[image]

Рельсы в Эстонии (Rail Baltica)

 
1 2 3 4 5 6 7
RU Серокой #24.11.2007 20:28
+
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★★
Отрывочек из новости:
...состоялось совместное совещание министров транспорта Балтийских стран и Польши, на котором было решено начать выяснять возможности строительства железной дороги с "европейской колеей" на трассе Rail Baltica, сообщил представитель министерства экономики и коммуникаций Анти Моппел.
 

Между Таллинном и Ригой будет проложена новая железная дорога

DELFI - Вчера состоялось совместное совещание министров транспорта Балтийских стран и Польши, на котором было решено начать выяснять возможности строительства железной дороги с "европейской колеей" на трассе Rail Baltica, сообщил представитель министерства экономики и коммуникаций Анти Моппел.

// rus.delfi.ee
 


То есть Эстонию уже не интересует плата за транзит российских грузов? Или это такое стремление скорее избавиться от коммунистического прошлого и нажить себе геморрой с эксплуатацией "разнокалиберного" подвижного состава?
Ибо и так:
Всего в этом году эстонская железная дорога планирует сократить 200 человек - примерно 10 процентов общего числа работников, что вызвано резким сокращением объема транзитных перевозок.
 
   

leon

опытный
★☆
Так транзит-то небось российских грузов не напрямую в ЖД сеть ЕС, а в морские порты. Вот эти пути оставят на советской колее, а дорогу ЕС-Прибалтика переведут на европейский размер.
   
RU Серокой #24.11.2007 22:42
+
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★★
Ну не факт, что они ограничатся этой дорогой.
Хотя опять же... Польша после 18 года, перестав быть частью РИ, перешила колею, и ничего, теперь меняют тележки на границе с Белоруссией... )
А Финляндия сохранила, теперь имеет скромный гешефт в виде большей пропускной способности габарита. )
   
EE Татарин #25.11.2007 22:31
+
-
edit
 

Татарин

координатор
★★★★★
"На неправильно поставленые вопросы можно ответить только неправильно"(С)

Всё очень просто: такая дорога - это огромный попил ЕСовских (а ты думал, за чей счёт?!) бабок. Больше ничего.
   
+
-
edit
 

metalius

координатор

Rail Baltica - сама по себе идея хорошая. Аналогичная автомобильная трасса Via Baltica оправдала себя больше ожидаемого. К тому же один сегмент намечаемого Rail Baltica уже существует - это отрезок от Варшавы до Каунаса (тоже на колее 1435). Идея технически осуществимая и, скорее всего, экономически обоснованная. Проблемы возникнут с выкупом земли для так называемой полосы железной дороги. Например по советским, и, возможно, нынешним российским нормам - это минимум по 50 м от оси. На этом зубки пообломают точно. Что касается колеи 1520 от Каунаса до Таллина - это было бы техническим и экономическим абсурдом. A составы идущие в/из России маршрутом Варшава-Таллин пользоваться не будут, и с этим никаких проблем (об это уже писал LEON). И особенно - никаких проблем политических (жаль, что на Авиабазе отсутствует раздел "Транспорт" - тему перекинул бы туда).
   
Это сообщение редактировалось 04.12.2007 в 19:41
RU Alex 129 #26.11.2007 11:27  @metalius#26.11.2007 11:03
+
-
edit
 

Alex 129

координатор
★★★★★
metalius> жаль, что на Авиабазе отсутствует раздел "Транспорт" - тему перекинул бы туда.

??? :)

Рельсовый транспорт
   
EE Татарин #26.11.2007 22:56
+
-
edit
 

Татарин

координатор
★★★★★
Перенёс.
Metalius, мне нравится твой энтузиазм, но объясни: что возить-то будут? И откуда-куда?
Автотранспорт хорош тем, что он "от двери до двери", ему место везде найдётся, а вот что возить по Прибалтике по ЖД?
   

Vale

Сальсолёт
★☆
Что возить будут?

Танки.

А ты что думал.

Зуб даю, именно это будет основным обоснованием, возможно, негласным на каком-то этапе.

Как обоснованием строительства каскада волжских ГЭС была переброска ПЛ между ЧФ, БФ, и СФ, ЕМНИП.
   

