Из информации по безопасности воздушного движения N17 ФАС ВТ:
"3 июля 2001 года в 2 часа 10 минут по местному времени при заходе на посадку, ночью, в простых метеоусловиях, в районе аэродрома Иркутск произошло тяжелое авиационное происшествие с самолетом "Ту-154"-85845, эксплуатировавшимся авиакомпанией "Владивосток-авиа"...
В процессе выполнения третьего разворота метка самолета пропала на экране диспетчерского радиолокатора. Организованными поисками самолет был обнаружен на азимуте 138 градусов и удалении 22 км от аэродрома Иркутска, в районе населенного пункта Бурдаковка, полностью разрушенным и частично сгоревшим. Все находившиеся на борту погибли.
Предварительные сведения по материалам обнаруженных речевых и параметрических самописцев позволяют сделать описание событий, предшествовавших авиационному происшествию.
В 16.49 экипаж приступил к снижению с эшелоном 10 100 для посадки в аэропорту Иркутска.
В 16.58 самолет прошел контрольный пункт Раздолье на удалении 104 км от третьего разворота для МКПОС=295 градусов на высоте 5700 м. Диспетчер УВД сообщил экипажу азимут и удаление от аэродрома и разрешил снижение до 2700 м, а через 3,5 мин. до высоты 2100 м. При подходе к высоте 2100 м экипаж получил разрешение на снижение до высоты 900 м по давлению 710 в район третьего разворота. В процессе снижения на траверзе ВПП и боковом отклонении 11 км экипаж сообщил о том, что наблюдает ВПП визуально, после чего были выпущены интерцепторы, установлено давление 710 мм рт. ст., а на скорости 420 - 425 км/ч и высоте 1000 м интерцепторы убраны.
Снижение выполнялось с включенным по каналам тангажа и крена автопилотом. Курс полета постепенно увеличивался с 110 до 120 градусов, а тангаж от 4 до +1 градуса. По достижении скорости 360 - 365 км/ч на высоте около 1000 м экипаж выпустил шасси и получил команду на выполнение третьего разворота со снижением к четвертому до 850 м. Для выполнения третьего разворота был создан левый крен 20 градусов. К этому времени в результате гашения скорости и работы автопилота по каналу тангажа в режиме стабилизации высоты местный угол атаки увеличился до 12 градусов. Режим работы двигателей был увеличен до 0,6 - 0,8 номинала, что не привело к увеличению скорости вследствие необходимости поддержания высоты полета и продолжения автопилотом отклонения руля высоты на кабрирование.
Командир ВС, контролировавший действие второго пилота, несколько раз предупредил о падении скорости, тем не менее угол атаки достиг значения 16,5 градуса, что привело к срабатыванию АУАСП. Шток МЭТ под управлением автопилота вышел практически полностью. Отдачей штурвала от себя экипаж кратковременно уменьшил угол атаки до 7 градусов, после чего отклонил штурвал влево. Автопилот путем пересиливания последовательно отключился по каналу тангажа и крена.
Отклонение штурвала влево привело к увеличению левого крена до 44 градусов с угловой скоростью 10 град/с. Отработала информация "крен велик". После кратковременного отклонения элеронов вправо штурвал снова был отклонен влево, и крен увеличился до 48 градусов. К этому моменту приборная скорость увеличилась до 400 км/ч, высота равнялась 800 м и продолжала уменьшаться с вертикальной скоростью 10 м/с. За 22 секунды до столкновения с землей экипаж резко отклонил колонку штурвала на себя практически до упора, создав перегрузку 2 ед. с увеличением угла атаки до 45 градусов и угла тангажа до 20 градусов в течение 3 секунд. Интенсивное отклонение колонки штурвала на себя, вероятно, обусловленное стремлением экипажа поддержать высоту полета, требует существенного увеличения вертикальной составляющей перегрузки при углах крена более 30 градусов, что вызвало естественную реакцию пилота на рост вертикальной скорости из-за чрезмерных углов крена и недостаточное увеличение режима работы двигателя.
Такое отклонение штурвала в сочетании с большими углами крена привело к выходу самолета на углы атаки выше критического. Зарегистрированная приборная скорость, достигнув значения 400 км/ч, интенсивно уменьшилась до минимальных значений. Кратковременная отдача штурвала от себя и увеличение режима работы двигателей до взлетного не смогли предотвратить интенсивного снижения самолета".
Если перевести все эти понятные только авиаторам термины на "русский устный", становится ясно: убились ребята нелепо и глупо. Схема захода на посадку в аэропорту Иркутска не самая простая, с крутой глиссадой и большой скоростью снижения. На снижении машина разогналась чуть больше, чем надо. К третьему развороту подходили с превышением и по высоте, и по скорости. Это нестрашно. Это бывает. Не фатальная ошибка. Обычно в таких случаях, чтобы не рисковать, пилоты уходят на второй круг, но... Эти решили на второй круг не уходить, а стали гасить скорость. Почему? Об этом чуть ниже. А сейчас о том, как они падали.
