Российско-украинская авиамонополия

На днях гендиректор авиакомпании "Волга-Днепр" Алексей Исайкин заявил, что его
компания готова начать переговоры о слиянии со своим единственным конкурентом на рынке
перевозок сверхтяжелых грузов - украинской авиакомпанией "Антонов", которая полностью
принадлежит одноименному АНТК. По словам главы "Волги-Днепра", ждать скорых результатов
переговоров не стоит: до заключения соглашений пока еще далеко, но четкое стремление
объединиться или для начала по крайней мере выработать единую рыночную политику есть и у
россиян, и у украинцев.
Обе компании, контролирующие более 90% мирового рынка авиаперевозок нестандартных
грузов (60% - "Волга-Днепр" и более 30% - "Антонов"), до недавнего времени были
непримиримыми врагами. АНТК "Антонов" за продление ресурса самолетов Ан-124 "Руслан",
принадлежащих российской компании, заламывало цену примерно втрое выше рыночной, а
"Волга-Днепр", в свою очередь, за счет низких цен на перевозки активно переманивала у
"Антонова" клиентов. Однако несколько месяцев назад ситуация в корне изменилась. Перед
угрозой скорого появления в мире конкурента "Руслана" - самолета Airbus A3XX
грузоподъемностью 150 тонн (у "Руслана" всего 120 тонн), который, как ожидается, начнет летать
в 2005 году, россияне и украинцы решили забыть старые обиды и объединить усилия. По словам
Алексея Исайкина, "монополию на рынке России и Украины следует защищать, а преимущества,
которые она дает, - приумножать".
Приумножать есть что. Если в прошлом году объем рынка, на котором работают
"Волга-Днепр" и "Антонов", составил 102 млн долларов, то в этом году он превысит 200 млн
долларов, причем интенсивный рост продолжится и дальше. Исайкина в его стремлении уже
поддержал гендиректор АНТК "Антонов" Петр Балабуев. По его словам, достигнуто соглашение
о производстве модернизированного "Руслана" на Ульяновском "Авиастаре", который сможет
перевозить 150 тонн груза (то есть столько же, сколько и A3XX) на дальность 6-8 тыс. км и будет
иметь эксплуатационный ресурс 40 тыс. часов вместо 24 тыс. Построят этот самолет до конца
нынешнего года, и эксплуатироваться он будет обеими авиакомпаниями совместно. Кредит
Сбербанка в размере 10 млн долларов на эти цели "Волга-Днепр" уже получила.
Кроме того, российская авиакомпания примет активное участие в возрождении серийного
производства Ан-225 "Мрия" - самого большого самолета в мире грузоподъемностью 250 тонн,
испытания которого начнутся уже в июне следующего года. Так что, если слияние состоится, это
будет означать, что практически весь мировой авиарынок нестандартных грузоперевозок будет
контролироваться одной компанией, которая наверняка повысит цены на свои услуги, причем в
случае успеха серийного производства "Мрии" ей не придется считаться даже с Airbus.
Алексей Хазбиев
Эксперт

Нынешний Руслан тоже поднимает 150 тонн! От дальности зависит.

[Редактировалось Alexan (30-08-2000 в 08:41).]

По-моему это именно рекордный самолет упал потом под Киевом от разрушения планера. Так что полеты со 150 тоннами даром не проходят.

А возможно ли изготовление пассажирского варианта "Мрии" (заранее извиняюсь - если вопрос дурацкий)?
Этот самый А3хх - он же вроде и как пассажирский задумывается (если не ошибаюсь), с большой вместимостью...

Если делают - значит спрос на такие махины предвидят (в пассажирском варианте).

А тут - "Мрия" - человек на 1000 !

Переделать транспортный в пассажирский теоретически возможно, а практически это очень геморойное дело. Насколько я знаю имеется тенденция однако переделки пассажирских самолетов в транспортные, а не наооборот.

Для переделки пассажирского самолета в транспортный в основном требуются работы по демонтажу пассажирского салона (облицовки, полы, рельсы, тельферы и т.д.) и естественно возникают проблемы с грузолюком. Особых трудностей с точки зрения получения сертификата не наблюдается.

В противном случае проблем валом.

Есть ли смысл в самолетах на 1000 и более пассажиров вопрос интересный и достаточно спорный.
С технической точки зрения проблем вроде бы не намечается. Я имею ввиду создания самого самолета.

Но ...

1.
Самолет с большим числом пассажиров будет рентабельным на трассах с большой загрузкой, а именно трансконтинентальных. Обычно это трассы связывающие между собой мегаполисы. Предвидя возможные возражения сразу скажу, что кроме трансконтинентальных маршрутов, эти аэропорты обслуживают внутреннии линии, частную авиацию и т.д.
Но сужествующие аэропорты уже перегружены, взлеты осуществляются с интервалами до 2-3 мин.

А теперь неприятность номер раз ...

В целях безопасности самолет не должен входить в зону воздействия спутной струи от впереди летящего самолета, до тех пор пока последняя не опуститься вниз, либо выдуется из коридора, либо ее интенсивность не снизиться до допустимого уровня.
К примеру, интервал между самолетом генерирующим спутную струю весом в 140 т. и летящим следом самолетом весом до 6000 кг должен быть не менее 12 км.

Еще если упадет и взорвется самолет с 1000 человек - это намного страшнее, чем катастрофа самолета с 200-300 человеками. Кто-нибудь задумывался над этим? Может, не стоит этой гигантоманией заниматься? С грузовыми еще понятно, есть смысл в самолетах типа Руслана или Мрии. А пассажирские - и нынешние отлично справляются.