Ту-154&Боинг-727 катастрофы

Вопрос к специалистам: может у кого есть цифры по катастрофам этих самолётов? Да и не только этих.
Может быть где то есть данные по всей авиатхнике?

Заранее благодарен за помощь

BrAB>Вопрос к специалистам: может у кого есть цифры по катастрофам этих самолётов? Да и не только этих.
BrAB>Может быть где то есть данные по всей авиатхнике?

Наверное сюда http://aviation-safety.net

a_valery>Данные о количестве выпущенных Б727 можно найти на сайте Боинга.
a_valery>По Ту-154 я уже где-то писал: ок. 930 серийных машин.

На http://aviation-safety.net число выпущенных тоже приводится, правда неточно. Тот же Ту-204 выпущен по их данным в кол-ве 36 штук.

В.М.>>На http://aviation-safety.net число выпущенных тоже приводится, правда неточно. Тот же Ту-204 выпущен по их данным в кол-ве 36 штук.

a_valery>Хм... Ну отчего же... Почти точно. На самом деле - 38. Планеров. Всего. В природе существует

Дык и я про то же Как говрится -осторжнее с шифроблокнотом (с)

Большое спасибо за внимание к вопросу. Нашел на сайтах отношение разбившихся к построенным: Для Боинга 4,8% для Ту-154 5,9%

Но под роль универсального попугая не подходит, т. к. понятно, что средний Боинг летал намного больше Ту. Как бы получить цифру кол-во угробленных/кол-во перевезённых?

Могу совершенно точно сказать - на автомобилях БМВ разбилось больше.

BrAB>Но под роль универсального попугая не подходит, т. к. понятно, что средний Боинг летал намного больше Ту. Как бы получить цифру кол-во угробленных/кол-во перевезённых?

Ну, получили. 0.001 для Ту и 0.00001 для Боинга. Сделаете вывод, что Ту - в 100 раз ненадежнее? Или, что самолеты, название которых начинается с глухой согласной более опасны?

BrAB>>Но под роль универсального попугая не подходит, т. к. понятно, что средний Боинг летал намного больше Ту. Как бы получить цифру кол-во угробленных/кол-во перевезённых?

Прочнист_>Ну, получили. 0.001 для Ту и 0.00001 для Боинга. Сделаете вывод, что Ту - в 100 раз ненадежнее? Или, что самолеты, название которых начинается с глухой согласной более опасны?

Хм, может ваша ирония и обоснована. Предложите правильный критерий надёжности.

Прочнист

>"Ну, получили. 0.001 для Ту и 0.00001 для Боинга. Сделаете вывод, что Ту - в 100 раз ненадежнее?"

- Если эти самолёты берут примерно одинаковое количество пассажиров, то да, шансы "перейти в лучший мир" у пассажира Ту будут в 100 раз выше, чем у пассажира Боинга. Какие тут шутки?

Вуду>- Если эти самолёты берут примерно одинаковое количество пассажиров, то да, шансы "перейти в лучший мир" у пассажира Ту будут в 100 раз выше, чем у пассажира Боинга. Какие тут шутки?

Никаких шуток!

Все верно. Быть пассажиром сего пепелаца в 100 раз опаснее. Но не более. А то вот на соседних форумах из этого факта делают вывод, что советский авиапром в 100 раз хуже американского.
Я намекаю, что надо с причинами разбираться. И уверен, что 80% вины (а может и больше) совсем не на авиапроме, и уж тем более не на туполевцах. А на эксплуатантах. Т.е. тех, кто громче всех кричит: "Все КБ разогнать, заводы закрыть (нет, - Эрбасу подарить)!" Ну, получат они забугорные самолеты, лет десять те (самолеты) еще продержаться в умелых ручках, а потом выйдут на коэффициент 0.0005. Но это ИМХО, конечно.

BrAB>>Хм, может ваша ирония и обоснована. Предложите правильный критерий надёжности.

Вопрос не в бровь, а в глаз. Ключевое слово - надежности чего?
Что техник гайку законтрит? В кабине неграмотный проверяющий не будет сидеть?
В технике в качестве критерия надежности обычно используется наработка на отказ.
Относительно прочности силовой конструкции самолета это, перефразируя профессоров, - наработка (обычно в летных часах) на одно катастрофическое разрушение. Если память мне не изменяет, то норма (к которой стремятся) 10⁹.
И так по каждой системе.
Вот и выбирайте, что вас интересует. Совсем интегрально и ваш критерий хорош. Но мне кажется, что он уровень разгильдяйства в стране характеризует. А самолет в последнюю очередь.

Прочнист_>Вот и выбирайте, что вас интересует. Совсем интегрально и ваш критерий хорош. Но мне кажется, что он уровень разгильдяйства в стране характеризует. А самолет в последнюю очередь.

Хм, а ведь верно в принципе... Тогда попробуем так - Ту-154 в какие нибудь ЦИВИЛИЗОВАННЫЕ страны поставлялся? И если да, то бился ли он там?

