Ту-154, просто нет слов... Хочется материться...

Из информации по безопасности воздушного движения N17 ФАС ВТ:

"3 июля 2001 года в 2 часа 10 минут по местному времени при заходе на посадку, ночью, в простых метеоусловиях, в районе аэродрома Иркутск произошло тяжелое авиационное происшествие с самолетом "Ту-154"-85845, эксплуатировавшимся авиакомпанией "Владивосток-авиа"...

В процессе выполнения третьего разворота метка самолета пропала на экране диспетчерского радиолокатора. Организованными поисками самолет был обнаружен на азимуте 138 градусов и удалении 22 км от аэродрома Иркутска, в районе населенного пункта Бурдаковка, полностью разрушенным и частично сгоревшим. Все находившиеся на борту погибли.

Предварительные сведения по материалам обнаруженных речевых и параметрических самописцев позволяют сделать описание событий, предшествовавших авиационному происшествию.

В 16.49 экипаж приступил к снижению с эшелоном 10 100 для посадки в аэропорту Иркутска.

В 16.58 самолет прошел контрольный пункт Раздолье на удалении 104 км от третьего разворота для МКПОС=295 градусов на высоте 5700 м. Диспетчер УВД сообщил экипажу азимут и удаление от аэродрома и разрешил снижение до 2700 м, а через 3,5 мин. до высоты 2100 м. При подходе к высоте 2100 м экипаж получил разрешение на снижение до высоты 900 м по давлению 710 в район третьего разворота. В процессе снижения на траверзе ВПП и боковом отклонении 11 км экипаж сообщил о том, что наблюдает ВПП визуально, после чего были выпущены интерцепторы, установлено давление 710 мм рт. ст., а на скорости 420 - 425 км/ч и высоте 1000 м интерцепторы убраны.

Снижение выполнялось с включенным по каналам тангажа и крена автопилотом. Курс полета постепенно увеличивался с 110 до 120 градусов, а тангаж от 4 до +1 градуса. По достижении скорости 360 - 365 км/ч на высоте около 1000 м экипаж выпустил шасси и получил команду на выполнение третьего разворота со снижением к четвертому до 850 м. Для выполнения третьего разворота был создан левый крен 20 градусов. К этому времени в результате гашения скорости и работы автопилота по каналу тангажа в режиме стабилизации высоты местный угол атаки увеличился до 12 градусов. Режим работы двигателей был увеличен до 0,6 - 0,8 номинала, что не привело к увеличению скорости вследствие необходимости поддержания высоты полета и продолжения автопилотом отклонения руля высоты на кабрирование.

Командир ВС, контролировавший действие второго пилота, несколько раз предупредил о падении скорости, тем не менее угол атаки достиг значения 16,5 градуса, что привело к срабатыванию АУАСП. Шток МЭТ под управлением автопилота вышел практически полностью. Отдачей штурвала от себя экипаж кратковременно уменьшил угол атаки до 7 градусов, после чего отклонил штурвал влево. Автопилот путем пересиливания последовательно отключился по каналу тангажа и крена.

Отклонение штурвала влево привело к увеличению левого крена до 44 градусов с угловой скоростью 10 град/с. Отработала информация "крен велик". После кратковременного отклонения элеронов вправо штурвал снова был отклонен влево, и крен увеличился до 48 градусов. К этому моменту приборная скорость увеличилась до 400 км/ч, высота равнялась 800 м и продолжала уменьшаться с вертикальной скоростью 10 м/с. За 22 секунды до столкновения с землей экипаж резко отклонил колонку штурвала на себя практически до упора, создав перегрузку 2 ед. с увеличением угла атаки до 45 градусов и угла тангажа до 20 градусов в течение 3 секунд. Интенсивное отклонение колонки штурвала на себя, вероятно, обусловленное стремлением экипажа поддержать высоту полета, требует существенного увеличения вертикальной составляющей перегрузки при углах крена более 30 градусов, что вызвало естественную реакцию пилота на рост вертикальной скорости из-за чрезмерных углов крена и недостаточное увеличение режима работы двигателя.

