Общественный транспорт versus автомобили.

Татарин> Хм. Это определённо не я, это кто-то ещё добавил, видимо, до кучи. Этих картинок в "метрополитенах" не было, и в первый момент первое сообщение было от Спокойного_Типа.
Татарин> Если ты знаешь, откуда эти мессаги, перенеси туда.

Я вынес их из топика Aaz-a задолго до тебя — топик в автомобильном назывался Картинки от userg.

Mishka> И пробки общественный транспорт создаёт не менее, чем частный.
МНОГО менее. На месте пары авто, в которых сидят два человека, помещается автобус, в котором сидят (сидят, замечу!) двадцать.
Выигрыш на десятичный порядок.

Mishka> Я вынес их из топика Aaz-a задолго до тебя — топик в автомобильном назывался Картинки от userg.
А как они сюда попали? Эта тема создана именно под перенос из "метрополитенов".

Татарин> увеличить стоимость эксплуатации дорог в городах

Механизм? Оплата при въезде в некую "зону города"? Талончик на год?

Татарин> дать абсолютный приоритет ОТ в часы пик

Без проблем, это самое простое. Берется левая линия, и по всей протяженности жороги ставятся знаки что в ней от 6:30 до 9:30 и от 15:30 до 18:30 - только транспортные средства с N или более пассажиров. В Вирджинии например так, N=2

Только вот в России сначала надо ломать менталитет водителей и завести нормальных гайцов — иначе толку не будет

Татарин> строительство быстрого и комфортного внеуличного ОТ.

"Внеуличного" это метро? Дорого однако, подходит только для мегаполисов.

Или электрички? Они дороги совершенно не заменяют, гибкости никакой.

Татарин> ОТ в крупных городах нужно пропагандировать.

Дык, уже. И что дешевле, и что матушку-Землю не так сильно насилует. Вот только не очень это помогает.

Татарин> Выигрыш на десятичный порядок.

Неочевидно. Как было указано, узкое место - сход/заход пассажиров.

Плюс человеку при прочих равных неинтересно добираться до остановки и ждать там, ему хочется от двери до двери с комфортом доехать

Татарин> Они размазываются не по времени, а по дорогам.

Не думаю. Все едут из спальных районов на работу.

Татарин> Они не просто так сидыт - они тормозят друг друга.

Тут, как раз у машин преимущесвто. И оно до того реализуется, что народ орёт, когда по дворам ездить начинают.

Татарин> В Таллине это решают прицепами к автобусам. Не гармошки, а автобусы+прицепы. Раза в полтора-два увеличивается провозимость при том же количестве водителей, опять же топливо оптимизируется (и немножко на дорогах удобнее объезжать автобус без прицепа).

Автобусы с прицеми, говоришь. А как их прицеплять на в час пик? Или опять иметь двойной набор автобусов? Дык, это тот же максимум вид с боку. Ну и не решается проблем совсем автобусами. Вот к нам в RIDC Park приезжает и уезжает более 30.000 человек на работу, а потом с работы. Есть две зоны прибытия к 8:00 — примирно 65-70%, остальные к 9:00. Соответственно, уезжают в 17:00 и 18:00. Небольшое столпотворение. Как ты себе представляешь автобусами привезти 20.000 человек к 8:00 с разных концов? Да, стоя у нас не ездят. Т.е. 40 человек на автобус максимум. Это будет полностью заполненных автобусов 500 штук. В городе с пригородами столько нет. А хайвэй всего в 2 линии справляется. Просто потому, что кроме этих хайвэев, есть сеть других дорог, которыми народ пользуется. А чтобы собрать народ, который на работу приезжает, то и часа будет мало.


Татарин> Ну так за то и платят деньги руководящему составу, чтобы они либо решали эти проблемы, либо сводили их к техническим.

Тут сразу возникает проблема — задерут цену на билет, значит пролетят с пользователями. Тут всё просто.


Татарин> Для чего иначе они существуют-то?

