конструктивных воплощений зависит а а не от копановочной схемы. Но вообще-то обслуживание двух, тем более разнотипных двигателей априори более трудоемкая сущность, да еще и запас запчастей нужен разный.

yacc>Ну нет такого в частой практике существующих ЛА, чтобы двигатель и на сопло с достаточной тяги и через отбор мощности при этом давал 8т тяги на вентиляторе


Да отчего нет-то - любой современный двухконтурный движок на авилайнере так и работает, разве что вентилятор соосный с турбиной. Всей-то разницы...

yacc> Это еще отрабатывать и отрабатывать.

Возможно и будут хлопоты, но пока про них никакой информации не встречал. Видимо в Ролсс-ройсе дело свое неплохо знают

>>Да хотя-бы потому что такая мелочь как нагрузка на крыло у Як-38 на 40% больше чем у МиГ-23МЛ и при этом вертикальный взлет и посадка при меньших суммарных (на вылет в целом) километровых расходах топлива - это какая-то фантастика. Иначе вертикалки давно бы заменили обычные самолеты.
YYKK> А причём здесь нагрузка на крыло? Для дальности главное качество и скорость при полёте по потолкам. Вообще же главный вактор влияющий на дальность - сопротивление. Крейсерская скорость Як-38 у земли 850 км/ч, на высоте 950 км/ч.

При том что площадь крыла приходящаяся на имеющуюся массу меньше. И чтобы крыло вышло на потребные несущие режимы придется или угол атаки увеличивать или скорость повышать.
Оба пункта приводят к росту сопротивления.

yacc>> Дороговатый двигатель выходит.
В.М.> Не думаю, что дороже, чем два ТРД

Т.к. ресурс низкий и с переборкой заморачиваться особо не будут, то в сосовкупности движки МОГУТ оказаться дешевле.

Bredonosec> чего??? какой нафиК радиоэфир? )))))))))))) Отверстие на передней кромке твоего крыла, сзади фигурная щель - свисток (или мембранка какая - не разбирал). При срыве на передней кромке разрежение - начинает подсасывать - свисток пищит. В предполетный осмотр проверяешь - соснешь воздух из него - пищит - норма..
Bredonosec> хххорррошо таки отжег - радио )))))))))))
Не отжег - действительно забит был. Что-то на Як-52 я про такой свисток не слышал - датчик там есть, но индикация в передней кабине.

Bredonosec> ну как сказать, не настроен - "проваливающаяся жопа" на обычном срыве тренируется превосходно
Bredonosec> В остальном - не совсем корректно: у пилота-то органы управления всё ж в руках
Так на висении ты такое органами управления не почувствуешь - другой режим.

Bredonosec> //раз уж офф пошел - меня первый штопор разочаровал - думал, голова-жопа-ноги беспорядочно по ощущению будет, а тут - встал под углом носом вниз и земля крутится, как будто какую бочку кручу, только вокруг криво воткнутой оси.. Ощущения беспорядочности никакого, закрой глаза и как стоишь на месте.. Короче, у ребенка цирк отобрали =)))
Ну... все-таки не карусель

Bredonosec> Не гигантизм это. Оптимизация. В войну летать придется много, густо. Если в мирное время на боевых раз в 2 месяца по часу подыматься,- откуда знать будешь оптимизацию процедур и особенности применения?
В мирное время и так большинство полетов в режиме имитации делается без пуска настоящих ракет.

Bredonosec> А требования к УТС на "случай чего" - ну ведь будет просто мишень в этом "случае чего".. Не вторая мировая ведь.. И даж не семидесятые..
В том то и дело, что мы по разному на это смотрим. Разумеется не вторая мировая, где такому самолету из-за применения только пушечного оружия был бы просто капец. Как только высоты поражения у наземных ЗРК типа Тор-а ( т.е одна машина с такими массо/габаритными показателями ) поднимут до 12-15 км или сделают так, что установка на парочке джипов размещается и настроят оперативную помехозащищенную связь для передачи тактической информации ( чтобы радары не включать и не демаскировать позиции ЗРК, а включать только на атаку на короткое время с последующей сменой позиции ), то в воздухе будет тихий финиш - не разлетаешься...