BrAB>Тогда попробуем так - Ту-154 в какие нибудь ЦИВИЛИЗОВАННЫЕ страны поставлялся? И если да, то бился ли он там?


Уважаемый BrAB,
Опять вы за свое. Пожалуйста, сформулируйте вопрос так, чтобы на него можно было дать однозначный ответ. Иначе это будет жанр журналистики.
К сожалению, очень часто не получается узнать (получить, иметь) все целиком и немедленно. В деталях приходится разбираться. Публика этого не любит.
Для оценки самолетов имеющейся статистики должно хватать. Вот только кто бы анализ по причинам катастроф сделал?
Я бы сказал - не берите дурного в голову, хай себе летают. А кому надо, тот пусть и беспокоится.

BrAB>>Тогда попробуем так - Ту-154 в какие нибудь ЦИВИЛИЗОВАННЫЕ страны поставлялся? И если да, то бился ли он там?


Прочнист_>Уважаемый BrAB,
Спасибо, польщён
Прочнист_>Опять вы за свое. Пожалуйста, сформулируйте вопрос так, чтобы на него можно было дать однозначный ответ. Иначе это будет жанр журналистики.
1)Практический: сколько погибших на тысячу перевезённых
2) Просто для интереса: сколько погибших на тысячу перевезённых из-за проблем техники
Прочнист_>К сожалению, очень часто не получается узнать (получить, иметь) все целиком и немедленно. В деталях приходится разбираться. Публика этого не любит.
Прочнист_>Для оценки самолетов имеющейся статистики должно хватать. Вот только кто бы анализ по причинам катастроф сделал?
Прочнист_>Я бы сказал - не берите дурного в голову, хай себе летают. А кому надо, тот пусть и беспокоится.
Я не беспокоюсь, в городе, где я живу летают всё равно только 154 и 134. Выбора все равно нет
Проблема (и ваша ошибка) в том, что нельзя рассматривать авиапром отдельно отвсего остального. Инече получается, что замечательный авиапром сделал замечательный самолёт, а уроды техники/диспетчера/проверяющие/летчики бьют его пачками. Страна одна, и врядли те, кто работает в авиапромышленности сильно отличаются от всех остальных по уровню разгильдяйства. Кроме того, врядли важно для пассажира, почему он упадёт. Кроме того, если посмотреть статистику, выяснится, что и внутри СССР разные типы самолётов имели очень разное число катастров. То же АН-10 вспомните. Получается, что всё списать на человеческий фактор нельзя. Вот поэтому я и назвал первый вопрос практическим.

Не хотелось бы вас задевать, но с вашим отношением наш авиапром можно пускать под бульдозер. Потому что возрождение авиапрома без резкого повышения уровня обслуживания техники и всего остального даст только увеличение числа катастроф.

Кстати, такой вопрос. В России сейчас летает довольно много иностранных самолётов. А вот катастрофу с их участием я помню лишь одну. И техника там не виновата. Может на этом можно посмотреть ответ на вопрос: умеем ли мы делать БЕЗОПАСНЫЕ самолёты.

Так уж сложилось, что мне пришлось много лет разбираться с оценкой уровня безопасности полетов, критериями, показателями всякими, обосновывать или опровергать значимость и полезность этого всего...Короче, для себя, как для пассажира, я запомнил одно: в аваиакатастрофах ежегодно гибнет меньше людей, чем тонет в США в собственных ваннах. Так что летайте себе и не берите глупостей в голову.

Уважаемый BrAB,
Вы меня таки серьезно обидели
Я-то как раз считаю, что в авиапроме нужно сохранить максимум возможного. Глупо выбрасывать накопленные знания. Создание самолета - это, конечно, наука, но многое еще от искусства осталось. Я призываю к тщательному анализу. Что плохо? Как другие подобные проблемы решают? Что нам делать нужно? Как раз в интересах рядового пассажира. Как лечить болезнь без диагноза или, что, похоже и происходит, с искаженным диагнозом?
Задача мне представляется многопараметрической, т.е. возможности для маневра есть. А сначала разрушить, а потом думать, что делать - странно выглядит.
Нигде я не говорил, что наши самолеты - лучшие в мире. По каким-то параметрам - да, по каким-то - увы. Нет идеального самолета ни в одном классе, поэтому и существует то многообразие типов, которое мы видим.
Так и знал, что про Ан-10 вспомните. Да, ошибаются наши конструкторы. Тот же Ту-154 по прочности поначалу очень сырой получился. Просто ужас. Но все это понимали. И потихоньку довели до ума модель Б. А там осмелели и фюзеляж даже удлинили (модель М). Про Ан-10. Вообще-то, там вина конструкторов только половинная. Непосредственная вина должна лежать на эксплуатанте. Они эти трещины недосмотрели. Но тогда о допускаемых повреждениях даже не знали. В те годы все прокололись со сплавом типа В95. Особенно Локхид. Кстати, в 1994 и 2001 у Геркулесов крылья по той же причине в полете оторвались.
Из известных ошибок (в последние годы) наших КБ в прочности мне припоминается только разрушение механизма перестановки стабилизатора на Як-42, ну и, может быть, несколько складываний крыльев на Як-52 (но деталей последних не знаю). Быстро исправили. А вот чтобы у наших самолетов после 10 лет эксплуатации кили в воздухе отлетали, я не слыхал.