А хрен его знает. Тут у нас слишком много регулируют.

Татарин> Значит, у вас ещё нет проблемы с пассажиропотоками, меньше плотность населения.

Есть. В том же Нью-Йорке их много. И общественный транспорт рассматривается как важный. И в центр города и в центре города на нём ездят. И в Вашингтоне так. Но, как только чуть за город — все общественный транспорт посылают. поэтому одним из самых лучших вариантов, которые мне нравятся — это Park'N'Ride. Надо в центр, едешь на машнине до станции метро, автобуса, троллейбуса или трамвая, там паркуешься бесплатно или за малую цену (4-х этажный гараж у нас недалеко от дома, если купил проездной, обходится в пару уе в день), а оттуда на работу в центр.

Татарин> Погоди. Если то же самое количество пассажиров едет в тех же автобусах в разы быстрее, то и провозная способность в разы выше. На остановках автобус обычно тратит меньше времени, чем в пути. Даже без пробок. Соизмеримо, но всё-таки меньше.

Дык, не едет автобусы в разы быстрее. Т.е. может в Москве и едут, но в США не едут. Они по своим полосам ходят. И количество светофоров и перекрёстков сильно ограничивает скорость автобусов, как и количество пассажиров на вход-выход. А на остановках меньше только потому, что светофоры забирают много. А так, проехать 500-800 метров (более длинные остановки не очень разумны) проезжаешь на скорости 36 км/ч за 50-80 секунд. Вполне сравнимо со временем посадки-высадки пассажиров. Особенно с расчётом у водителя.

Татарин> Средняя скорость автобусов по Тарту - именно 25-28 км/ч.
Татарин> Остановки - каждые 300-500м.

Блин, значит они в пути 40-60 секунд. Если сравнивать с твоим утверждением выше о том, что в пути проводит автобус времени больше, чем на остановке, то из этого следует, что в среднем входит выходит менее 5 человек. И никто не расплачивается с водителем. Иначе те же 40-60 секунд. Ну и плотность населения в Тарту не такая большая.

Татарин> Я тебе говорю, что давки - не нужны, это результат перегрузки системы, то есть - неправильного планирования.

Я согласен. Только вот в Москве система была перегружена ещё в СССР. И сильно. А сейчас население ещё увеличилось. Поэтому и проблемы. В Питере система, ИМХО была уже с лёгким перегрузом. Пересадка на речном там в 1987 году в час пик была похожа скорее на борьбу трынту, а не на пассажирское поведение.

Татарин> Нет. Ни разу.

А ты попробуй. Вот тогда ты узнаешь, что такое большие сумки.

Татарин> Провозная способность автотранспорта сравнится с провозной способностью автобусной линии при наличии 4-х и более человек в машине. Пока дороги не загружены, меры, подобные описаным тобою, канают. А если дорог тупо меньше, чем пассажиров? Вот в Москве, скажем, именно такая ситуация: ну хоть что ты делай, всё равно даже через 6 полос в одну сторону больше 30 тысяч за час на личных авто не пропустить. А надо - 120 (и это для мультимиллионника - немного). Выход-то - один. И раз складывается такое дело, что 90% людей перевозит ОТ, то для его нормального функционирования придавить частников - святое дело.

Тут связанность важна. У нас авто идут со скоростью 65-70 по хайвэям, потом медленнее по улицам. А автобусам надо постоянно сходить с хайвэев для остановок. Поэтому тут немного по другому считается.

Татарин> Это всё применимо и к авто. Ты забываешь, требования к пикам применимо и к ним, что ездят они по дорогам, которые стОят диких денег. Квадратный метр в центре большого города стОит несколько сотен баксов уже сам по себе, а ещё покрытие, его обслуживание, мосты, развязки, парковки... и экология.

Они платят за это разными способами. В том числе есть и платные дороги. и за парковки платят. И платят хорошо — доходы платных дорог в Пенсильвании начали и на другие вещи тратить.