В.М.> Все-таки вентилятор жэтот проще, чем вретолетный турбовальный движок вкупе с трансмиссией и всякими автоматами перкоса, этот вентилятор - по сути однорежимный механизм.
Так и здесь получается подобие хвостового винта с трансмиссией и ВИШ

В.М.> Так вот эти эксперименты и показали, что фигово выходит, сложно и хлопотно. Отрицательный результат в эксперименте -тоже результат, теперь-то уже известно, что так лучше не делать.
Ну... у меня просто доступа к такому нет. Результаты могли показать что это просто дороже обычного самолета и хлопотней по части механического или аналогового управления - не справляется.

В.М.> Он добрался до серии в соответствии с одним, популярным в нашей стране постулатом - "любой ценой, но что було". Порочным, по моему меннию, постулатом. Ведь бестолковая в результате вышла система вооружения..
Коммерция вносит свои коррективы относительно того, что будет выбрано

В.М.> Самая большая проблема в том, что ТРД - штука довольно инерционная, его приемистость радикально не изменить, а в случае разнесенных ПМД и ПД- регулировать режимы требуется довольно быстро.
Возможно есть где поиграть но в общем и целом - есть такое.

В.М.> См. выше - проблема принципиальная с ТРД. И при чем тут вертолеты-то?
К тому, что все равно кто-то да упадет.

В.М.> Это уже от сугубо от конкретныъх конструктивных воплощений зависит а а не от копановочной схемы. Но вообще-то обслуживание двух, тем более разнотипных двигателей априори более трудоемкая сущность, да еще и запас запчастей нужен разный.
Второй двигатель по сути одноразовый.

В.М.> Да отчего нет-то - любой современный двухконтурный движок на авилайнере так и работает, разве что вентилятор соосный с турбиной. Всей-то разницы...
Э не, ИМХО вентилятор на авиалайнере основной расход воздуха для тяги создает. Если так рассуждать, то получается что турбина привода вентилятора будет работать вхолостую ( а ее динамически не убрать ) что приводит к менее оптимальному режиму для самолетного режима.

В.М.> Возможно и будут хлопоты, но пока про них никакой информации не встречал. Видимо в Ролсс-ройсе дело свое неплохо знают
Ну ... а я вот такое недавно увидел : Ошибка разработчиков F-35 обошлась США в 5 миллиардов

В.М.> Не понял, а где в этой НВОшной статье про проблемы с двигателем? Там в основном про то, что в массы не уложились...
Дык я и не говорил, что проблемы с двигателем. Но они могут возникнуть если им попытаются исправить просчет планеристов и весовиков.

P.S. Я в СМИ вооще мало встречаю статей про проблемы с двигателями - как будто их вообще особо не существует, ну ... либо двигателисты какая-то закрыта каста

P.S. А сцепление на F-35 тоже придется делать - нечего вентилятору во время обычного полета крутиться и тягу отбирать ( на вертолетах это не нужно )

>>При том что площадь крыла приходящаяся на имеющуюся массу меньше. И чтобы крыло вышло на потребные несущие режимы придется или угол атаки увеличивать или скорость повышать.
YYKK> Оба пункта приводят к росту сопротивления.
YYKK> Так я же указал крейсерскую на 200м - 850 км/ч (да и на высоте выше среднего - 950 км/ч). У кого ещё такая?

А в крейсерской экономичности Як-38 я не сомневаюсь - маленькое крыло имеет и плюсы в виде высокой крейсерской скорости.

YYKK> У него же самая большая тяговооружённость на максимале из всех отечественных серийных боевых самолётов.