Fakir

BlueSkyDreamer
★★★★☆
Vale> Как обоснованием строительства каскада волжских ГЭС была переброска ПЛ между ЧФ, БФ, и СФ, ЕМНИП.

А откудова дровишки? Как-то навскидку трудно поверить... Учитывая важность ГЭС в энергетике того времени, а также роль речного транспорта.
   

Vale

Сальсолёт
★☆
Честно говоря, не помню 100% откуда (Яндекс найдёт), но дела вроде уже послевоенные были.
Мотивация была не главная, но одна из.
Фраза типа "нас вызвали по одному, и каждому говорили на ухо - типо надо, подлодки туда сюда возить"...

На базе вроде было.

А водному транспорту просто рек хватает.
   

Fakir

BlueSkyDreamer
★★★★☆
Угу-угу. Хватает, конечно - и на пороги ему пофиг, и шлюзы не нужны, и каналы ;) Беломорско-Балтийский или там Волго-Донский тоже для подлодок рыли? :) Москву - "портом пяти морей" для того же делали?

В чём разница-то между переброской лодок и просто "прямой" бесперевалочной речной грузоперевозкой между теми же пунктами? :)

Байка это, ИМХО.
   

MIKLE

старожил

беломоробалтийский рыли как раз для военного флота. грузам железки хватало.

впринципе это позволяло строить всю мелочовку(до полутора тыщь тонн гдето) внутри страны. не занимая места на побережье, коих гулькин нос.

потом уже с лодками... собственно ограничение серии титановых лодок из за того. что технологию освоили на одном заводе внутры страны(около нижнего емнис), откуда их потом до места по рекам...
   

Fakir

BlueSkyDreamer
★★★★☆
Грузам железки, гришь, хватает? А в курсе, что водный транспорт существенно дешевле? И что пропускная способность водных путей - выше?
   

Vale

Сальсолёт
★☆
... особенно зимой ;)
   

MIKLE

старожил

особенно на севере :)
   
US Mishka #02.12.2007 21:56  @Татарин#26.11.2007 22:56
+
-
edit
 

Mishka

модератор
★★★
Татарин> Перенёс.
Татарин> Metalius, мне нравится твой энтузиазм, но объясни: что возить-то будут? И откуда-куда?
Татарин> Автотранспорт хорош тем, что он "от двери до двери", ему место везде найдётся, а вот что возить по Прибалтике по ЖД?

Интересно. Вот в США грузовые перевозки традиционно относят к влиянию профсоюзов. Что, мол, автоперевозки настолько сильны, что не дают ж.д. транспорту развиться. Однако объём перевозок по ж.д. очень впечатляющ, в отличии от пассажиро-потока. Но ж.д. сейчас перевозит кучу либо контейнеров, которые стандартно идут на корабль в большом количестве, либо несколько штук на ж.д. платформу, либо по одному на прицеп для перевозки грузовиками. Кроме того, ж.д. дорога перевозит и прицепы от 18 колесников. Груженные. Надо будет картинок напостить. Так вот в последнем случае происходит кооперация ж.д. и авто, когда один поезд на 100-120 тележек везёт 200-240 прицепов. Достаточно быстро разгружают-загружают и доставляют прямо к двери. Понятно, что не для всех такое подходит — у кого-то срочные грузы в холодильниках. Но экономит это здорово — независимый водитель зарабатывает до 150,000-180,000 уе в год. Если на кого-то и грузовик не свой, то 50,000-100,000.

Я к тому, что может и есть разница по уровню доставки, но кооперация помогает. Хотя я понимаю, что размеры Эстонии не сравнить с размерами США. :)
   
EE Татарин #03.12.2007 08:35  @Mishka#02.12.2007 21:56
+
-
edit
 

Татарин

координатор
★★★★★
Mishka> Я к тому, что может и есть разница по уровню доставки, но кооперация помогает. Хотя я понимаю, что размеры Эстонии не сравнить с размерами США. :)
Никто ж не говорит, что ЖД - плохо в принципе потому что тапочки к ногам не подносит. :) У неё своя функция.