Татарин> Еслли в сумме посчитать, авто - дико дорого обходятся. Городу. А уж обществу в целом...

Это как считать. Тут по разному считали.

Татарин> Сейчас можно поезда из тех же трамваев на лету формировать, техника уже давно позволяет.
Только до дому они не возят.

russo> Плюс человеку при прочих равных неинтересно добираться до остановки и ждать там, ему хочется от двери до двери с комфортом доехать

Да ладно до остановки, там ведь еще пересадки будут. Если кому интересно, пущай сходит в московское метро в переходы между станциями в часы пик. Идти на голодный желудок!

Татарин> МНОГО менее. На месте пары авто, в которых сидят два человека, помещается автобус, в котором сидят (сидят, замечу!) двадцать.
Татарин> Выигрыш на десятичный порядок.
Ни фига. Когда на улице в даунтауне нет автобуса, то по ней проезжает спокойно 40 авто. А вот, когда он есть, то и 15 с трудом, т.к. он стоит на каждой остановке по 30-40 секунд элементарно и целая полоса закрыта.

Татарин> Выигрыш на десятичный порядок.

А какой еще бывает "порядок"?

Еще два моментика:
-все забыли, что вообще то продолжительность и плотность часов пик можно регулировать разносом времени начала работы/закрытия предприятий. Достаточно гордуме внести закон, типа: "Две соседствующие организации не могут начинать работу с интервалом менее 30 минут" и час пик разуплотниться раза в полтора
-забыли про маршрутные такси. Которые занимая места столько же, сколько и частный автотранспорт и имея сравнимый уровень комфорта, имеет провозную способность в 5-10 раз большую

Ник

russo> Механизм? Оплата при въезде в некую "зону города"? Талончик на год?
Конечно, как в Лондоне. Ну всякие мосты в Нью-Йорке — кстати, ответ Татарину — если автомобилисты за мосты в НЙ не платили бы, то давно бы эти мосты загнулись бы. Есть такие, где и 7 уе выложишь за проезд.

russo> Без проблем, это самое простое. Берется левая линия, и по всей протяженности жороги ставятся знаки что в ней от 6:30 до 9:30 и от 15:30 до 18:30 - только транспортные средства с N или более пассажиров. В Вирджинии например так, N=2

У нас тоже так. Причём, для исключения соблазна, автобусы идут навстречу. Т.е. выехал, а там на тебя автобус. И, если он тебя боднёт на этой полосе, то это проблема автомобилиста.

russo> Только вот в России сначала надо ломать менталитет водителей и завести нормальных гайцов — иначе толку не будет

Это да, тут сразу права отбирают, если ловят.

Татарин>> Выигрыш на десятичный порядок.
russo> Неочевидно. Как было указано, узкое место - сход/заход пассажиров.
В Москве заход в танспорт через турникет, а если у чеа нет билета купленного заранее он беоет его у водителя. Т.е автобус/трамвай/троллейцбус на узловых остновках (около метро) может и по 5 минут стоять. А если уедет раньше то не всех озьмет. Гдеж эффективность?

Jerard> Да ладно до остановки, там ведь еще пересадки будут. Если кому интересно, пущай сходит в московское метро в переходы между станциями в часы пик. Идти на голодный желудок!
Был и ездил. Поэтому и говорю про часы пик в метро — что в Московском, что в Питерском. А в Питере ещё и на трамваях поездил с Удельной.

Wyvern-2> Еще два моментика:
Wyvern-2> -все забыли, что вообще то продолжительность и плотность часов пик можно регулировать разносом времени начала работы/закрытия предприятий. Достаточно гордуме внести закон, типа: "Две соседствующие организации не могут начинать работу с интервалом менее 30 минут" и час пик разуплотниться раза в полтора

Это возможно только при социализме и/или диктатуре. Не может гордума регулировать, когда бизнесу начинать и заканчивать работу. Я буду первым, кто будет судить гордуму за такие решения. И просто с такого города надо уходить. Что в Питтсбурге и было продемонстрировано. А, когда доходы у ребят упали и козна опустела, то они начали привлекать, только кроме лойеров никто не захотел вернуться. Так в попе и сидят.


