Donkey20
инфо
инструменты
Fakir
Владимир Малюх
bashmak
Реклама Google — средство выживания форумов :)
-
/3d4bdd75fa50t.jpg)
Был ли подобный ЛА?
Теги:
Уважаемые форумчане, специалисты по авиации нетрадиционных схем!
Подскажите, был когда-нибудь (в виде экспериментального образца, или хотя бы проекта) такой конвертоплан?
Немало я поискал его в Ин-те и разных книжках, но такой схемы не встречал. Однако ее преимущества очевидны---такой ЛА не будет иметь проблем с управляемостью на переходных режимах полета, ведь при взлете и посадке он вертолет, а в горизонтальном полете---самолет без всяких лишних сопротивлений (вроде громадных винтов "Оспрея")
Предполагаемая схема приведена на эскизе. Если кто видел подобный ЛА, расскажите, а если никто не видел, поделитесь мыслями, почему такая схема до сих не использована.
Заранее благодарен
С уважением, Donkey2
Подскажите, был когда-нибудь (в виде экспериментального образца, или хотя бы проекта) такой конвертоплан?
Немало я поискал его в Ин-те и разных книжках, но такой схемы не встречал. Однако ее преимущества очевидны---такой ЛА не будет иметь проблем с управляемостью на переходных режимах полета, ведь при взлете и посадке он вертолет, а в горизонтальном полете---самолет без всяких лишних сопротивлений (вроде громадных винтов "Оспрея")
Предполагаемая схема приведена на эскизе. Если кто видел подобный ЛА, расскажите, а если никто не видел, поделитесь мыслями, почему такая схема до сих не использована.
Заранее благодарен
С уважением, Donkey2
Прикреплённые файлы:
Схемы с "укладывающимся" в режиме горизонтального полёта НВ в 70-х рисовались. В железо, НЯЗ, не пошли.
Никаких преимуществ в плане переходного режима 99,9% не имеет - ибо с чего бы? Да, при взлёте/посадке вертолёт, в горизонтальном - самолёт, но переходный режим от этого никуда не делся.
Никаких преимуществ в плане переходного режима 99,9% не имеет - ибо с чего бы? Да, при взлёте/посадке вертолёт, в горизонтальном - самолёт, но переходный режим от этого никуда не делся.
Зато аппарат будет иметь радикальные проблемы с эффективностью несущего винта, струя кторого отлично затеняется крылом. Ну расположение трансмисси винта в самой нагруженной области центроплана - тоже весьма нетривиальная компановочная задача.
Maschinen muessen "idiotensicher" werden
И это не говоря о том, что двухлопастной несущий винт вообще имеет очень серьезные специфические недостатки и с оговорками годится только для легких вертолетов, причем пилоты должны соблюдать определенные ограничения, чтобы не попасть на запрещенный для такого винта режим
В человеке всё должно быть прекрасно: погоны, кокарда, исподнее. Иначе это не человек, а млекопитающее
...не говоря о том, что НВ, да еще и реактивный, будет наверняка нехило так влиять на обтекание собственно крыла 
И уж 100% здоровые такие потери тяги при взлёте из-за крыла же
И уж 100% здоровые такие потери тяги при взлёте из-за крыла же
Donkey20> ее преимущества очевидны---такой ЛА не будет иметь проблем с управляемостью на переходных режимах полета, ведь при взлете и посадке он вертолет, а в горизонтальном полете---самолет без всяких лишних сопротивлений (вроде громадных винтов "Оспрея")
Я плакаль... Вы бы сначала уточнили для себя понятие "переходный режим"...
Я плакаль...
Вы бы сначала уточнили для себя понятие "переходный режим"...
"Тот, кто надевает шоры, должен помнить, что в комплект еще входят узда и кнут" (Станислав Ежи Лец)
У мнoгиx вертoлетoв есть крылья или пилoны пoдвески кaк рaз тaм же, и ничегo.
>И это не говоря о том, что двухлопастной несущий винт вообще имеет очень серьезные специфические недостатки
Oбъясните , я не знaю. Кoбрa зaмечaтельнo с ним летaет.
