"Нива" - первый в мире паркетный джип.

>ИМХО что Нива, что М-410 проектировались на одинаковую специфику - доступный автомобиль для села. По возможности проходимый, как вездеход и по возможности комфортабельный, как обычный легковой автомобиль. Как это достигалось, глубоким "тюнингом" или рисованием почти с нуля - ИМХО не суть.

Все дело в том, что простая и быстрая "пересадка" джиповской подвески вызвала усиление нагрузки на конструкции кузова. При движении с грузом по пересеченной местности частенько появлялись трещины в лонжеронах, из-за применения рессор крепления передней подвески сместились практически под бампер. Кроме того, четырехдверный кузов типа седан имел слишком малую жесткость - возникали перекосы. Но не это было главной проблемой. Центр тяжести оказался слишком высоко. Это отрицательно сказалось на управляемости, машина имела тенденцию к опрокидыванию.

На праздниках съездил в деревню (без асфальта) на Ниве. Все, (кто на недоприводах, паркетниках и прочих понтах) оставляли машины на асфальте и шли пешочком 4 км по лесу-дорога грязь+охрененные колеи от трактров и шишиги-автолавки. Вытащил сдуру полезшего (аж на 50 метров пролез) Кашкая, заверув его обратно. Доехал до деревни нормально, но при попытке пролезть к озеру сел в колею на мосты. Вытащился с помощью Уазика+3 мужика со слегой и бревнами под заднее колесо. К сожалению, забыл фотик, поэтому фото сделал уже по приезду в деревню

а уазик военный был или простой?

150-й регион - это что такое?

Подмосковье

ED, все. Та "Нива" продана практически за бесценок - 35 тыр.

Перенос из темы про закидывание трупами:
MIKLE> про артягач-категориески не согдасен. арттягачи для птп-предвоенные разработки. газ 64-67-67б лепился откровенно по мотивам виллиса/бантама, даже колею в угоду ему изменили, и это с нашим то производством...


Дабы не толочь попусту воду в ступе просто выложу из вышеуказанного (мной на предыдущей странице) источника по сабжу:

Сначала про предка, т.е. ГАЗ-61:
…в мае 1941 возникла идея монтажа на шасси «61» упрощенного грузопассажирского кузова с целью создания быстроходного с высокой проходимостью колесного тягача г/п 750 кг для буксировки противотанковой артиллерии. Как нельзя кстати оказалась установка заднего буксирного прибора проработанная еще на машине «61-73».
Открытый бездверный кузов «417» начали компановать 26 мая {41 г.}. Он предусматривал брезентовые верх и боковины, с использование освоенных кузовных панелей «73», «415» и «416» - передка, капота крыльев, ветрового стекла, задней платформы сидений. В задней части, под продольными сиденьями поместили специальные лотки для снарядов и артиллерийского снаряжения с массой до 250 кг. Помимо этого в кузове размещалось до 6 человек расчета.
Первый «61-417» начали собирать 9 июня {41 г.} и закончили 25-го.
8 августа на испытаниях в районе Кстова с 76 мм дивизионной пушкой машина преодолела подьем в 20 град (со второй попытки). Тяговое усилие на грунте достигало 1500 кгс. Интересно, что испытанный в октябре 1943 г более тяжелый Додж ¾ (WC-51) показал максимальную тягу всего 1540 кгс.
8 сентября «61-417» показали в Москве в ГАУ, генералам Н.Н. Воронову и Н.Д. Яковлеву. 7октября началось укомплектование партии собранных и обкатанных «61-417» для формирования высокоподвижных противотанковых батарей, с пушками производства сормовского завода №92.
По воспоминания В.А. Грачева, они по мере готовности перегоняли машины на артзавод, где к ним прицепляли 57 мм ПТП (будущие ЗИС-2) с передками полной массой 1650 кг – и на фронт. В декабре 1941 первая батарея (4 машины) приняла участие в контрнаступлении под Москвой.