Wyvern-2> -забыли про маршрутные такси. Которые занимая места столько же, сколько и частный автотранспорт и имея сравнимый уровень комфорта, имеет провозную способность в 5-10 раз большую

Гы. За такие деньги, можно и на своей машине начинать ездить.

D.Vinitski> Я тут внимательно не прочитал, но Татарину хотел бы ввернуть - муниципальный транспорт, никогда и нигде не бывает рентабельным.
Нигде и никогда вне математики не пользуйтесь квантором всеобщности. Он слишком мощный для реальной жизни.

Во-первых, муниципальному транспорту не нужно быть высокорентабельным для функционирования. Ему достаточно покрывать эксплутационные расходы + иметь некоторые деньги сверху. Например, московское метро приносит ощутимые деньги, которых хватает на покрытие всей эксплуатации + (возможно - сейчас частично, тут я не в курсе) на покупку подвижного состава.
Во-вторых, муниципальный транспорт бывает рентабельным здесь и сейчас. В моём городе фирма "GO" имеет бездотационные линии (то есть, линии, которые муниципалитет разрешил и учёл в своих программах, но не дал ни копейки на реализацию). Фирма получает с нимх прибыль (как говорят, ощутимую).

Ну и чисто по теме: общественнный транспорт (о котором речь) не всегда (а сейчас скорее даже редко) муниципальный и/или государственный. Даже в городе и даже в России есть всем известный пример - маршрутки. А частный транспорт либо окупается, либо исчезает.

Barbarossa> В Москве заход в танспорт через турникет, а если у чеа нет билета купленного заранее он беоет его у водителя. Т.е автобус/трамвай/троллейцбус на узловых остновках (около метро) может и по 5 минут стоять. А если уедет раньше то не всех озьмет. Гдеж эффективность?
В Москве эффективности нет нигде. Об этом и речь.

Wyvern-2>> Еще два моментика:
Wyvern-2>> -все забыли, что вообще то продолжительность и плотность часов пик можно регулировать разносом времени начала работы/закрытия предприятий. Достаточно гордуме внести закон, типа: "Две соседствующие организации не могут начинать работу с интервалом менее 30 минут" и час пик разуплотниться раза в полтора
Mishka> Это возможно только при социализме и/или диктатуре. Не может гордума регулировать, когда бизнесу начинать и заканчивать работу.

Ну, не смеши мои тапочки



_________________________
Количество норм, регулирующих деятельность частных предприятий, настолько велико, что ни одна компания не может соблюдать все установленные правила, особенно это касается небольших компаний. К примеру, Национальный совет по стабильности цен и заработной платы провел в 1976 г. исследование, в результате которого насчитал 5600 правил, установленных 27 агентствами, в соответствии с которыми должны вести свою деятельность производители стали5.

Федеральный реестр, в котором публикуются все предлагаемые и уже принятые нормы, постоянно увеличивается в объеме: если в 1960 г. он состоял из 9562 страниц, то в 1980 г. количество страниц составляло уже 741206. К 1980 г. совокупные расходы на государственное регулирование возросли в 4 раза по сравнению с 1970 г., а численность персонала агентств по государственному регулированию соответствующих областей — на 53%. Этими областями стали охрана здоровья потребителей, обеспечение безопасности производства и создание приемлемых условий труда, охрана окружающей среды7.
_________________________
Это про США, если кто не догадался
Пожарники, санэпид и горвласти свирепствуют в США еще похлестче, чем в СССР - телефонного то права нет Указывать (при помощи штрафа в $5000 ) в какую сторону дверь у магазина должна открываться видите ли можно, а вот время работы соседних предприятий - ни моги? Да бред это...хочешь напишу проект такого федерального закона, где время работы частных предприятий будет связанно с госбезопастностью и антитеррористической деятельностью?