Такое отклонение штурвала в сочетании с большими углами крена привело к выходу самолета на углы атаки выше критического. Зарегистрированная приборная скорость, достигнув значения 400 км/ч, интенсивно уменьшилась до минимальных значений. Кратковременная отдача штурвала от себя и увеличение режима работы двигателей до взлетного не смогли предотвратить интенсивного снижения самолета".

Если перевести все эти понятные только авиаторам термины на "русский устный", становится ясно: убились ребята нелепо и глупо. Схема захода на посадку в аэропорту Иркутска не самая простая, с крутой глиссадой и большой скоростью снижения. На снижении машина разогналась чуть больше, чем надо. К третьему развороту подходили с превышением и по высоте, и по скорости. Это нестрашно. Это бывает. Не фатальная ошибка. Обычно в таких случаях, чтобы не рисковать, пилоты уходят на второй круг, но... Эти решили на второй круг не уходить, а стали гасить скорость. Почему? Об этом чуть ниже. А сейчас о том, как они падали.

С момента принятия решения о посадке начали накапливаться нефатальные ошибки одна за другой. И их количество перешло в качество... Итак, скорость была велика, машина шла на автопилоте. Гася скорость, экипаж выпустил интерцепторы (такие щитки на крыльях, с помощью которых создается дополнительное сопротивление и гасится скорость). Скорость начала падать слишком энергично. В довершение всего не выпустили закрылки, с которыми минимальная скорость полета меньше. Автопилот, "не понимая, что происходит", начал задирать нос машины, стараясь сохранить угол атаки. А двигатели были на малом газе, угол атаки стал закритическим, произошел срыв потока, и машина свалилась на левое крыло. Пилоты стали выводить машину из сваливания вручную, работая штурвалом и "газуя". И практически вывели! На высоте 800.

И тут снова совершили ошибку! Вместо того чтобы включить взлетный режим на двигателях, отдать штурвал от себя и набрать скорость в пике (высота позволяла), штурвал потянули на себя. В таких режимах "Ту-154" не летает. Самолет второй раз свалился — на этот раз в плоский штопор. А из плоского штопора тяжелая пассажирская машина не выводится принципиально.

...Почему так случилось? Если к третьему развороту подошли с ошибками, почему не ушли на второй круг? Выведя машину и набрав скорость, зачем рвали на себя штурвал?

"Владивосток-авиа" - компания маленькая, у нее всего шесть больших машин. Таких маленьких авиакомпаний по стране десятки. Они очень экономят. Нет, не на техническом состоянии машин - журналистские байки про разваливающиеся "на ходу" самолеты пока не более, чем байки: в России никто неисправную машину в полет не выпустит, потому что слишком многим потом "турма сидеть". Экономят на топливе. И если пилот из-за небольшой ошибки уйдет на второй круг, за пережог топлива из его зарплаты могут запросто вычесть. Нет, формально, конечно, никто за это решение наказывать пилота права не имеет. Но... тонна керосина стоит 280 долларов.
"Ты же опытный пилот, старик, ну че ты круги наматывал? Мальчик, что ли? Извини..."
Лишний круг - полтонны. Лучше рискнуть и сэкономить сто баксов. Обычно это проходит. Необычно - это когда самолет падает. Так когда-то, экономя резину на шасси и горючее, экипаж "Як-40", на котором летел Артем Боровик, поторопился взлететь. Обычно проходило...

Теперь по поводу второй ошибки - сваливания в плоский штопор. Когда самолет, потеряв скорость, начал валиться влево, ничего еще не было потеряно. Руководство по летной эксплуатации "Ту-154" гласит: "При правильном пилотировании сваливание самолета практически исключено. Однако, если сваливание произошло (что может быть обнаружено по загоранию сигнальной лампы АУАСП, уменьшению скорости ниже минимальной и интенсивному росту угла тангажа), немедленно отдайте колонку штурвала до предела от себя! После уменьшения угла атаки и увеличения скорости до значения, превышающего минимально допустимую на 50 - 70 км/ч, переведите самолет в горизонтальный полет. При выводе избегайте создания большой перегрузки (более 1.2 - 1.3) во избежание повторного сваливания. При правильном пилотировании потеря высоты при выводе из сваливания не будет превышать 650 м".