История создания ГАЗ-64 – что, как и с кого «сдирали»:

Инициативу создания упрощенного короткобазного полноприводного автомобиля-тягача с открытым 4-х местным кузовом проявил начальник ГАБТУ генерал-майор И.П. Тягунов. Он был достаточно осведомлен о разработке легковых автомобилей-вездеходов в США, а появившиеся в печати фотографии прототипов «Бантама» и моментов его испытаний убедили его, что как раз такой автомобиль нужен РККА.
По воспоминаниям ведущего конструктора ГАЗ-61 В.А Грачева (беседа с автором книги 20.06.1962 г) новый нарком среднего машиностроения Малышев В.А. (которому подчинялась автомобильная отрасль) вызвал его к себе в конце января 1941 г . Показывая ему фото в американском журнале Automotive Industries с поднимающимся по ступеням Белого дома «Бантамом»…, приказал сделать такой же, понимая, что он неизбежно будет построен на хорошо зарекомендовавших себя агрегатах ГАЗ-61. Срок службы он определил в 5000 км гарантийного пробега…, и разумно ограничил длину машины, и, что непонятно, ее колею: «Сделать как у «Бантама» (т.е. 1206,5 мм). Колея принятая на автомобилях ГАЗ была на 233,5 мм больше. Последнее обстоятельство вызвало дополнительные технологические трудности при освоении производства, а в дальнейшем и неприятности при эксплуатации. Возможно у Малышева были свои соображения…, но перечить ему не стали, и 3 февраля 1941 г. приступили к работе над новым автомобилем, получившем индекс ГАЗ-64-416.