Ник

Татарин>> Выигрыш на десятичный порядок.
Wyvern-2> А какой еще бывает "порядок"?
Двоичный, троичный... n-ричный.
Возможны позиционные системы счисления с дробным и даже иррациональным основанием.

По меньшей мере двоичный порядок или "е" используются часто.

D.Vinitski> Не бывает он и просто рентабельным.
Дмитрий, ты задолбал троллить. Я привёл примеры. Что значит "не бывает", если уже есть?

D.Vinitski> В случае бездотационного транспорта - 100% есть послабления по налогам, и весьма серьёзные.
Не обязательно. Например, конкурирующая с "GO" фирма не имеет преференций от муниципалитета. Тем не менее - живёт.

D.Vinitski> Московское метро - крайне сомнительный пример. Во всех отношениях.
Список всех "отношений", в которых ММ "сомнительный" пример муниципального транспорта?

D.Vinitski> Маршрутки мастдай при любом раскладе.
Тем не менее, они рентабельны. Дкаже сверх.
Это означает, что люди активно пользуются их услугами.

Wyvern-2>> -забыли про маршрутные такси.
Mishka> Гы. За такие деньги, можно и на своей машине начинать ездить.
D.Vinitski> Маршрутки мастдай при любом раскладе.

Самый перспективный, наряду с метро и троллейбусами-гибридами/аккумуляторниками, городской вид транспорта. В Кишиневе, при бешенной их рентабельности, маршрутки стоят 30(ТРИДЦАТЬ) ЦЕНТОВ за проезд. При этом сесть и выйти можно в любой точке маршрута, вне часа пик спокойно сидеть.

Стоит микробус на 10-15 мест максимум вдвое дороже персонального автомобиля, а провозную способность имеет на порядок большую, при сравнимом комфорте и высокой маневренностью, в т.ч. и маршрутной

Ник

Татарин> Дмитрий, ты задолбал троллить. Я привёл примеры. Что значит "не бывает", если уже есть?

Замечательно. Вешаем ярлыки маловразумительные вместо аргументов. В моем словаре нет такого слова. Детсадовский сленг.

Нету. Нигде нету ОРГАНИЗОВАННОГО БЕЗДОТАЦИОННОГО общественного транспорта. Просто по определению. Не может быть. Доказывается стоимостью подвижного сотава+эксплуатационные расходы и зарплаты. напрягись, посчитай стоимость одного автобуса и подели на пссажиропоток. Выйдет забавная циферка.

Татарин> Не обязательно. Например, конкурирующая с "GO" фирма не имеет преференций от муниципалитета. Тем не менее - живёт.

Значит, есть другие интересы. Не обязательно денежные именно в этом месте. Может, кто в мэры метит из небедных

Татарин> Список всех "отношений", в которых ММ "сомнительный" пример муниципального транспорта?

Во всех. Сведения о его рентабельности в советское время - условны, как и вся советская экономика.

Пожалуйста:

На недавнем заседании временной комиссии Совета Федерации по подготовке законодательных предложений по вопросам выполнения столичных функций московскому метро снова предрекли глобальные проблемы. Как заявил начальник Московского метрополитена Дмитрий Гаев, если не предпринимать необходимых мер, то в ближайшие пять лет в подземке появятся такие же пробки, как и на улицах города. Говоря о грядущих кошмарах, начальник метрополитена был весьма эмоционален, назвав возможные перегрузки "настоящим коллапсом". Уже сейчас, по его словам, метро обслуживает более 9 млн человек ежедневно, при том, что общее число населения Москвы - более 10 млн человек. На метро приходится порядка 60 проц городских пассажирских перевозок. Для сравнения, в Лондоне и Париже подземка перевозит лишь 20-25 проц пассажиров, и если в Москве один километр подземных линий приходится на 35 тыс жителей, то в Лондоне - на 10 тыс, а в Париже - на 6 тыс.