>И это не говоря о том, что двухлопастной несущий винт вообще имеет очень серьезные специфические недостатки
Oбъясните , я не знaю. Кoбрa зaмечaтельнo с ним летaет.
digger> У мнoгиx вертoлетoв есть крылья или пилoны пoдвески кaк рaз тaм же, и ничегo.
Во-первых, эти крылья были и есть - очнь небольшие, их одних не хватит для полета без работы несущего винта. Во-вторых, их влияние на работу НВ мало, т.к. их проекция приходится на корневую область лопастей, вклад в подъемную слиу которой- невелик. В-третьих, даже это небольшое влияние, в случае нужды- удаляли, например почти на всех гражданских Ми-6 крылья сняты.
>>И это не говоря о том, что двухлопастной несущий винт вообще имеет очень серьезные специфические недостатки
digger> Oбъясните , я не знaю. Кoбрa зaмечaтельнo с ним летaет.
Кобра и есть легкий вертолет. Как и Ирокез, от которого она ВМГ унаследовала. И, на поздних, потяжелевших Кобрах - стали ставить четырехлопастной НВ.
Во-первых, эти крылья были и есть - очнь небольшие, их одних не хватит для полета без работы несущего винта. Во-вторых, их влияние на работу НВ мало, т.к. их проекция приходится на корневую область лопастей, вклад в подъемную слиу которой- невелик. В-третьих, даже это небольшое влияние, в случае нужды- удаляли, например почти на всех гражданских Ми-6 крылья сняты.
>>И это не говоря о том, что двухлопастной несущий винт вообще имеет очень серьезные специфические недостатки
digger> Oбъясните , я не знaю. Кoбрa зaмечaтельнo с ним летaет.
Кобра и есть легкий вертолет. Как и Ирокез, от которого она ВМГ унаследовала. И, на поздних, потяжелевших Кобрах - стали ставить четырехлопастной НВ.
Maschinen muessen "idiotensicher" werden
Уверен, что эту как впрочем, и любую другую схему можно реализовать, тем более, что существовал самолет с вращающимся на взлете крылом и вертолет со струйным приводом винта.
У меня в предложенной схеме вызывает вопрос возможность взлета на таком маленьком несущем винте, более того – двухлопастном.
У меня в предложенной схеме вызывает вопрос возможность взлета на таком маленьком несущем винте, более того – двухлопастном.
"Ничто так не обманчиво, как слишком очевидные факты" Артур Конан Дойл
Кaкaя тут цель сoвместить склaдывaющийся НВ и струйный привoд? Oтвoд вoздуxa (oт чегo вooбще?) прoще и легче, чем трaнсмиссия? Этoт aппaрaт нaдo срaвнивaть с Ф-35 и Xaрриерoм. В oбщем виде, имеем ТРДД и не xoтим испoльзoвaть пoдъемные двигaтели.
Тогда уж надо делать винтокрыл по типу Ми-12 со складывающимися по потоку/в продолжение крыла лопостями, но тоже фигня получится.
Fakir> Схемы с "укладывающимся" в режиме горизонтального полёта НВ в 70-х рисовались. В железо, НЯЗ, не пошли.
Fakir> Никаких преимуществ в плане переходного режима 99,9% не имеет - ибо с чего бы? Да, при взлёте/посадке вертолёт, в горизонтальном - самолёт, но переходный режим от этого никуда не делся.
Уважаемый Fakir, а не знаете ли, кто разрабатывал эти схемы и где? В СССР или в США или еще где?
И нет ли каких материалов о них?
Переходный режим выглядел бы так: а) взлет вертикальный как у вертолета, потом дефлекторы поворачиваются горизонтально и ЛА разгоняется, постепенно крыло разгружает НВ, б) при определенной скорости подача воздуха в лопасти НВ прекращается и некоторое время ЛА разгоняется как крылатый автожир, подъемная сила постепнно переходит от пассивно вращающегося НВ к крылу, в) тогда НВ тормозится и прячется, но при такой скорости рули уже действуют, и полетели.