Но в данном случае это и есть ключевой момент. Скажем, на 2000км на фуре тащить товар или по ЖД еще крепко подумаешь, на 1000км фура заметно выиграет (в России, по меньшей мере)... а при типичных расстояниях 200-400км ЖД - это просто куча геммороя и никакой радости. То бишь, нужно загрузить фуру, протащить её к ближайшей станции, там сгрузить на склад, со склада - на поезд, тот пройдёт полтыщи км, там снова разгрузят на склад, со склада на фуру, фура доставляет клиенту... однако, за время пути собачка успеет сдохнуть.
На одних только погрузочно-разгрузочных операциях, хранении и прочей "логистике" потратишь больше, чем выиграешь с разницы в тарифах на км. Это раз.

В Прибалтике нет мощных концентрированых грузогенераторов, кроме портов, но нельзя же по ЖД возить грузы из одного балтийского порта в другой? :) Самый мощный траффик из всех местных товаров создаёт лес, но лесопилки, ЛПП, мебельные предприятия - они все рассосредоточены по стране, здесь нет гигантов.
Что у нас возят по железке? Нефть и ГСМ, лес, сталь, контейнеры. И по бОльшей части в Россию или из. Это два.

Видимо, предполагается, что будет достаточно большой трафик в(из) Европу(-ы)? Ну так а порты-то на что? Это три.

Пассажиры из Эстонии в Берлин или Варшаву многими тысячами на поезде не поедут. Без вариантов. Это четыре.

В общем, если желание крупно распилить другой стороны всё-таки встретит большую политику с другой стороны, то стороны органично сольются в непреходящем экстазе... пока с большой политикой ещё не всё ясно, так что ждём-с.

Но вот Металиус меня удивил. :)
   
US Mishka #03.12.2007 10:06  @Татарин#03.12.2007 08:35
+
-
edit
 

Mishka

модератор
★★★
Татарин> Никто ж не говорит, что ЖД - плохо в принципе потому что тапочки к ногам не подносит. :) У неё своя функция.

Для кого как — кому и тапочки надо чтобы надевала. Белые. :F

Татарин> Но в данном случае это и есть ключевой момент. Скажем, на 2000км на фуре тащить товар или по ЖД еще крепко подумаешь, на 1000км фура заметно выиграет (в России, по меньшей мере)... а при типичных расстояниях 200-400км ЖД - это просто куча геммороя и никакой радости. То бишь, нужно загрузить фуру, протащить её к ближайшей станции, там сгрузить на склад, со склада - на поезд, тот пройдёт полтыщи км, там снова разгрузят на склад, со склада на фуру, фура доставляет клиенту... однако, за время пути собачка успеет сдохнуть.

Я не знаю реалий ныненшних в Эстонии и Европе. В США сеть дорог и ж.д., а особенно хайвэев развита очень не плохо. Но обе организаци до предела запрофсоюженны. :) Автомобилисты больше. По закону, водитель не должен сидеть за рулём больше 8 часов в день. И, даже, если два водителя, то больше 14 (или 12?) часов. Считается, что полноценного отдыха быть при езде не может быть. Про зарплату я тебе уже говорил. Как оплачивают труд водителей? Пока в пути и не разгрузили — они на работе. Есть ограничения на максимум по времени доставки. Но, если погода плохая и не разгрузили в конце, то это оплаченное время. А вот, если разгрузился и стоишь без груза из-за плохой погоды, то за свои кровные. Возьмём к примеру доставку товаров из Нью-Йорка (города). До него 380 миль (611 км). Это около 8 часов на машине. Вот и выходит — день туда, день оттуда. Это, если погрузки-разгрузки нет. Хорошо, если фура одна. Тот же местный Giant Eagle, если везёт из НЙ что-то, то у него только в Питтсбурге и пригородах несколько десятков магазинов. В наш приходит в день до 10-12 грузовиков. Но он достаточно большой. Но всего, я думаю, грузовиков 100-150 в город идёт. Это 100-150 водителей. Загрузить это дело на поезд (по две фуры на платформу не открывая фуры), доставить на местную станцию и развести — два-три дня. Вот и выходит, что даже на 600 км есть варианты. :) Я

Татарин> На одних только погрузочно-разгрузочных операциях, хранении и прочей "логистике" потратишь больше, чем выиграешь с разницы в тарифах на км. Это раз.