Зачем пилоты, когда уже практически спаслись, рванули штурвал на себя, вместо того, чтобы отдать от себя?..
Ответ простой: а кто учил их распознавать сваливание и грамотно действовать? В ЛИИ им. Громова курс обучения пилота по распознаванию сваливания - 9000 долларов в час. Основные клиенты - западные компании. Нашим дорого. Наш пилот умеет водить машину по трассе, и ладно. У нас считается, что высший пилотаж "гражданскому" ни к чему. Тем паче что сваливание для пассажирской машины вещь крайне редкая. Чтобы довести до этого самолет, нужно очень долго стараться (см. инструкцию: "практически исключено").

В результате получается, что когда пилот, последний раз летавший на штопор 20 лет назад в аэроклубе, вдруг слышит вопли АУАСП - автомата углов атаки и самолетных перегрузок, - он слышит его первый и последний раз в жизни. Сработал "рефлекс линейного пилота": машина опускает нос, естественная реакция - рвануть ее штурвалом вверх. А при сваливании нужно действовать "неестественно" - если самолет клюет носом, бросить его вниз! Это психологически тяжело, тем более когда высота 800 (однако согласно инструкции им хватило бы всего 650 м для вывода). Летчика просто "переклинивает", как попавшего в занос водителя, который крутит руль не в ту сторону. Известно несколько случаев, когда самолет, выходил из сваливания сам (хорошая машина в таких случаях просто опускает нос и разгоняется), а пилот вводил в него снова и снова. И так - до земли.

MiG>
MiG>Симуляторы для пилотов - абсолютная необходимость.

Абсолютная правда... Помнится, на конференции по симуляторам в Жуковском один мужик (не помню, кто, но там случайных людей не было. Кроме меня ) просто вопил от восторга, какой у амов специальный симулятор критических режимов на 777. И каждый пилот 777 обязательно его проходит. А у нас... И ведь мат. модели у нас крутейшие по этим режимам (хотя для ГА сложностей с ними особых и нет), и другие наработки есть... Ввести бы, что ли, законодательно обязательную подготовку на сваливание...

Кстати, не мы одни на топливе экономим. Я читал, на западе (и особенно на востоке ) это тоже распространено, только не методом кнута, а методом пряника: за экономию топлива полагается премия.

Симуляторы для пилотов - абсолютная необходимость.

Всё это от нервов. Т е от ответственности.
На симуляторе из такой ситуации любой неновичок вирпил выкрутится, так как всё совершенно очевидно и необходимые действия у человека, который представляет себе как самолёт летает и знает необходимые цифры будут так же очевидны.

Так же удивляет, как можно гробануться, когда рядом сидит коллега и может подсказать, если делаешь что-то не то... типа закрылков. Этика какая-то мешает?

Может, прокомментирует кто-нибудь это всё более подробно?
Я понимаю - Су 24 с бомбами на подвесках сложно сажать, но пассажирский лайнер в безветренную погоду, да когда полосу, всю в иллюминации, за 15км видать...

Кстати, насколько ощущения от MS Flight Simulator близки к реальности?

MiG>
MiG>Симуляторы для пилотов - абсолютная необходимость.

На Западе Коммерческие и Линейные пилоты знают,уважают и летют в симы...В основном,в MSFS и иже с ним.

KiLLiR>На Западе Коммерческие и Линейные пилоты знают,уважают и летют в симы...В основном,в MSFS и иже с ним.