Концепцию ГАЗ-64 задал, продумал и полностью воплотил в компоновке сам В.А. Грачев. От «Бантама» не собирались заимствовать ни силовую схему, ни конструктивные решения, что было и в принципе невозможно.
Идеология нового автомобиля складывалась следующей, от ГАЗ-61 используются агрегаты шасси:
– передний ведущий и задние мосты {оба с переделками на узкую «бантамовскую» колею};
– одноступенчатая раздаточная коробка;
– 4-х ступенчатая «грузовая» КПП от ГАЗ-АА с большим силовым диапазоном (6,4) с незначительными изменениями (конструкция фирмы «Уорнер» образца 1929 г.);
– укороченные карданные валы (задний закрытый карданный вал с одним шарниром типа «Спайсер»);
– передние рессоры (поставленные на ГАЗ-64 в качестве задних);
– рулевой механизм и тормоза (кроме их привода);
– диски колес.
Силовой агрегат был использован от массовой полуторки ГАЗ-АА (точнее уже ГАЗ-ММ) – 4-х цилиндровый, мощностью 50-52 л.с. с однодисковым сцеплением…. Намного меньшая по сравнению с ГАЗ-61 масса нового автомобиля позволила обойтись двигателем с такой умеренной мощностью, но правда с высоким крутящим моментом.
Ожидаемая более тяжелая работа (буксировка 45 мм пушки с передком общей массой 1200 кг)… потребовала существенной переделки двигателя ГАЗ-М.
Был установлен более совершенный водяной насос от 6-цилиндрового ГАЗ-11, многолопастной вентилятор высокой производительности, новый всасывающий коллектор с современным карбюратором МЛ-1 и эффективным пусковым устройством (от малолитражки КИМ-10)… Пришлось заново спроектировать заведомо переразмеренный 6-рядный радиатор (основа – от трехосного ГАЗ-ААА) увеличенной мощности, но малой высоты – 485 мм.
К сожалению двигатель ГАЗ-М не был достаточно защищен от проникновения внутрь воды и пыли, ставших реальностью фронтовой эксплуатации, а его маслосистема не выдерживала длительной работы на крутых (свыше 25 град) подьемах. Это приводило к сильной течи масла через лабиринтное уплотнение заднего подшипника коленвала, а надежность шатунных подшипников и так оставляла желать лучшего. Но другого двигателя не было , и со всем этим приходилось мирится.
Передний открытый карданный вал получил солидные шарниры типа «Кливленд» на игольчатых подшипниках {от разрабатываемого ГАЗ-51}.
Для ГАЗ-64 он был переразмеренным и имел избыточную массу, а центрирование шлицов только по боковым поверхностям приводило к быстрому нарастанию люфтов и биений.
Передний и задний мост от ГАЗ-61 и ГАЗ-11 сделали с искусственно зауженной колеей (на 162 и 195 мм), что серьезно и очень нежелательно нарушало отработанную технологию изготовления полуосей, особенно задних и их кожухов.
С целью увеличения угла вьезда до 75 град. (тогда это было модно и хотели сделать вообще 90 град. отказавшись полностью от переднего бампера) и облегчения тем самым преодоление вертикальных препятствий высотой до 0,5 м по предложению Грачева передний мост подвесили на 4-х четвертьэллиптических рессорах – схема редко применяемая, и не без оснований. Ей была свойственна недостаточная надежность – частые поломки листов рессор из-за их нерационального и резкого нагружения, и низкой боковой жесткости. Для устойчивости прямолинейного движения (отсутствия «гуляния» машины) в шарнирах всех рессор применили резьбовые втулки и пальцы от ГАЗ-11.
Во избежание резонансного галлопирования при столь короткой базе и выбранной подвеске были необходимы мощные гидравлические амортизаторы. Хорошо подходили от ЗИС-101, но ввиду нереальности их получения {полукустарное штучное производство на ЗИСе не позволяло наладить их выпуск в требуемом количестве} вынуждены были поставить 4 амортизатора одностороннего действия (по 2 на ось) от ГАЗ-М1, заведомо ненадежных и малоэффективных. Более надежные и работоспособные амортизаторы двухстороннего действия ГАЗ-11 типа «Делько» были еще в стадии освоения на производстве, так и не законченном до войны. Массовое производство их развернули только в конце 1945 года, с трудом обеспечивая программу выпуска новых легковых машин, поэтому вездеход (тогда уже ГАЗ-67Б) получил их только в третьем квартале 1951 г.
При эксплуатации ГАЗ-64 быстро выяснилась низкая эффективность, и нередко полный отказ амортизаторов М1, что при движении по бездорожью приводило к пробоям подвески и поломкам рессор. Поэтому вскоре на переднюю подвеску, более напряженную поставили 4 амортизатора М1, попарно работающих в разных направлениях. Тем не менее этот узел оставался на ГАЗ-64 самым слабым и впредь, все время вызывая поломки рессор и тем самым снижая репутацию машины. Ввиду необычайно узкой колеи для повышения боковой устойчивости при повороте в заднюю подвеску ввели торсионный стабилизатор от передней подвески ГАЗ-11-73.
Заново была спроектирована прочная (как тогда казалось) сварная рама с рациональной конструкцией полузакрытых фигурных лонжеронов из 3-мм стального листа, с мощными поперечинами, особенно средней – определяющей, с жестким передним бампером и установленными на нем крюками, с задним подпружиненным буксирным устройством (тоже все в основном от грузовика ГАЗ-ММ).
Оснащенность ГАЗ-64 буксирными приспособлениями была лучше, чем на «Бантаме» - следствие его в основной тяговой направленности.
Механический привод тормозов всех колес (такой же тросовый как на ГАЗ-11-73), но жестким раздаточным валом, приводимым равноценно ножной педалью и ручным рычагом, не имел (для простоты конструкции) уравнителей, хотя они были нужны и эффективны. Именно тот случай, показывающий, что в технике простота и дешевизна не всегда благо, чаще всего дающие обратный результат.
В этом плане «Бантам» с его гидравлическим приводом более совершенных тормозов фирмы «Локхид» выглядел гораздо лучше.
Переразмеренные шины низкого давления с грунтозацепами типа «расчлененая елка» («стэндит шуэ грипп») размером 6,50-16`` производства ЯШЗ, разработанные специально для ГАЗ-64, оказались удачными и значительно повышали проходимость по деформируемым поверхностям, в частности влажным грунтам, рыхлому снегу. Они ставились на всех легковых вездеходах ГАЗа по 1958 г. На «Бантаме» с его незначительно меньшей массой шины имели размерность всего 5,50-16``.
Однако из-за хронической нехватки на ГАЗ-64 довольно часто использовались шины 7,00-16`` от ГАЗ-М1 с шоссейным рисунком протектора, по наружному диаметру и ширине практически не отличавшихся от вездеходных, но с ограниченной проходимостью.
Все электрооборудование и приборы применялись освоенные в производстве от ГАЗ-М1 и ГАЗ-ММ. Их количество было сокращено до предела. В частности отсутствовал масломанометр, хотя и очень условный на двигателях ГАЗ-М, но все же позволявший его как то контролировать. Более дорогостоящего термометра воды не имел даже М1. На ГАЗ-64 он был бы тоже не был лишним, ввиду наличия очень мощной системы охлаждения.