С момента принятия решения о посадке начали накапливаться нефатальные ошибки одна за другой. И их количество перешло в качество... Итак, скорость была велика, машина шла на автопилоте. Гася скорость, экипаж выпустил интерцепторы (такие щитки на крыльях, с помощью которых создается дополнительное сопротивление и гасится скорость). Скорость начала падать слишком энергично. В довершение всего не выпустили закрылки, с которыми минимальная скорость полета меньше. Автопилот, "не понимая, что происходит", начал задирать нос машины, стараясь сохранить угол атаки. А двигатели были на малом газе, угол атаки стал закритическим, произошел срыв потока, и машина свалилась на левое крыло. Пилоты стали выводить машину из сваливания вручную, работая штурвалом и "газуя". И практически вывели! На высоте 800.
И тут снова совершили ошибку! Вместо того чтобы включить взлетный режим на двигателях, отдать штурвал от себя и набрать скорость в пике (высота позволяла), штурвал потянули на себя. В таких режимах "Ту-154" не летает. Самолет второй раз свалился — на этот раз в плоский штопор. А из плоского штопора тяжелая пассажирская машина не выводится принципиально.
...Почему так случилось? Если к третьему развороту подошли с ошибками, почему не ушли на второй круг? Выведя машину и набрав скорость, зачем рвали на себя штурвал?
"Владивосток-авиа" - компания маленькая, у нее всего шесть больших машин. Таких маленьких авиакомпаний по стране десятки. Они очень экономят. Нет, не на техническом состоянии машин - журналистские байки про разваливающиеся "на ходу" самолеты пока не более, чем байки: в России никто неисправную машину в полет не выпустит, потому что слишком многим потом "турма сидеть". Экономят на топливе. И если пилот из-за небольшой ошибки уйдет на второй круг, за пережог топлива из его зарплаты могут запросто вычесть. Нет, формально, конечно, никто за это решение наказывать пилота права не имеет. Но... тонна керосина стоит 280 долларов.
"Ты же опытный пилот, старик, ну че ты круги наматывал? Мальчик, что ли? Извини..."
Лишний круг - полтонны. Лучше рискнуть и сэкономить сто баксов. Обычно это проходит. Необычно - это когда самолет падает. Так когда-то, экономя резину на шасси и горючее, экипаж "Як-40", на котором летел Артем Боровик, поторопился взлететь. Обычно проходило...
Теперь по поводу второй ошибки - сваливания в плоский штопор. Когда самолет, потеряв скорость, начал валиться влево, ничего еще не было потеряно. Руководство по летной эксплуатации "Ту-154" гласит: "При правильном пилотировании сваливание самолета практически исключено. Однако, если сваливание произошло (что может быть обнаружено по загоранию сигнальной лампы АУАСП, уменьшению скорости ниже минимальной и интенсивному росту угла тангажа), немедленно отдайте колонку штурвала до предела от себя! После уменьшения угла атаки и увеличения скорости до значения, превышающего минимально допустимую на 50 - 70 км/ч, переведите самолет в горизонтальный полет. При выводе избегайте создания большой перегрузки (более 1.2 - 1.3) во избежание повторного сваливания. При правильном пилотировании потеря высоты при выводе из сваливания не будет превышать 650 м".
Зачем пилоты, когда уже практически спаслись, рванули штурвал на себя, вместо того, чтобы отдать от себя?..
Ответ простой: а кто учил их распознавать сваливание и грамотно действовать? В ЛИИ им. Громова курс обучения пилота по распознаванию сваливания - 9000 долларов в час. Основные клиенты - западные компании. Нашим дорого. Наш пилот умеет водить машину по трассе, и ладно. У нас считается, что высший пилотаж "гражданскому" ни к чему. Тем паче что сваливание для пассажирской машины вещь крайне редкая. Чтобы довести до этого самолет, нужно очень долго стараться (см. инструкцию: "практически исключено").
В результате получается, что когда пилот, последний раз летавший на штопор 20 лет назад в аэроклубе, вдруг слышит вопли АУАСП - автомата углов атаки и самолетных перегрузок, - он слышит его первый и последний раз в жизни. Сработал "рефлекс линейного пилота": машина опускает нос, естественная реакция - рвануть ее штурвалом вверх. А при сваливании нужно действовать "неестественно" - если самолет клюет носом, бросить его вниз! Это психологически тяжело, тем более когда высота 800 (однако согласно инструкции им хватило бы всего 650 м для вывода). Летчика просто "переклинивает", как попавшего в занос водителя, который крутит руль не в ту сторону. Известно несколько случаев, когда самолет, выходил из сваливания сам (хорошая машина в таких случаях просто опускает нос и разгоняется), а пилот вводил в него снова и снова. И так - до земли.