а),б)---ЛА стабилизирован гироскопическим моментом НВ, управляется автоматом перекоса, в)---ЛА стабилизирован аэродинамич. силами, как самолет, и управляется рулями
Кстати, ИМХО, на всех этапах можно обойтись номинальным режимом (не совсем уверен, попозже постараюсь посчитать)
Сравните с переходным режимом даже такого проверенного самолета, как "Харриер"---струйное управление, двигатель тянет изо всех сил...
Fakir> Никаких преимуществ в плане переходного режима 99,9% не имеет - ибо с чего бы? Да, при взлёте/посадке вертолёт, в горизонтальном - самолёт, но переходный режим от этого никуда не делся.
Уважаемый Fakir, а не знаете ли, кто разрабатывал эти схемы и где? В СССР или в США или еще где?
И нет ли каких материалов о них?
Переходный режим выглядел бы так: а) взлет вертикальный как у вертолета, потом дефлекторы поворачиваются горизонтально и ЛА разгоняется, постепенно крыло разгружает НВ, б) при определенной скорости подача воздуха в лопасти НВ прекращается и некоторое время ЛА разгоняется как крылатый автожир, подъемная сила постепнно переходит от пассивно вращающегося НВ к крылу, в) тогда НВ тормозится и прячется, но при такой скорости рули уже действуют, и полетели.
а),б)---ЛА стабилизирован гироскопическим моментом НВ, управляется автоматом перекоса, в)---ЛА стабилизирован аэродинамич. силами, как самолет, и управляется рулями
Кстати, ИМХО, на всех этапах можно обойтись номинальным режимом (не совсем уверен, попозже постараюсь посчитать)
Сравните с переходным режимом даже такого проверенного самолета, как "Харриер"---струйное управление, двигатель тянет изо всех сил...
В.М.> Зато аппарат будет иметь радикальные проблемы с эффективностью несущего винта, струя кторого отлично затеняется крылом. Ну расположение трансмисси винта в самой нагруженной области центроплана - тоже весьма нетривиальная компановочная задача.
Уважаемый В.М., схема нарисована очень приблизительно, и, возможно, взаимное расположение крыла и НВ будет не совсем таким, как нарисовано.
Трансмисси винта нет---зачем реактивному НВ трансмиссия?
А Вы не знаете случайно, какой максимальный процент тяги НВ может "съесть" затенение крылом? Не зависит ли он от соотношения площади крыла и площади ометания НВ?
Уважаемый В.М., схема нарисована очень приблизительно, и, возможно, взаимное расположение крыла и НВ будет не совсем таким, как нарисовано.
Трансмисси винта нет---зачем реактивному НВ трансмиссия?
А Вы не знаете случайно, какой максимальный процент тяги НВ может "съесть" затенение крылом? Не зависит ли он от соотношения площади крыла и площади ометания НВ?
U235> И это не говоря о том, что двухлопастной несущий винт вообще имеет очень серьезные специфические недостатки и с оговорками 1)годится только для легких вертолетов, причем пилоты должны соблюдать определенные ограничения, чтобы не попасть на запрещенный для такого винта режим
Уважаемый U235, а нельзя ли поподробнее про специфические недостатки, и запрещенные режимы?
Сам я, на первый взгляд, могу предположить только неравномерность нагрузки на втулку и разность сил на отстающей и забегающей лопастях. А что еще?
1) а не предполагаось что-то огромное, вроде С-5. 7,67т---это легкий или средний?
Bell AH-1W Super Cobra
Уважаемый U235, а нельзя ли поподробнее про специфические недостатки, и запрещенные режимы?
Сам я, на первый взгляд, могу предположить только неравномерность нагрузки на втулку и разность сил на отстающей и забегающей лопастях. А что еще?
1) а не предполагаось что-то огромное, вроде С-5. 7,67т---это легкий или средний?
Bell AH-1W Super Cobra
digger> У мнoгиx вертoлетoв есть крылья или пилoны пoдвески кaк рaз тaм же, и ничегo.