Это случайно не из того-же источника данные что и дальность полета Як-38 с ВВП?

Взлетная тяговооруженность на максимальном нефорсажном режиме, нормальный взлетный вес
Як-38 - 0.59
МиГ-21бис - 0.78
МиГ-23МЛ - 0.58
МиГ-29(9-12) - 0.66


YYKK> Да и скорость у земли в 1210км/ч - тоже о многом говорит. МиГ-29 к примеру на максимале не более М=0.6 у земли.

Вот смотрю в книгу "Практическая аэродинамика МиГ-29" график располагаемой и потребной тяги на режиме "максимал" с парой Р-60 на подвеске - не вытанцовывается М=0.6 все както к за М=0.9 сводится. Может М=0.6 это с ПТБ и другой подвеской? Или это вы о крейсерской скорости?

yacc> Что-то на Як-52 я про такой свисток не слышал - датчик там есть, но индикация в передней кабине.
Хз, на 52 не довелось полетать.

yacc> Так на висении ты такое органами управления не почувствуешь - другой режим.
Какая разница? Ты чувствуешь ускорение, (изменение давления на жопу), а не скорость. То есть, летишь ты на 3 махах, или сидишь на месте, проваливающаяся задница будет абсолютно одинаково ощущаться. На автомобиле с бордюра попой вперед не слазил? Неужель не чувствуется жопой, что "слез"?

yacc> Ну... все-таки не карусель
маленькие детки - маленькие запросы на развлечения, большие детки - ....

Bredonosec>> Не гигантизм это. Оптимизация. В войну летать придется много, густо. Если в мирное время на боевых раз в 2 месяца по часу подыматься,- откуда знать будешь оптимизацию процедур и особенности применения?
yacc> В мирное время и так большинство полетов в режиме имитации делается без пуска настоящих ракет.
Ты не понял. Не полеты (точнее, не столько полеты). Обслуживание. Оптимизация оного. Да и модификации машинам не с потолка берутся, а по итогам практики юзания - что удобно, что неудобно, что срабатывает, а что глючит.. Без большой статистики откуда возьмешь исходные?

yacc> Как только высоты поражения у наземных ЗРК типа Тор-а ( т.е одна машина с такими массо/габаритными показателями ) поднимут до 12-15 км или сделают так, что установка на парочке джипов размещается и настроят оперативную помехозащищенную связь для передачи тактической информации ( чтобы радары не включать и не демаскировать позиции ЗРК, а включать только на атаку на короткое время с последующей сменой позиции ), то в воздухе будет тихий финиш - не разлетаешься...
Тем не менее, число машин не безгранично и стелс имеет больше шансов выжить в такой ситуации. Просто обходя зоны действия зрк, которые благодаря малой заметности сокращаются до появления приемлемых для использования "прорех" (представь виртуально - линия фронта, пересекающиеся цилиндры и полусферы зон обнаружения и поражения. А теперь - не меняя их расположения, уменьши размер каждой скажем, раза в 3. Что видишь? отдельно стоящие изолированные зоны)

>Так и здесь получается подобие хвостового винта с трансмиссией и ВИШ
можно представить. Но опять же, связь меж ними жесткая. Отличие турбовального двигла - свободная турбина - до этой связи.
>Сцепление там уже сделано
Владимир, а случаем инфы нету, какого типа? Любопытно немного, как на такой скорости вращения начинать передавать крутящий момент.. Обычная фрикционная связь (по типу автомобильной) тут как-то, имхо, сгорит или сошлифуется еще до начала работы..

YYKK> МиГ-29 к примеру на максимале не более М=0.6 у земли.
:? действительно, что-то у вас не того..

Bredonosec> Владимир, а случаем инфы нету, какого типа? Любопытно немного, как на такой скорости вращения начинать передавать крутящий момент.. Обычная фрикционная связь (по типу автомобильной) тут как-то, имхо, сгорит или сошлифуется еще до начала работы..