На ГАЗ-64 сохранили основную силовую и кинематическую схему… шасси ГАЗ-61: применение сравнительно малооборотного двигателя с увеличенным крутящим моментом и эластичной внешней характеристикой в сочетании с 4-х ступенчатой КПП с большим силовым диапазоном, не требовавшей установки 2-х ступенчатого демультипликатора как на «Бантаме».
Кузов «416», созданный Б.Т. Комаревским – вполне оригинальный, открытый, универсального назначения, с сиденьями на четырех человек (на полках задних крыльев могли есть еще двое, правда без удобств).
Все поверхности имели плоские или прямоугольные очертания или гнутые в одной плоскости формы коробчатой конструкции, что делало его простым в изготовлении без необходимости применения сложных и дорогостоящих вытяжных штампов {в частности, кузова ГАЗ-64, некоторое время делали жестянщики практически вручную, без специальной оснастки – форма панелей кузова это допускала}.
В оформлении передка машины использовались элементы ГАЗ-АА: верхняя часть кожуха радиатора с эмблемой, крышки капота, основной бензобак на 43 л перед ветровым стеклом, щиток приборов. Архитектурная композиция передней части определенно навеяна «Бантамом» (вроде фар, полуутопленных в крыльях), хотя и получилась (в силу вышеуказанного) в целом оригинальной.

Надо вообще отметить, что создатели ГАЗ-64 талантливо и весьма эффективно использовали готовые узлы и детали от машин действующего производства. Недостатки ГАЗ-64, заложенные еще в проекте, чаще всего были вынужденные, связанными с возможностями завода и ограничениями по времени изготовления. Они выявлялись довольно быстро, но в большинстве случаев так и не устранялись по обьективным, и чаще всего технологическим проблемам.

Проектирование ГАЗ-64 вели беспрецедентно стремительными темпами (начало работ 3 февраля 1941 г, срок изготовления опытного образца был установлен 10 марта 1941 г), хотя вместе с ведущим конструктором В.А Грачевым над машиной постоянно трудились только инженер Г.М. Вассерман и техник А. Г. Кузин {фактически опытный образец ГАЗ-64 был разработан и изготовлен за 51 день}.