>>И это не говоря о том, что двухлопастной несущий винт вообще имеет очень серьезные специфические недостатки
digger> Oбъясните , я не знaю. Кoбрa зaмечaтельнo с ним летaет.
Уважаемый digger, спасибо.
>>И это не говоря о том, что двухлопастной несущий винт вообще имеет очень серьезные специфические недостатки
digger> Oбъясните , я не знaю. Кoбрa зaмечaтельнo с ним летaет.
Уважаемый digger, спасибо.
paralay> Уверен, что эту как впрочем, и любую другую схему можно реализовать, тем более, что существовал самолет с вращающимся на взлете крылом и вертолет со струйным приводом винта.
paralay> У меня в предложенной схеме вызывает вопрос возможность взлета на таком маленьком несущем винте, более того – двухлопастном.
Уважаемый paralay, про то и вопрос---если можно реализовать, то кто и когда реализовал?
Про размеры НВ---посчитать надо, я еще пока в этом подробно не разбирался.
paralay> У меня в предложенной схеме вызывает вопрос возможность взлета на таком маленьком несущем винте, более того – двухлопастном.
Уважаемый paralay, про то и вопрос---если можно реализовать, то кто и когда реализовал?
Про размеры НВ---посчитать надо, я еще пока в этом подробно не разбирался.
digger> 1)Oтвoд вoздуxa (oт чегo вooбще?) прoще и легче, чем трaнсмиссия? 2)Этoт aппaрaт нaдo срaвнивaть с Ф-35 и Xaрриерoм. 3)В oбщем виде, имеем ТРДД и не xoтим испoльзoвaть пoдъемные двигaтели.
1)Отвод воздуха от компрессора ТРД или ТРДД.
ИМХО, намного легче, чем редуктор, и, некоторым образом, проще.
2)Сначала посчитать надо. Но и без расчетов видно, что потребная тяга двигателей на 1кг массы будет намного меньше, т.к. масса отбрасываемого воздуха намного больше.
3)Конечно, не xoтим. Пoдъемные двигaтели имеют очень большой удельный расход топлива, малый ресурс и горячими стуями портят аэродромное покрытие
1)Отвод воздуха от компрессора ТРД или ТРДД.
ИМХО, намного легче, чем редуктор, и, некоторым образом, проще.
2)Сначала посчитать надо. Но и без расчетов видно, что потребная тяга двигателей на 1кг массы будет намного меньше, т.к. масса отбрасываемого воздуха намного больше.
3)Конечно, не xoтим. Пoдъемные двигaтели имеют очень большой удельный расход топлива, малый ресурс и горячими стуями портят аэродромное покрытие
Aaz> Я плакаль... Вы бы сначала уточнили для себя понятие "переходный режим"...
Уважаемый Aaz, а что тут особенно уточнять?
Это когда конвертоплан еще не самолет, но уже не совсем вертолет. Например: "Демонстрация "Пого" в воздухе была проведена 8 прекрасной зрелищной манере, характерной для всех показательных полетов Колемана. После вертикального взлета он плавно перевел машину в горизонтальный полет на высоте не более 50 футов. Закончив облет авиабазы, летчик перевел самолет в вертикальное положение и мягко, как балерина, приземлился."
А если "Оспрей"---гондолы под углом меньше 90град, но больше 0град
Вы бы сначала уточнили для себя понятие "переходный режим"... Уважаемый Aaz, а что тут особенно уточнять?
Это когда конвертоплан еще не самолет, но уже не совсем вертолет. Например: "Демонстрация "Пого" в воздухе была проведена 8 прекрасной зрелищной манере, характерной для всех показательных полетов Колемана. После вертикального взлета он плавно перевел машину в горизонтальный полет на высоте не более 50 футов. Закончив облет авиабазы, летчик перевел самолет в вертикальное положение и мягко, как балерина, приземлился."