Конечно, метро развивается далеко не так стремительно, как хотелось бы москвичам. Отставание по вводу новых линий сегодня составляет более 120 км, и ежегодно эта цифра увеличивается. Проблема, по мнению Д.Гаева, прежде всего, в недостатке финансирования: если раньше федеральные дотации на развитие московского метро составляли 50, а то и все

90

 

проц, а остальное доплачивал город, то с 2000 г ситуация резко изменилась. Метро начали финансировать из центра "по остаточному принципу". Сейчас 80 проц необходимой суммы приходится на бюджет города, и лишь 20 проц выплачивается из федерального бюджета. Неудивительно, что в прежние годы в Москве строилось 10-12 км линий в год, а сейчас всего 3-4 км. Но даже соотношение 80:20, по словам Д.Гаева, "не выдерживается". В бюджете 2005 г на развитие московского метро было выделено всего 978,3 млн руб, что составляет лишь 5,76 проц от технологически обоснованной потребности. По данным Росстроя, на 2006 г эта потребность составляет почти 21 млрд руб, а на 2007 и 2008 гг - около 28 и 33 млрд руб соответственно. Эти данные подтвердил и первый заместитель мэра Москвы Юрий Росляк.

 

Татарин> Тем не менее, они рентабельны. Дкаже сверх.
Татарин> Это означает, что люди активно пользуются их услугами.

Торговля наркотиками тоже сверхрентабельна. И люди пользуются.

Wyvern-2> Самый перспективный, наряду с метро и троллейбусами-гибридами/аккумуляторниками, городской вид транспорта. В Кишиневе, при бешенной их рентабельности, маршрутки стоят 30(ТРИДЦАТЬ) ЦЕНТОВ за проезд. При этом сесть и выйти можно в любой точке маршрута, вне часа пик спокойно сидеть.

Ну-ну. Троллейбусы говоришь? В маленьком городке, или там, где заранее выстроены отдельные не просто полосы, а - дороги для муниципального транспорта.

Wyvern-2> Стоит микробус на 10-15 мест максимум вдвое дороже персонального автомобиля, а провозную способность имеет на порядок большую, при сравнимом комфорте и высокой маневренностью, в т.ч. и маршрутной

Маршрутка в её нынешнем виде - смерть трафику и источник загрязнения.

Это ничего, что ни в одном европейском городе их нет? Кроме как в Польше, да и то, давно, их не наблюдалось.

Татарин>> Они размазываются не по времени, а по дорогам.
Mishka> Не думаю. Все едут из спальных районов на работу.
Я про это и говорю: мужики не просто "проводят время", они забивают дорогу.

Mishka> Автобусы с прицеми, говоришь. А как их прицеплять на в час пик?
Не знаю. :\ Я не спец, не могу сказать. Просто утром эти автобусы я видел, а днём - нет. Тут надо таллинца какого-нить (Темникова бы!) спросить.

Mishka> Ну и не решается проблем совсем автобусами.
А то!
Автобусы хороши там, где имеется устойчивый в течении года пассажиропоток примерно в среднем от 100-200 человек в час и не более 20 тысяч человек в час в пике. Трамваи - не менее тысячи в час и не более 25-30 в пике.

Mishka> Вот к нам в RIDC Park приезжает и уезжает более 30.000 человек на работу, а потом с работы. Есть две зоны прибытия к 8:00 — примирно 65-70%, остальные к 9:00. Соответственно, уезжают в 17:00 и 18:00. Небольшое столпотворение. Как ты себе представляешь автобусами привезти 20.000 человек к 8:00 с разных концов?
Примерно в виде ваших т.н. "школьных" автобусов (отличная, кстати, штука). Обьычные микроавтобусы. Можно таким образом забрать до 20-30% работников. Этого достаточно, чтобы разгрузить дороги и снять пробки.