Так-то оно так, но это любительство... На таких симуляторах критическим режимам не научишься.
Путаница в том, что у них там термином Flight Simulator называется как пилотажный стенд за миллион баксов, так и MSFS

KiLLiR>>На Западе Коммерческие и Линейные пилоты знают,уважают и летют в симы...В основном,в MSFS и иже с ним.

Zeus>Так-то оно так, но это любительство... На таких симуляторах критическим режимам не научишься.
Есесно,но им,в свободное от работы время нравиться!
Что,плохо что ли?

Zeus>Путаница в том, что у них там термином Flight Simulator называется как пилотажный стенд за миллион баксов, так и MSFS
Это да.
Хотя,пилотажный стенд за миллион баксов там обычно называют Full-Sensitive Flight Simulator

Единственно, что хочется добавить, это вот что:
Курс пилотажа за 9000 гринбаков для наших мелких компаний дорог... Вот покупать представительские "БМВ" за 70000 гринов за штутку, им ни хера не дорого...

Zeus>Абсолютная правда... Помнится, на конференции по симуляторам в Жуковском один мужик (не помню, кто, но там случайных людей не было. Кроме меня ) просто вопил от восторга, какой у амов специальный симулятор критических режимов на 777. И каждый пилот 777 обязательно его проходит. А у нас... И ведь мат. модели у нас крутейшие по этим режимам (хотя для ГА сложностей с ними особых и нет), и другие наработки есть... Ввести бы, что ли, законодательно обязательную подготовку на сваливание...

Zeus>Кстати, не мы одни на топливе экономим. Я читал, на западе (и особенно на востоке ) это тоже распространено, только не методом кнута, а методом пряника: за экономию топлива полагается премия.


Симуляторы - это даже и недорого (уже). Важное - хорошую мат. модель иметь. Подсоединяем писюк к кокпиту и готово!
Кстати, сколько мелких авиокомпаний живут сейчас в России? Тренажоры могут найти хороший рынок

MiG>Симуляторы - это даже и недорого (уже). Важное - хорошую мат. модель иметь. Подсоединяем писюк к кокпиту и готово!

Наши так и делают. Правда, кокпит сам подороже писюка в разы, а уж о подвижном и говорить нечего А еще специальные проекторы или коллиматоры... В общем, не один десяток К$$ получается. Что, в общем, все равно ненамного дороже представительского BMW...

MiG>Кстати, сколько мелких авиокомпаний живут сейчас в России? Тренажоры могут найти хороший рынок

Ну и находят. Впрочем, совершенно необязательно авиакомпания должна иметь собственный тренажер; чаще всего они ареднуют время в тренажерных центрах при производителе самолета или университетах.

KiLLiR>Есесно,но им,в свободное от работы время нравиться!
KiLLiR>Что,плохо что ли?

Да не плохо... но как-то... надо и меру знать

Zeus>Наши так и делают. Правда, кокпит сам подороже писюка в разы, а уж о подвижном и говорить нечего

T.e. сама кабина статисческая (не шатается тудя-сюда), или стрелки на приборной доске не крутятся?

Zeus,ты бы лучше рассказал Авиационной Общественности об визуализации и ее качестве на КТСах в Наших Тренажерных Центрах!

MiG>T.e. сама кабина статисческая (не шатается тудя-сюда), или стрелки на приборной доске не крутятся?

Я имел в виду именно подвижную кабину. Это сразу влечет за собой гидросистему, очень крутые приводы (и по динамическим характеристикам, и просто хотя бы по длине) и т.п. Не говоря о самой теории подвижности, до сих пор не вполне разработанной...

Впрочем, даже неподвижная кабина с "крутящимися стрелками" подороже писюка будет

KiLLiR>Zeus,ты бы лучше рассказал Авиационной Общественности об визуализации и ее качестве на КТСах в Наших Тренажерных Центрах!

Ну, положительные примеры имеются... Продолжение, может быть, следует...

Вот, кстати, на МАКС Транзасовцы обещали приволочь тренажер Ми-8 с панорманой проекцией... И, может быть, Су-33 тоже будет, как в прошлый раз.