А если "Оспрей"---гондолы под углом меньше 90град, но больше 0град
Это сообщение редактировалось 22.03.2008 в 00:03
Donkey20> "Демонстрация "Пого" в воздухе была проведена 8 прекрасной зрелищной манере, характерной для всех показательных полетов Колемана. После вертикального взлета он плавно перевел машину в горизонтальный полет на высоте не более 50 футов. Закончив облет авиабазы, летчик перевел самолет в вертикальное положение и мягко, как балерина, приземлился."
Donkey20>
Что-же не продолжил: "Однако реальные трудности пилотирования "Пого" были настолько велики, что казались непреодолимыми."
Donkey20>
Что-же не продолжил: "Однако реальные трудности пилотирования "Пого" были настолько велики, что казались непреодолимыми."
Donkey20> а),б)---ЛА стабилизирован гироскопическим моментом НВ, управляется автоматом перекоса,
а) что-бы удержать эту "стабилизацию" на рулении, колёса надо расставить на пол диаметра винта
б)автомат перекоса отклоняет вектор тяги наклоном конуса винта. На какую высоту надо задрать втулку, что-бы отклонить конус хотя-бы на 5-7 градусов и не срубить кабину пилотов?
а) что-бы удержать эту "стабилизацию" на рулении, колёса надо расставить на пол диаметра винта
б)автомат перекоса отклоняет вектор тяги наклоном конуса винта. На какую высоту надо задрать втулку, что-бы отклонить конус хотя-бы на 5-7 градусов и не срубить кабину пилотов?
В.М.>> Зато аппарат будет иметь радикальные проблемы с эффективностью несущего винта, струя кторого отлично затеняется крылом. Ну расположение трансмисси винта в самой нагруженной области центроплана - тоже весьма нетривиальная компановочная задача.
Donkey20> Уважаемый В.М., схема нарисована очень приблизительно, и, возможно, взаимное расположение крыла и НВ будет не совсем таким, как нарисовано.
И какое? Сильно вне ЦМ аппарата что ли? Крыло меньше? Оно нести не будет. А раз не меньше- мешать винту будет изрядно. Про двухлопастные винты вам уже ту рассказали.
Donkey20> Трансмисси винта нет---зачем реактивному НВ трансмиссия?
А зачем именно реактивный? Думаете проще?
Donkey20> А Вы не знаете случайно, какой максимальный процент тяги НВ может "съесть" затенение крылом?
При "умелом" подходе - хоть все
Donkey20>Не зависит ли он от соотношения площади крыла и площади ометания НВ?
Конечно зависит. Только упаси вас бог считать чтопрямо пропорционально - все гораздо хуже.
Donkey20> Уважаемый В.М., схема нарисована очень приблизительно, и, возможно, взаимное расположение крыла и НВ будет не совсем таким, как нарисовано.
И какое? Сильно вне ЦМ аппарата что ли?
Крыло меньше? Оно нести не будет. А раз не меньше- мешать винту будет изрядно. Про двухлопастные винты вам уже ту рассказали.Donkey20> Трансмисси винта нет---зачем реактивному НВ трансмиссия?
А зачем именно реактивный? Думаете проще?
Donkey20> А Вы не знаете случайно, какой максимальный процент тяги НВ может "съесть" затенение крылом?
При "умелом" подходе - хоть все
Donkey20>Не зависит ли он от соотношения площади крыла и площади ометания НВ?
Конечно зависит. Только упаси вас бог считать чтопрямо пропорционально - все гораздо хуже.
Maschinen muessen "idiotensicher" werden
Из опыта предыдущих топиков по аналогичным темам я сделал для себя вывод, что главная проблема «вертикалок» – необходимость трансформации: сопла, винты надо поворачивать; подъёмные движки – отключать, несущие винты либо складывать, либо стопорить и т.д. Почти идеальным в этом плане выглядит упомянутый выше «Пого», одна проблема – он был пилотируемый.
Решение как всегда лежит на поверхности – не стоит привязываться к словосочетанию «вертикальный взлет/посадка». Взлет, может быть каким угодно главное, чтобы он не требовал разбега по земле, точнее постройки дорогостоящего аэродрома.
Решение как всегда лежит на поверхности – не стоит привязываться к словосочетанию «вертикальный взлет/посадка». Взлет, может быть каким угодно главное, чтобы он не требовал разбега по земле, точнее постройки дорогостоящего аэродрома.
