paralay> Наверное, это легко описывается отсутствием приращения Су от отсутствующих на бесхвостках закрылков.
У бесхвосток нет стабилизирующего момента от ГО. То есть, им надо компенсировать пикирующий момент от крыла самим крылом. Сие доступно при помощи S-образных профилей, которые, правда, имеют весьма мелкий Су по сравнению с обычным профилем.
>Требуется рассчитать потребную тяговооруженность и нагрузку на крыло самолёта корабельного базирования.
1. тяговооруженность:
если есть потребная для взлета скорость и располагаемая длина палубы - рассчитывается на раз по школьным ф-лам. Но, как понимаю, ничего этого нет?
2. нагрузка на крыло:
Малосвязано с впх. Как в примере выше, может быть малая нагрузка, но слабонесущий профиль и потребная скорость = высокая, а может быть средняя нагрузка, но высоконесущий профиль (напр, полностью развернутое крыло томкета
) => меньшая потребная скорость =)
>Поясню... Я имел ввиду прототип F/A-18(A,B,C,D,E,F,G)... Насколько это адекватно (ВО - двухкилевое с развалом) при взлете без паровой катапульты с плоской или палубы с трамплином? Цель - уменшьшение потребной взлётной скорости.
В результате заметно больше тормозишь самоль, нежели получаешь. Получить момент на положительный тангаж можно и отклонением РВ вниз, что при равном моменте тангажа создаст таки поменьше Х, нежели устраивание тянитолкая =))
>Существуют ли требования, аналогичные АП 25 (НЛГС), в отношении принятия решения в случае отказа одного из двух двигателей на взлете? Как отказ двигателя влияет при посадке на требования к ВПХ самолёта?
требования, если не ошибаюсь, JAR-TSO (technical standart order) / возможно, также в JAR-23 & 25 (small/aerobatic/commuter airplanes & large airplanes).
насчет требований - есть требование, чтоб в случае отказа критического движка самоль сохранил управляемость. Само собой, что критическое это в общем случае для взлета: тяга наивысшая, дестабилизирующий момент аналогично, требуемое усилие и балансировочные потери на компенсацию оных - соответственно. В частности, есть требовние, чтоб
V
2>V1.1V
mc /minimal controllable, when critical engine is out/
Если посадка на палубу с финишером - после касания полный газ и аналогично, но до касания - момент не уверен, что сыграет большую роль..