Смотря из чего сделать Подробного описания не встречал, но косвенно - вроде дисковое. Вот такое описание имееттся, выделение -мое:

For conversion to short take-off mode, the Lift Fan inlet and exhaust doors open, the inlet guide vanes are closed down to minimize air flow, and the clutch is engaged. As the clutch plates synchronize, the Lift Fan gear drive accelerates and is brought up to the input shaft speed. A mechanical lock-up device then assures that the clutch does not slip once the Lift Fan is fully engaged.
...
The clutch is designed to engage in 3-7 seconds. With the variable geometry vanes closed and the engine speed reduced to 80-85%, horsepower during engagement is reduced to about 4,000 hp. After engagement, it transmits approximately 28,000 hp at 8,500 rpm. The clutch plates absorb energy during engagement and then dissipate it before the next engagement via cooling air.




Есть еще и картинка компановки СУ F-35, но я прав не имею сюда картинки аттачить... Попробую еще раз, но.. О- заработало.

YYKK> Простите, а что значт у Як-38 нормальный вес? Насколько я знаяю 10300 (10800 у Як-38М) - это максимальный взлётный вес при вертикальном взлёте. И ещё, тяга двигателя на вертикальном режиме работы меньше чем на "горизонтальном".

Ну и часто ли летают другие самолеты (не Як-38) с тем самым максимальным взлетным весом? Нет - достаточно редко, разве что на перегон, а больше с нормальным рассчитанным на боевое применение. Если у Як-38 эти два веса совпадают то я както не вижу причину почему у других самолетов надо считать беря тяговооруженность для редких случаев и сравнивать с тяговооруженностью Як-38 в стандартной для него ситуации.

YYKK> К примеру
YYKK> Самолёт _ "максимал" _ макс. вес _ тяговооружённость
YYKK> Як-38М _ 7100 _ 11800(КВП) _ 0,6
YYKK> МиГ-29 _ 2х5040 _ 18480 _ 0,55

Странно - все источники в том числе и сайт ОКБ дают тягу двигателя Як-38М в 6700 кг. Теперь про максимальный взлетный - для МиГ-29 (9-12) это 16780кг с 4хФАБ500, а 18480кг это как я понимаю 9-13 с 3хПТБ у него дальность в таком виде 2100км - весь смысл сравнения пропадает. А что входит в 11800кг Як-38?

YYKK> P.S. Я незаставляю верить, кто нехочет - пусть неверит но пеняет на себя т.к. это по результатам гос. испытаний...

Но вот что странно другие источники дают практически туже дальность в 1000/1300 км (Як-38/38М) как максимальную дальность при горизонтальном взлете-посадке.

YYKK> Напоминаю, Як-38 - легкий штурмовик. Основным назначением которого было: поражение наземных целей, удары по надводным целям, уничтожение объектов противодесантной обороны и напоследок - борьба с
вертолетами и транспортными самолётами противника.

Это понятно но всеже - что входит в 11800кг Як-38?

YYKK> И если взять МиГ-29, то он в большинстве случаев взлетает не с нормальным весом, добавляют ПТБ и т.д.

В большинстве случаев именно с нормальным - для МиГ-29 (9-12) он не превышает 15675кг это 2хР-60 и 2хР-27Р и ПТБ. А максимальная это с 4хФАБ-500 или 4хР-60 и 2хР-27Р с ПТБ. Так что ПТБ входит в нормальный взлетный при этом хотя и остаются две пустые точки подвески но масса не ограничивает ведение воздушного боя а боекомплект достаточен для фронтового истребителя.

YYKK> Совершенно верно - правильно дают. Но, для работы силовой установки на вертикальном режиме. Когда возрастают потери тяги из-за поворота сопел и из-за отбора для струйной системы управления (около 40 кгс).