Там, где разрушение происходит от усталостных трещин, надо разбираться по чьей вине это происходит. В этом плане мы сильно отстаем от Запада. Они наличие трещин в конструкции закладывают на стадии проектирования. Поэтому самолеты получаются легкими и эффективными по топливу. Но обслуживание выливается в отдельную отрасль с большими расходами средств. Хотя там есть свои нюансы. На круг, видимо, их система (а не отдельный авиапром) оказывается эффективнее. Но опять, это вопросы критериев.

Уважаемый BrAB,
пользуясь затишьем на авиабазе, перечитал еще раз ваш пост и решил добавить андреналину.

BrAB> Инече получается, что замечательный авиапром сделал замечательный самолёт, а уроды техники/диспетчера/проверяющие/летчики бьют его пачками.

Ну, авиапром, может быть и не распрекрасный, но ничего, не стыдно за него. А вот, кто бьет самолеты пачками см. выше, именно так ведь и получается... Обратное доказать вряд ли возможно. Максимум претензий, которые высказываются к промышленности - эргономика не очень хороша, сваливание на 12 - 16 градусах угла атаки происходит. Это верно, но все же...

Просто сейчас происходит очередная дуриловка. Все валят на советский авиапром. А в качестве примеров ужасов приводят российскую гражданскую авиацию. В СССР это были разные министерства. Не знаю, кому подчинялись АРЗ.

>Страна одна, и врядли те, кто работает в авиапромышленности сильно отличаются от всех остальных по уровню разгильдяйства.

А вот это-то, применительно к проблеме, как раз и неправда. Практически все самолеты, о которых идет речь, были сделаны в СССР, которого нет уже 11 лет. Разгильдяйства в МАПе было существенно меньше, чем в среднем по стране. А сегодняшние эксплуатанты каковы? Так что уровень разгильдяйства просто несопоставим (о причинах я не рассуждаю).

>Кроме того, если посмотреть статистику, выяснится, что и внутри СССР разные типы самолётов имели очень разное число катастров. Получается, что всё списать на человеческий фактор нельзя.

Тут надо конкретно смотреть по налету. Но в подавляющем большинстве случаев я вам гарантирую в качестве основной причины человеческий фактор, причем в период ответственности эксплуатанта. И не забывайте, что увеличение числа катастроф произошло в последние 11 лет (хотя точной статистики я не знаю).
Они могли сильно исказить картину.

BrAB>Кстати, такой вопрос. В России сейчас летает довольно много иностранных самолётов. А вот катастрофу с их участием я помню лишь одну. И техника там не виновата. Может на этом можно посмотреть ответ на вопрос: умеем ли мы делать БЕЗОПАСНЫЕ самолёты.

Во-первых, с иностранными самолетами, я надеюсь, пришли современные технологии обслуживания. Я думаю, авиакомпании выделяют на них больше средств.
Во-вторых, они не эксплуатируются в таких запредельных условиях, как отечественные (например, хронический перегруз транспортников).
В-третьих, они не налетали еще такого числа часов в умелых ручках российских эксплуатантов, как отечественные самолеты. Так что все еще впереди.

На этом примере мы не можем посмотреть ответ на ваш вопрос.
Я не сомневаюсь (я знаю), что в СССР умели делать самолеты с уровнем безопасности, в среднем соответствующим мировому уровню.
А вот может ли российская гражданская авиация безопасно эксплуатировать самолеты? Тут я уверен, что нет.

Я высказал личное мнение, основанное на впечатлениях, спорить по данному поводу у меня желания нет.

Прочнист_>Уважаемый BrAB,
Прочнист_>Вы меня таки серьезно обидели
Не хотел. Каюсь.
В соседней ветке сейчас задам один вопрос - будет там в тему. Надеюсь, им отвечу на все ваши замечания.

BrAB>Кстати, такой вопрос. В России сейчас летает довольно много иностранных самолётов. А вот катастрофу с их участием я помню лишь одну. И техника там не виновата. Может на этом можно посмотреть ответ на вопрос: умеем ли мы делать БЕЗОПАСНЫЕ самолёты.

Существует и такое мнение!

kiss]Существует и такое мнение!

Советую посмотреть на профайл автора. Слог несомненно неплохой, только вот компетентность в вопросе мнээ... В его тексте даже ни слова о налете или кол-ве перевезнных пассажиров на отказ или аварию. О чем тогда речь?

И в списке катастроф "прямо или косвенно связанных с конструктивными недоработками и концептуальными просчетами проектировщиков" в доброй половине случаев видны явные ошибки экипажа.