Су-35, Су-37 и др.

a2v, спасибо, мысль примерно понял. А что такое Jx и Jy?

Bredonosec> Стоп, почему стреловидность через крен? Она как раз напрямую к статической устойчивости на скольжение (рысканье) относится.

Ну как, вот представим, что самолёт с КПС, летевший до этого без скольжения, даёт крен влево (смотрим из кабины). Возникает скольжение туда же. Составляющая скорости потока, перпендикулярная передней кромке крыла, возрастает у левого крыла (ну полукрыла, на самом деле ) и уменьшается у правого. В результате возникшей разницы в подъёмных силах создаётся момент крена, который выравнивает самолёт, чем устраняет скольжение. Для КОС наоборот.

Но конечно согласен — оно непонятно, кто тут яйцо, а кто курица Ведь первоначально-то изменение картины обтекания крыльев было вызвано скольжением. Ну отсюда и понятие "lateral-directional stability"

> X=Wx/Wz...

А, теперь понял вашу мысль. (Тока "z" — это в авиации не вертикальная ось, а та, что вбок А вертикальная — это "y")

> А вот как ВО непосредственно на крен воздействует - не понял.

Я имел в виду скорость крена. При вращении самолёта изменяется местный угол атаки ВО и возникающая подъёмная сила создаёт момент крена в обратную сторону. Правда, для самолётов это явление наверное не имеет большого значения, бо скорости крена низкие

> геометрической/аэродинамической крутки нету?

"А чёрт его знает, что там есть!" ((с) Ю. Деточкин ) Не знаю.

> склеротик я, забыл. а откуда знаем-то?

Достоверно известно из Суховских мурзилок про Су-47 В них к одному из весомых преимуществ КОС всегда относили распределение подъёмной силы по размаху, близкое к эллиптическому, в противоположность КПС, у которого более несущими являются концевые части.

Ну и на самом деле авторы моего учебника аэродинамики, из которого я тут цитаты приводил, с таким выводом полностью согласны. И объясняют его именно уплотнением линий тока у корня КОС, вызванном перетеканием воздуха вдоль передней кромки, что приводит к увеличению там скорости потока над крылом (ибо скапливающемуся там объёму воздуха иначе просто некуда деваться ).

> не 89, но всё же плоскость фронт волны, уходящий в сторону, формирует.. По идее, не должно остаться мощи на возврат к излучателю..

Э-э-э, если бы так Если РПП, соответствующих длине волны, не нанесено, то там "мощи" даже после нескольких переотражений вполне много остаётся.

> А из чего рассчитывается? Определение ЭПР я помню, но как для плоскости взято? И есть ли некая простая формула прикидывать эпр для наклонной с заданным углом плоскости заданного размера?

Да-да, есть формулы для расчёта ЭПР простых тел в зависимости от угла облучения и длины волны. Я домой приду, книжку-таки откопаю и завтра выложу.

a2v> Это зависит от производной ny по углу атаки, а этот параметр сильно зависит от стреловидности крыла - чем она больше, тем он меньше и тем меньше возмущения, действующие на самолет (если нет никаких активных систем для их подавления).

А от удельной нагрузки на крыло тоже, наверное, зависеть должно? А от самой массы ЛА (как таковой)? Ведь момент инерции увеличивается, тяжелее подбрасывать

101> А именно, непосредственно на крыле и кромке в корне крыла поток тормозится и фактически профиль увеличивается в размерах и толщине за счет заторможенного воздуха. Более удаленные слои потока обтекают уже пристеночные слои воздуха и в корне проявляются структуры характерные обтеканию толстых профилей. Максимум скорости формируется на удалении над профилем на неком расстоянии, при угле атака набегающий поток начинает отфутболиваться уже не непосредственно кромкой профиля, а воздушным потоком.

А-а-а! "Семё-ё-ё-ён Семёныч" Так вот о чём Bredonosec говорил! Мы просто действительно разные скорости рассматривали, как вы и сказали

a2v> А при создании крена никакого скольжения возникать не должно, летчикам это не нравится

Как так? Они ж наоборот педаль в сторону крена дают, чтобы выполнить координированный разворот (ну чтобы компенсировать отклонение вектора силы тяжести от базовой плоскости самолёта).

так вот именно 27й с дальней дистанции 25й бы и завалил, "спокойно"

примеры, можно сказать, подобны

a2v> Мы говорим об одном и том же

На данном форуме это не редкость Бывало (редко, к счастью), когда несколько страниц испишут в горячих спорах — а выясняется, что всю дорогу говорили об одном и том же

> Координированный разворот - это значит без скольжения, и педаль дают чтобы его убрать.

Точно, дошло.

> Если за летчика это будет делать система управления, то ему будет только лучше.

Ну да, это как развал плоскостей поворота сопел у Су-30МК в 32° — как раз по идее позволяет "автоматически" выполнять координированный разворот при отклонении РУС, без дачи педали и даже без вмешательства ЭДСУ.

> органы поперечного управления (скажем, элероны) создают моменты и в путевом канале.

Ой, а это как? Ну, например, элероны: на одном полукрыле отклонён вниз, на другом вверх — но при местных (в районе элеронов) начальных УА=0 и симметричных профилях (ну такой самый простой случай рассмотрим) они должны создать одинаковую по знаку подъёмную силу и, следовательно, одинаковое сопротивление за счёт её создания ("drag due to lift" – как это по-русски?). Так? (если так, то не будет момента рыскания)

Правда, конечно, теперь начинает доходить — если отойти от идеальных условий (УА=0, симметричный профиль), то вроде должно быть разное сопротивление... Я в правильном направлении вообще думаю? Или вы что-то вообще другое имели в виду?