22 апреля 1941 г. ГАЗ-64 совместно с АР-НАТИ были показаны в Кремле Сталину, Ворошилову и Шапошникову.
В течении 17-27 апреля ГАЗ-64 успешно прошел войсковые испытания, в т.ч. с 45 мм пушкой на полигоне в Кубинке.
17 июня 1941 г на Софринском артиллерийском полигоне ГАЗ-64, АР-НАТИ, ГАЗ-61 и немецкий «Темпо» демонстрировались наркому обороны Тимошенко. Там он успешно буксировал 57 мм противотанковую пушку ЗИС-2 массой 1250 кг.
7 июля опробовали установку на ГАЗ-64 станкового пулемета ДС на треноге, а 16 августа более подходящего для этого ДТ на станке. 21 августа поставили также «Максим».
9 сентября на полигоне в Софрино проверили возможность перевозки снарядов в лотках в кузове автомобиля.
ГАЗ-64 ... применялся как многоцелевой грузовик-вездеход и особенно как быстроходный арт.тягач, способный уверенно буксировать 45 мм противотанковую пушку с зарядным ящиком, 57 мм противотанковую и 76 мм дивизионную пушку без передков, причем свободно преодолевать вместе с ними канавы, кочки, насыпи. Даже с достаточно тяжелой ЗИС-3, которую обычно буксировали более солидные машины, ГАЗ-64 уверенно преодолевал подьем в 18 град.
По решению НКСМ от 18 июня 1941 г. ГАЗ не дожидаясь конца испытаний стал готовится к производству. Выпуск ГАЗ-64 по временной технологии начался в конце августа 1941 г.

Резюме: в 1941 г. никаких Бантамов/Виллисов (кроме как на картинках журналов) ГАЗ в лице Грачева не видел, не щупал, не испытывал и разрабатывал ГАЗ-64 по принципу «я тебя слепила из того что было»(с) – из наиболее подходящего, что было к тому моменту наработано в советском автопроме в лице собственно ГАЗа и московских автозаводов.

Позже (в 43 г) разумеется проводились совместные сравнительные испытания ГАЗ-64 (весьма интересные по результатам) с Виллисом МВ, Фордом GPW и всякими немецкими пепелацами, но это уже за рамками вопроса.

Кстати советский пепелац сделанный с большой оглядкой на американцев, и разработанный по взрослому (со всеми необходимыми расчетами и пр.) все таки был: это АР-НАТИ .
И именно поэтому в реальных условиях советского автопрома 40-х годов сделать его было нельзя .

Давай уж продолжение История вовсе не прекратила течение свое с появлением ГАЗ-64...

Ведмедь, спасибо за информацию.

Дааа? А тебе не лень в инете порыться? Опять все к сводится проискам капиталистов? А почему это я зарабатываю нынче в несколько раз больше самой "грязной" работы? Не вступая в кепеесс и не ожидая очереди на льготную турпутевку?
Конечно, кто-то зарабатывал и 240 и даже 300. Но большинство - 120. Кстати, ставки в 80-90 рублей для техников на инженерских должностях были и в 1988 году. Не все в ВВС служили.
Короче - не трещи. Сегодня в Чехии Нива стоит 10 средних зарплат - красная цена автомобилю, сделанному 30 лет назад.

Шурави, ты не прав. В 1970 году зарплата 120 рублей была вполне приличной для работяги.

>Было бы желание, а заработать было где.

Ты стрелки не переводи.
120 рублей платили за вполне пыльную, тяжёлую работу.

Опять 25! Мой в 1973 защитился и стал получать 280. А если бы мои решили дом строить, им что, надо было бросать работу и на Север ехать? Хорошо водиле, ему пофиг где рулить, а спецам что делать было?
И тут тему изгадил. Тьфу.

http://50.economicus.ru/index.php?ch=2&le=20&r=5&z=1

Рассчитано по данным “Народного хозяйства СССР” за соответствующие годы.

Ну, обьясни. А таблички, конечно, они буржуями провокаторами составлены. Вот в Чехии куча машин продается за 8-10 зарплат. А в СССР - за 50-80 было. Мне лично на зарплату никак не светила машина, даже запор.

Я не за деньгами рванул - за безопасностью и моральным спокойствием. Сто раз говорил.
Я и писал - при средней зарплате. а ты какой собрался оперировать? Интересно, право.

Я таблицу привел со СРЕДНЕЙ зарплатой. Остальные цифры - средней зарплатой не являются.