Не, там нет особой логистики, как я её вижу — подошла фура, прицеп подняли и поставили на ж.д. платформу, потом вторую. Переходим к следующей платформе. Грузовики завозят на двор, отцепляют и уезжают. Метсные маленькие грузовики доставляют прямо к крану. Несколько грузовиков обеспечивают непрерывную работу крана.

Татарин> В Прибалтике нет мощных концентрированых грузогенераторов, кроме портов, но нельзя же по ЖД возить грузы из одного балтийского порта в другой? :) Самый мощный траффик из всех местных товаров создаёт лес, но лесопилки, ЛПП, мебельные предприятия - они все рассосредоточены по стране, здесь нет гигантов.

Я же сказал, что осознаю, что Эстония не США. :F

Татарин> Что у нас возят по железке? Нефть и ГСМ, лес, сталь, контейнеры. И по бОльшей части в Россию или из. Это два.
Татарин> Видимо, предполагается, что будет достаточно большой трафик в(из) Европу(-ы)? Ну так а порты-то на что? Это три.

Не знаю, не знаю. Может и можно было бы жить на транзите товаров из-в России в Европу. Только надо было бы всё делать по-человечески.

Татарин> Пассажиры из Эстонии в Берлин или Варшаву многими тысячами на поезде не поедут. Без вариантов. Это четыре.

За туризм надо бороться. России. :)

Татарин> В общем, если желание крупно распилить другой стороны всё-таки встретит большую политику с другой стороны, то стороны органично сольются в непреходящем экстазе... пока с большой политикой ещё не всё ясно, так что ждём-с.

Вот деньги попилить хочется — это я понимаю. :)

Татарин> Но вот Металиус меня удивил. :)

Бывает.
   
EE Татарин #03.12.2007 10:46  @Mishka#03.12.2007 10:06
+
-
edit
 

Татарин

координатор
★★★★★
Со Штатами всё понятно. С Европой - тоже. С Россией - опять же ясно. Но вот с конкретным проектом есть странности, объяснить которые оставаясь в рамках экономики, ИМХО, нельзя.

Mishka> Не знаю, не знаю. Может и можно было бы жить на транзите товаров из-в России в Европу. Только надо было бы всё делать по-человечески.
Через ПРибалтику? По ЖД?!
Из России в порты, а из портов по европам - это да, но это как раз сейчас и есть (с точностью до локальных опять же сплошь политических приключений).

Татарин>> Пассажиры из Эстонии в Берлин или Варшаву многими тысячами на поезде не поедут. Без вариантов. Это четыре.
Mishka> За туризм надо бороться. России. :)
Так зачем для этого "Рэйл Балтика" с 1435мм-колеёй?

Непонятно. :)
   
+
-
edit
 

metalius

координатор

Татарин> Metalius, мне нравится твой энтузиазм, но объясни: что возить-то будут? И откуда-куда?
Это не энтузиазм. А что именно, надеюсь, поймёшь. ;)
Возить будут внутри-европейские грузы, которые сегодня вынуждены возить морским и автомобильным транспортом (по Via Baltica). А Via Baltica чем ближе к Польше, тем очевиднее задыхается от всё возрастающего потока фур. На территории Польши в некоторых участках положение уже критическое. Как наглядный пример можно привести печальную историю с обходной дорогой Августова - когда зелёные саботировали начало строительства, местные жители не в шутку взбесились... Но работы так и не начались, хотя бы пока.
Кстати, стадия проекта "Студия возможностей" уже завершена (аффтар - Директорат по региональному развитию при ЕК).
Татарин> Автотранспорт хорош тем, что он "от двери до двери", ему место везде найдётся...
Да, функцию " двери до двери" у автотранспорта не отнимешь.
В профессиональной терминологии "от двери до двери" принято называть "Выгода от сэкономленного времени на доставку груза". Время само по себе - деньги, сюда же входит непосредственная выгода из-за отсутствия расходов на промежуточные погрузочно-разгрузочные операции.
Но это единственный аспект, по которому автомобильные грузоперевозки дают обществу прибыль.
К сожалению, и тут уже не выходит без оговорок, например:
• промежуточные погрузочно-разгрузочные операции (грузовик-состав-грузовик) не нужны, если к начальному и конечному пункту проложены железнодорожные ветки; такими пунктами могут быть завод, склад и т.п. и т.д.;
• выгода от сэкономленного времени на доставку груза меняется не в пользу автомобильного транспорта:
- скорость автомобильных грузоперевозок достигла технический предел, ситуация с железнодорожными перевозками противоположная - технические возможности далеко не исчерпаны;
- в рамках общеевропейской программы перманентной безопасности движения (Sustainable Safety) в дальнобойных грузовиках появились регистраторы-самописцы, т.е. водитель может крутить баранку не более 8, м.б. 10 (точно не знаю) часов в сутки, в результате либо теряется время на отдых водителя, либо надо отправлять 2 водителей, что в обеих случаях означает расходы и убытки...
Во всех остальных аспектах автомобильные перевозки убыточны по сравнению с железнодорожными, т.е. имеем бОльшие расходы на и потери от:
• на эксплуатацию автотранспортных средств;
• на эксплуатацию и ремонт автомобильных дорог;
• от загрязнения окружающей среды;
• от ДТП...
   