О про это я и позабыл но даже с такими поправками Як-38 по бесфорсажной тяговооруженности далеко не самый лучший - МиГ-21бис тут вне конкуренции да и МиГ-29 тоже как минимум равен

>>Но вот что странно другие источники дают практически туже дальность в 1000/1300 км (Як-38/38М) как максимальную дальность при горизонтальном взлете-посадке.
YYKK> Какие?

Тот-же сайт ОКБ не дает условия получения максимальной дальности неужто будет для самого худшего варианта?

YYKK> Дело в том, что дальности полёта у Як-38 и Як-38М практически одинаковы в условиях МСА. Гланое приемущество Як-38М - существенно больший взлётный вес при повышенной температуре наружного воздуха + наличие ПТБ (которые и дают прибавку 200 км).

И как результа - показатели расхода топлива при вертикальном взлете лучше чем у других машин при горизонтальном. Гораздо проще предположить банальную опечатку в монографии в АиВ откуда как я понял ваши цифры чем то что Як-38 настолько технически превосходит не только равесников (МиГ-23) но и самолеты следующего за ним поколения (МиГ-29).

Мое мнение - нужно РЛЭ или аналогичный документ на Як-38 потому что по преукрашательсту и саморекламе яковлевцы в СССР занимали одно из призовых мест и статьям поклонников Як-38 особой веры нет, достаточно вспомнить как в АиВ расписана командировка Як-38 в Афганистан. Если тут такого наговорили (вернее недоговорили) то почему не могли накосячить с ЛТХ?

YYKK> Для МиГ-29 9-12 нормальный взлётный вес 2 Р-60 + 2 Р-27Р и всё.

нормальных взлётных веса у 9-12 судя по книге три: 1й - без УР и АПУ, только БК к пушке, 2й - с УР и 3й с УР И ПТБ. Дальше идут максимальные. Насколько помню для экспортных нормальный вес давался в конфигурации с 6хР-60. Вобщем много их этих самых нормальных весов.

>>Это понятно но всеже - что входит в 11800кг Як-38?
YYKK> Для Як-38 - ничего, т.к. это для Як-38М. Для последнего 1,5 боевой нагрузки (при полном запасе топлива) с разбегом 140м(штиль).

75% полезной нагрузки без недолива топлива - вполне пристойно.

>>О про это я и позабыл но даже с такими поправками Як-38 по бесфорсажной тяговооруженности далеко не самый лучший - МиГ-21бис тут вне конкуренции да и МиГ-29 тоже как минимум равен
YYKK> Приведите свои соображения. А МиГ-29 9-12 на 0,05 ед. имеет меньшую тяговооружённость на максимале.

у бис-а нормальная 8700кг (полная заправка и 4хР-60) при бесфорсажной тяге 6800кг тяговооруженность 0.78 он и есть рекордсмен среди советских машин. Просто Р-25-300 достаточно специфический двигатель

YYKK> Отнюдь, не только. Т.к. дальность 430км с Х-23 (без подвесок - 530км) на 200м это по результатам испытаний...

660км как минимум без подвесок на ПМВ - надо будет не поленться и сделать штурманский рассчет для МиГ-23 и посмотреть что получится в аналогичном случае.

YYKK> МиГ-23 - существенно превосходит по массе. А Миг-29 имеет 2 двигателя...
YYKK> Как можно сравнивать самолёты если у одного вес максимальный взлётный, а у другого всего лишь снаряжённый?

Ну сложно подобрать аналог МиГ-21 легче на четверть а МиГ-23 на треть и даже больше тяжелее. Можно и с МиГ-21 посравнивать но на него у меня нет серьезной докуменатации.

РЛЭ на МиГ-21 (желательно из последних - бис или МФ) никому не попадалось?

tarasv> РЛЭ на МиГ-21 (желательно из последних - бис или МФ) никому не попадалось?

Есть только МиГ-21УМ, 1973. Надо ?