Mishka> А хайвэй всего в 2 линии справляется.
Миш, извини, но не вижу каким образом. Пусть машины идут с расстоянием в 10м и скоростью 80км/ч. Тогда по каждой полосе может проехать не более 2100 человек в час. Пусть зазор между машинами 5м, тогда около 4-х тысяч человек/час. Это предельная цифра.
Значит, либо не хайвей, либо не две линии, либо не справляется, либо ты ошибаешься в оценках количества человек и плотности потока. Ну не бывает невозможного.

Mishka> Просто потому, что кроме этих хайвэев, есть сеть других дорог, которыми народ пользуется.
Конечно. Это говорит о том, что у вас плотность населения маленька, а дорог много. Нет проблем. Если у вас машины справляются - что ж, почему нет-то?

Татарин>> Ну так за то и платят деньги руководящему составу, чтобы они либо решали эти проблемы, либо сводили их к техническим.
Mishka> Тут сразу возникает проблема — задерут цену на билет, значит пролетят с пользователями. Тут всё просто.
А "задрать цену" - это теперь единственное решение, на которое способны экономисты?

Mishka> поэтому одним из самых лучших вариантов, которые мне нравятся — это Park'N'Ride.
Это в Европе называется системой "перехватывающих парковок". Сначала пассажиры "уплотняются" на машинах и формируют достаточный поток, а затем на ОТ рулят по местности, где дорог уже объективно не хватает. Всем хорошо.
Ну так и прекрасно.
Если вернуться к Москве (и крупным русским миллионникам), то окажется, что такие паркомки нужно ставить чуть ли не за МКАДом.

Mishka> Дык, не едет автобусы в разы быстрее. Т.е. может в Москве и едут, но в США не едут. Они по своим полосам ходят.
Погоди, я ж говорил именно о ситуациях с пробками и метро в Москве?

Татарин>> Средняя скорость автобусов по Тарту - именно 25-28 км/ч.
Татарин>> Остановки - каждые 300-500м.
Mishka> Блин, значит они в пути 40-60 секунд.
Что-то я явно прогнал, значит, про остановки. Прикинул среднбб скорость - не получается.
Значит, среднее расстояние больше (видимо в среднюю скорость вносят длинные маршруты в изолированые деревни-спутники).

Mishka> Если сравнивать с твоим утверждением выше о том, что в пути проводит автобус времени больше, чем на остановке, то из этого следует, что в среднем входит выходит менее 5 человек.
Ну, где-то так, наверное, и есть.
Но даже в три-пять раз больше не составило бы проблемы: три двери у низкопольника, времени на погрузку-разгрузку уходит немного. В Москве, правда, существует такой идиотизм как АСКП (вход только через первую дверь с турникетом).

Mishka> Они платят за это разными способами. В том числе есть и платные дороги. и за парковки платят. И платят хорошо — доходы платных дорог в Пенсильвании начали и на другие вещи тратить.
Ну, вишь как Пенсильвании хорошо.

Татарин>> Сейчас можно поезда из тех же трамваев на лету формировать, техника уже давно позволяет.
Mishka> Только до дому они не возят.
До остановки. 150-300м - радиус пешеходной доступности.

D.Vinitski>> Не бывает он и просто рентабельным.
Татарин> Дмитрий, ты задолбал троллить....

Не нервничай. Миф о "персональном автомобиле, как символе личной свободы" намертво входит в либеральную парадигму, особенно советского(антисоветского) разлива. Соотвественно был порожден(ы) миф(ы) о:
-персональный транспорт эффективней общественного
-если не эффективней, то надо любыми способами все же держаться именно за персональный автотранспорт, не смотря ни на что и любой ценой
-превалент общественного транспорта есть признак тоталитарного общества


Будь милосерден - не лишай людей их иллюзий

Ник
P.S. Маршрутное такси в данном случае есть наиболее раздражающий либерала вид транспорта, ибо нет аргумента о "комфорте"