Это сообщение редактировалось 04.12.2007 в 21:23
LT metalius #04.12.2007 21:07  @Татарин#03.12.2007 08:35
+
-
edit
 

metalius

координатор

Татарин> Скажем, на 2000км на фуре тащить товар или по ЖД еще крепко подумаешь, на 1000км фура заметно выиграет (в России, по меньшей мере)... а при типичных расстояниях 200-400км ЖД - это просто куча геммороя и никакой радости.
Да, прям с разбегу об телегу... :)
В каждом конкретном случаи, предпочитаемый вид транспорта для перевозки зависит от:
- типа груза и терминов доставки (в случаи экстра-доставки иногда может выручить только авиатранспорт);
- величины партии (1 железнодорожный состав может оказаться дешевле чем 50 фур);
- типов пунктов А и Б (партию цемента из завода цементного в завод железобетонных конструкций (доставка груза по схеме бункер-вагон-бункер) доставляй по железной дороге хоть 10 км, всё равно будет выгодно), в самом общем случаи, если не возможна доставка груза по схемам бункер-вагон-бункер, склад-вагон-склад и всевозможным их вариациям (бункер, склад подразумевается в начальной и конечной точке) - от значения выражения (LА+LБ)/L,
где LА, LБ - расстояния от точек А и Б до ближайшей железной дороги,
L - расстояние между точками А и Б :) ;
- технического состояния железной дороги и параллельной-альтернативной дороги автомобильной (в нашем конкретном случаи, от точки А где-нть в матушке Европе до, скажем, Таллина по железной дороге груз будет доезжать зигзагами да ещё колёса придётся переставлять).
Татарин> В Прибалтике нет мощных концентрированых грузогенераторов, кроме портов...
Vilnius - 540000 inhabitants, Kaunas - 360000, Šiauliai - 130000, Panevėžys - 115000. Это по Литве. ;) При том, намечаемая Rail Baltica проходила бы непосредственно через Каунас и совсем рядом с Шяуляй.
Татарин> Самый мощный траффик из всех местных товаров создаёт лес, но лесопилки, ЛПП, мебельные предприятия - они все рассосредоточены по стране, здесь нет гигантов.
А в перспективу смотреть не надо? По всем сценариям экономика Балтийских стран будет расти до уровня матушки Европы.
Приведу один печальный пример, как приходится расплачиваться за "не смотреть в перспективу". Это сеть автомобильных дорог Польши. Скорее всего, в эпоху МирСистСоца поляки не предвидели, что Польша станет страной автомобильного транзита. Поэтому вместо приоритетной реконструкции магистральных дорог, строительства обходов населённых пунктов выбрали сценарий равномерного развития всей сети автомобильных дорог. Сегодня Польша имеет хорошо развитую (если сравнивать, например, с нашими странами) сеть местных и региональных автодорог и... полный хаос на магистральных дорогах - такая вот расплата.
Татарин> Что у нас возят по железке? ... И по бОльшей части в Россию или из.
Только что посмотрел в базе данных Департамента статистики Литвы. На данный момент структура объёмов экспорта-импорта Литвы такова: страны ЕС - 65%-67%, Россия - 14%-19%. В случаи Эстонии всё наоборот? ;)
Татарин> Видимо, предполагается, что будет достаточно большой трафик в(из) Европу(-ы)? Ну так а порты-то на что?
Трафик уже существует. Тот же Августов - 1.5 млн. грузовиков (при всего 700 тыс. легковых) в год. А морским транспортом не следует чрезмерно восхищаться, так схема доставки груза может получиться вот такой: автомобиль-вагон-судно-вагон-автомобиль. Выражение, приведённое мной чуть выше, становится "длиньше", а требуемое значение для выгоды от перевозки морским транспортом - больше. Как, например, возить грузы морским транспортом из Чехии или Австрии в наши страны?
Татарин> Но вот Металиус меня удивил. :)
Очень приятно. :)
   