Zeus>Я имел в виду именно подвижную кабину. Это сразу влечет за собой гидросистему, очень крутые приводы (и по динамическим характеристикам, и просто хотя бы по длине) и т.п. Не говоря о самой теории подвижности, до сих пор не вполне разработанной...

Кажется, у нас уже делали тренажор с подвижной кабиной (для Бурана). Но я думаю, что система с гидравликой порочна и неправильна вообще как идея. Тренажор с подвижной кабиной должен, по моему, выглядить примерно так:

<img src=http://nanev.s5.com/tr/tr1.jpg>
<img src=http://nanev.s5.com/tr/tr1_2.jpg>
<img src=http://nanev.s5.com/tr/tr1_3.jpg>

Думаю, преимущества этой схемы очевидны: дешевизна и простота мат. моделя - практически его нету, електромоторы связаны почти напрямую с переменными положения в компе.

Ню-ню (с)
Как это напрямую связаны?!
По крайней мере редуктор есть, а обороты движка нехилые.
Это ведь не проигрыватель высшего класса с дайрект драйвом
А управление электромоторов - отдельная песня. И без матмодели никак - 15 тыс. оборотов на валу - это не шутка.

А! Понял твою мысль.
Ты боишься гидроциллиндров и меняешь их на электромоторы, чтобы обеспечить управление по трем углам?
Так это плюс, если кабина должна крутиться на 360 градусов, а этого не требуется.

Ннда. Может, конечно, я не прав, но не очень сильно верю в это - все таки неспециалист. Просто пришла в голову идея, вот и решил поделится.
А как насчет электронного контроля? Сидит дядька, ультра проффесиональный пилот, в каком-то центре управления, в каком-то городе. Перед ним - куча дисплеев, джойстик и педали. Во всех самолетах есть электронная система диагностики и анализа. Как только система решит, что произходит что-то неладное с самолетом, посылает сигнал нашему человеку в центре. Тот оценивает ситуацию, и если нужно, берет управление на себя - дистанционно.

MiG>Кажется, у нас уже делали тренажор с подвижной кабиной (для Бурана).

Да их всегда делали. Даже у нас их многие десятки, если не сотни.
Для Бурана тренажер (ПСПК-102) не совсем чтобы сделали... Купили в Англии, но история это темная, как обычно. Впрочем, математика там наша

MiG>Но я думаю, что система с гидравликой порочна и неправильна вообще как идея.

Вы, похоже, один так думаете Тут дело даже не в необходимости полного вращения, а в том, что гидравлика в разы удельно мощнее (к весу, объему и КПД). Не говоря о лучшей динамике (грубо говоря, быстродействии) гидроприводов.

MiG>Тренажор с подвижной кабиной должен, по моему, выглядить примерно так:..

Так бы и сказали: карданный подвес. А перемещения как будем имитировать?

В реале даже близко не похоже. Самая распространенная система - синергетическая с 3 и 6 степенями свободы (у них соответственно 3 и 6 длинных гидропривода, работающих одновременно). Лень фотографии искать... Впрочем, 6-степенной ПСПК, кажется, на сайте Космический корабль Буран есть, а 3-степенной... у нас в МАИ как раз такие... А, вот где еще: http://www.aero.usyd.edu.au/sim/content.html
Есть еще всякая экзотика, вроде 5-степенного LAMARS - выглядит примерно как центрифуга, но не крутится а ходит на штанге в определенных пределах туда-сюда; а, вот, нашел

или 6-степенной TSA, ездящий на рельсах.