"Ничто так не обманчиво, как слишком очевидные факты" Артур Конан Дойл
Это сообщение редактировалось 22.03.2008 в 12:30
«Вертоплейн» Дж. Херрика
В отличие от комбинированных вертолетов, роторы которых продолжают вращаться, когда аппарат выполняет горизонтальный полет, используя тягу горизонтальных воздушных винтов, «Вертоплейн» Джеральда Херрика представлял собой автожир с крыльями. Ротор этого аппарата преобразовывался во второе фиксированное крыло, и наоборот. Эту идею американец Дж. Херрик впервые опробовал на созданном им аппарате «Вертоплейн»» HV-1 в ноябре 1931 г. Созданию
этого летательного аппарата предшествовали интенсивные продувки в аэродинамической трубе. Первый полет аппарат выполнил как самолет-биплан, жесткий ротор которого выполнял функции второго крыла. Затем были осуществлены полеты аппарата в конфигурации автожира. Херрик сознательно отошел от разработанных Сьервой базовых принципов гибких лопастей и управления общим шагом. Жесткий ротор Херрика был достаточно удачным благодаря использованию симметричного профиля совместно с качающейся головкой ротора, что позволяло создавать одинаковую подъемную силу на всей ометаемой поверхности. HV-1 потерпел аварию при первой попытке перехода от режима биплана к автожиру.
Второй попыткой Херрика стал аппарат HV-2A. Этот самолет отличался существенно меньшим по размерам верхним крылом. Первый полет был выполнен в 1937 г. Преобразование аппарата из биплана в автожир проходило успешно, но возник ряд других аэродинамических проблем, затруднивших доводку. Вторая мировая война положила конец дальнейшим работам по HV-2A.
В отличие от комбинированных вертолетов, роторы которых продолжают вращаться, когда аппарат выполняет горизонтальный полет, используя тягу горизонтальных воздушных винтов, «Вертоплейн» Джеральда Херрика представлял собой автожир с крыльями. Ротор этого аппарата преобразовывался во второе фиксированное крыло, и наоборот. Эту идею американец Дж. Херрик впервые опробовал на созданном им аппарате «Вертоплейн»» HV-1 в ноябре 1931 г. Созданию
этого летательного аппарата предшествовали интенсивные продувки в аэродинамической трубе. Первый полет аппарат выполнил как самолет-биплан, жесткий ротор которого выполнял функции второго крыла. Затем были осуществлены полеты аппарата в конфигурации автожира. Херрик сознательно отошел от разработанных Сьервой базовых принципов гибких лопастей и управления общим шагом. Жесткий ротор Херрика был достаточно удачным благодаря использованию симметричного профиля совместно с качающейся головкой ротора, что позволяло создавать одинаковую подъемную силу на всей ометаемой поверхности. HV-1 потерпел аварию при первой попытке перехода от режима биплана к автожиру.
Второй попыткой Херрика стал аппарат HV-2A. Этот самолет отличался существенно меньшим по размерам верхним крылом. Первый полет был выполнен в 1937 г. Преобразование аппарата из биплана в автожир проходило успешно, но возник ряд других аэродинамических проблем, затруднивших доводку. Вторая мировая война положила конец дальнейшим работам по HV-2A.
Прикреплённые файлы:
"Ничто так не обманчиво, как слишком очевидные факты" Артур Конан Дойл
И второй:
И аппарат с реактивным винтом:
Вертолет Sikorsky S-72 RSRA - история разработки, фотографии, чертежи, технические данные
// www.aviastar.orgИ аппарат с реактивным винтом:
Прикреплённые файлы:
"Ничто так не обманчиво, как слишком очевидные факты" Артур Конан Дойл
Это сообщение редактировалось 22.03.2008 в 12:18
Реклама Google — средство выживания форумов :)
Cormorant, qui alte volat late - volat praeteritum
Copyright © Balancer 1997..2018
Создано 20.03.2008
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
Создано 20.03.2008
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