Это сообщение редактировалось 04.12.2007 в 21:49
EE Татарин #04.12.2007 21:35  @metalius#04.12.2007 21:07
+
-
edit
 

Татарин

координатор
★★★★★
Татарин>> Скажем, на 2000км на фуре тащить товар или по ЖД еще крепко подумаешь, на 1000км фура заметно выиграет (в России, по меньшей мере)... а при типичных расстояниях 200-400км ЖД - это просто куча геммороя и никакой радости.
metalius> Да, прям с разбегу об телегу... :)
Ты "агитируешь меня за советскую власть".
Я имено про Прибалтику и прибалтийские объёмы.

Татарин>> В Прибалтике нет мощных концентрированых грузогенераторов, кроме портов...
metalius> Vilnius - 540000 inhabitants, Kaunas - 360000, Šiauliai - 130000, Panevėžys - 115000. Это по Литве. ;) При том, намечаемая Rail Baltica проходила бы непосредственно через Каунас и совсем рядом с Шяуляй.
И чего? Я, конечно, рад за то, Шяуляй такой большой, но ради десятка деревень с суммарным населением меньше миллиона тянуть железныю дорогу через всю Прибалтику, заводить несовместимый с остальной сетью ПС...

Татарин>> Самый мощный траффик из всех местных товаров создаёт лес, но лесопилки, ЛПП, мебельные предприятия - они все рассосредоточены по стране, здесь нет гигантов.
metalius> А в перспективу смотреть не надо? По всем сценариям экономика (а, значит, и промышленность) Балтийских стран будет расти до уровня матушки Европы.
Вовсе не по всем сценариям, вовсе не до уровня, и - главное! - вовсе не значит, что расти будет именно промышленность. Я не знаю, как там в Литве, но в Эстонии крупной промышленности НЕТ. То есть, промышленность-то есть, и по местным меркам значимая, но: именно по местным меркам. Здесь не строят и в обозримой перспективе не собираются строить ничего связаного с большими объёмами перевозок. И есть порты - то есть, доступен транспорт офигительной пропускной способности и очень дешёвый. Мы уже "подключены" к мощнейшей природной магистрали.

metalius> Приведу один печальный пример, как приходится расплачиваться за "не смотреть в перспективу".
Это хороший пример того чем чревато "смотреть не в ту перспективу". То есть, как раз случай "Рейл Балтики".

Татарин>> Что у нас возят по железке? ... И по бОльшей части в Россию или из.
metalius> Только что посмотрел в базе данных Департамента статистики Литвы. На данный момент структура объёмов экспорта-импорта Литвы такова: страны ЕС - 65%-67%, Россия - 14%-19%. В случаи Эстонии всё наоборот? ;)
Ты передёргиваешь не желая, или-таки намеренно? Мы говорим не о стурктуре импорта-экспорта, а о грузах для ЖД.
Глянь там лучше тонно-километры по видам транспорта. ;)
Спорим, подавляющая доля этого импорт-экспорт с ЕС идёт через воду?
А конкурировать ЖД модет только с автотранспортом (если может вообще).