MiG>Думаю, преимущества этой схемы очевидны: дешевизна и простота мат. моделя - практически его нету, електромоторы связаны почти напрямую с переменными положения в компе.

au>Nu ne znayu chto u nih tem ne razrabotano, no daje na platforme-imitatore "dlya naroda" s gidroprivodami ya vse chuvstvoval ves'ma realistichno - chut' s kresla ne vyletel v nekotorye momenty

Вы различайте получение удовольствия и научную работу Вы всяко не сможете сымитировать значительную часть перегрузок, не сможете создать продолжительную перегрузку (иначе как в центрифуге, но у нее свои заморочки), и вообще, там точно (по возможности) моделировать надо, а не просто из стороны в сторону кидать. В общем, человека обманывать надо. И как это сделать - большой простор для исследований. Простейший пример: для имитации разгона самолета кабину просто наклоняют (медленно, чтоб вращение не очень чувствовалось) носом вверх. При этом сила тяжести прижмет вас к спинке с перегрузкой sin(тангаж) (будет, конечно, потеря в нормальной перегрузке на cos(), но при небольших углах (до 30њ) это несущественно).

varban>А управление электромоторов - отдельная песня. И без матмодели никак - 15 тыс. оборотов на валу - это не шутка.

Шутки кончатся, когда понадобится за 0.1 секунды направление вращения поменять

В ЛИИ недавно австрийцы соорудили центрифугу, там, конечно, без электромотора не обойтись, только вот мощность его измеряется мегаваттами!

MiG>Ннда. Может, конечно, я не прав, но не очень сильно верю в это - все таки неспециалист. Просто пришла в голову идея, вот и решил поделится.
MiG>А как насчет электронного контроля? Сидит дядька, ультра проффесиональный пилот, в каком-то центре управления, в каком-то городе. Перед ним - куча дисплеев, джойстик и педали. Во всех самолетах есть электронная система диагностики и анализа. Как только система решит, что произходит что-то неладное с самолетом, посылает сигнал нашему человеку в центре. Тот оценивает ситуацию, и если нужно, берет управление на себя - дистанционно.

К чему это всё? И откуда такие картинки с выставки?

Первым делом самолеты
22 августа 2001 г.
Неудовлетворительное физическое и психологическое состояние летного состава авиакомпании "Владивостокавиа" стало одной из причин произошедшей 3 июля нынешнего года под Иркутском авиакатастрофы, в которой погибли 136 пассажиров и девять членов экипажа. Согласно заключению государственной комиссии, главной причиной случившегося стал "человеческий фактор". Иначе говоря, неадекватные действия экипажа при заходе на посадку.

"Неадекватные действия" не вызывают удивления. Специальная комиссия по соблюдению трудового законодательства, проверявшая авиакомпанию после катастрофы, установила, что отношение к летчикам в компании было, мягко говоря, "небрежным".

Многие пилоты и бортинженеры авиакомпании "Владивостокавиа" проводят в воздухе гораздо больше времени, чем положено. При этом экипажи зачастую не имеют полноценного отдыха перед дальними рейсами. Помимо этого большая часть летного состава не была в отпуске два-три года. Все это не могло не сказаться на профессиональных качествах пилотов.

Главным итогом нынешней инспекции стало увольнение двух высокопоставленных сотрудников приморской авиакомпании. Помощник генерального директора Владимир Разбежкин отказался назвать их фамилии, однако пояснил, что они отвечали за летную подготовку, безопасность и качество полетов экипажей. "Мы вынуждены пересмотреть технологию организации работы предприятия, в том числе выполнение полетов на этапе смены экипажей", — сказал г-н Разбежкин. По его словам, продолжительность и условия отдыха пилотов взяты под строгий контроль.

Кроме того, владивостокские летчики теперь обязаны посещать дополнительные занятия по эксплуатации самолетов. Соответствующий приказ был издан руководством предприятия после очередного происшествия, когда 14 августа Ту-154М, летевший из Пусана, совершил аварийную посадку на резервную полосу владивостокского аэропорта из-за отказа одного из двигателей. Инцидент, подобные которому, по словам г-на Разбежкина, "случаются примерно раз в год", обошелся без жертв благодаря экипажу, и другие пилоты "Владивостокавиа" должны научиться правильно действовать в подобных ситуациях.
Источник: Время Новостей