Татарин>> Но вот Металиус меня удивил. :)
metalius> Очень приятно. :)
? Так если б ты приятно удивил... :)
   
LT metalius #04.12.2007 23:01  @Татарин#04.12.2007 21:35
+
-
edit
 

metalius

координатор

Татарин> Ты "агитируешь меня за советскую власть".
Нет, объясняю, от чего зависит выбор подходящего вида транспорта.
Татарин> Я имено про Прибалтику и прибалтийские объёмы.
Почему-то упомянул именно Россию. С другой стороны, выбор выгодного вида транспорта подчиняется тем же законам экономики везде и всегда.
Татарин> но ради десятка деревень с суммарным населением меньше миллиона тянуть железныю дорогу через всю Прибалтику, заводить несовместимый с остальной сетью ПС...
Rail Baltica намечается не для одной лишь Эстонии. К тому же, участок Рига-Таллин намечается построить или реконструировать на 3-м этапе. Допускается и сценарий, в случаи реконструкции, часть маршрута оставить на колее 1520, вместо того построить центр логистики в Каунасе, Радвилишкисе или Риге.
Что касается разной колеи:
- 1520 для направления Запад-Восток - в Россию и страны СНГ;
- 1435 для Север-Юг - в страны ЕС.
Пересечения всё равно будут строить в 2 уровнях - какие проблемы тогда?
Татарин> Вовсе не по всем сценариям, вовсе не до уровня, и - главное! - вовсе не значит, что расти будет именно промышленность.
По всем хотя бы официальным сценариям, до уровня (потому что нельзя посреди моря построить колодец, в котором уровень воды был бы ниже), а рост экономики без роста промышленности просто не возможен (надо что-то производить, иначе экономике кирдык).
Татарин> Это хороший пример того чем чревато "смотреть не в ту перспективу". То есть, как раз случай "Рейл Балтики".
Полагать, что ничего не изменится, называется не "смотреть не в ту перспективу", а "смотреть в кончик носа" - иными словами, жить днём сегодняшним.
Татарин> Ты передёргиваешь не желая, или-таки намеренно?
Я не передёргиваю, я привожу факт - львиная доля зарубежной торговли приходится на страны ЕС.
Татарин> Глянь там лучше тонно-километры по видам транспорта. ;)
Татарин> Спорим, подавляющая доля этого импорт-экспорт с ЕС идёт через воду?
Татарин> А конкурировать ЖД модет только с автотранспортом (если может вообще).
Ответ очень простой - мало железнодорожных тоннокилометров в ЕС потому, что перевозить по железной дороге - гемморой пока. Приходится либо морем, либо по Via Baltica (между прочим, дальнобойные грузовики с эстонскими номерами в общем потоке отнюдь не редкость).
Примерчик для размышления.
Россия, Западная Сибирь, маршрут Сургут-Нижневартовск. Построена железная дорога, рядом с ней дорога автомобильная. Почти весь поток грузов и пассажиров приходится на железную дорогу (данные 1990 года). Вопрос - почему? Ответ - автомобильная дорога - зимник всего-то. Что было бы, если?..
P.S. Ещё о конкурентоспособности ЖД по отношению к автотранспорту. Перспектива - не в пользу автотранспорта, запасы нефти неизбежно подходят к концу.
   
+
-
edit
 

Alex 129

координатор
★★★★★
Попалось в сегодняшнем Коммерсанте:
После событий "бронзовой ночи" 26-27 апреля российский транзит через Эстонию сократился на 40%. С мая потери Эстонских железных дорог (ЭЖД) составили 35% по сравнению с прошлым годом. Так, по данным администрации ЭЖД, с весны объем перевозок сырой нефти сократился на 34%, бензина на 50%, каменного угля на 60%. Администрация ЭЖД уже объявила о намерении сократить до 40% работников, в первую очередь на российском направлении.
   
+
-
edit
 

MIKLE

старожил

metalius> P.S. Ещё о конкурентоспособности ЖД по отношению к автотранспорту. Перспектива - не в пользу автотранспорта, запасы нефти неизбежно подходят к концу.

есть способы, позволяющие сократиь расход топлива фурами(на еденицу грузовой работы) на 40-50%. способы тормозятся бюрократией.

другое дело, что при хоть скольконибуть приличном грузообороте жд выгодней. при наличии магистральной ветки кидается одноколейка, строится пандус и всё.
   
1 2 3 4 5 6 7

в начало страницы | новое
 
Поиск
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru