Форсирование двигателей

не могли бы присутствующие вкратце объяснить, что это такое и какие у него преимущества/недостатки?

Поршневые-то как раз в первую очередь и интересуют

Более конкретная формулировка вопроса:
можно ли форсировать поршневой мотор вроде R-1820-52 (1000 лс) или 1820-F52 (725 лс), и если да, то как? И как изменятся прочие характеристки?

Извините за ачепятку. R-1820-53 конечно же

Впрыск закиси азота предназначен для увеличения количества кислорода в камере сгорания, более полного сгорание топлива,(черный дым на форсаже - следствие неполного сгорания топлива) или возможность еще больше подкинуть "дровишек".
Только вот при этом образуется много тепла, которое надо как то отводить от двигателя. Можно увеличить радиатор, массу теплоносителя, сечение каналов. Но это - возрастание массы двигателя. То есть, для кратковременного повышения мощности применяем долговременное:-) (в ресурс двигателя продолжительностью) увеличение массы двигателя.
кроме того, тепловой поток от двигателя будет нагревать сильней:
поршни, кольца, выхлопные патрубки, клапана выпуска. А охлаждать их затруднительно. Поэтому, возможен (а так и было) их прогар их клин двигателя.
Также нельзя забывать о том, что растет температура масла, и нужно его эффективно охлаждать.
Поэтому, постоянное форсирование двигателя такими методами приведет к:
1. Низкому моторесурсу, который может оказаться меньше времени полета.
2. Повышению массы двигателя, которая съест полученную мощность.
То есть, вечной и великой халявы не бывает.

Самый "обычный" способ форсажа - наддувом, точнее, повышением давления воздуха на входе в двигатель.
Принцип прост:
степень сжатия двигателя- то есть, соотношение объема несжатой топливно-воздушной смеси в нижней мертвой точке и сжатой перед зажиганием в верхней, фиксирована и ограничиваниется определенной цифрой для разных октановых чисел топлива, и для опредедленного конструктива двигателя. Но. Несжатая смесь - может быть гораздо "концетрированей", если воздух на входе "сконцетрировать" - поместить в одном объеме больше кислорода, и соответсвенно, больше топлива, то получим больше энергии в рабочем ходе каждого поршня.
Это стандартный ход двигателистов-поршневиков, как в 42 году в Даймлер-Бенц при форсировании двигателя для Ме-109Г-2, так и в 2002 году, для инженеров фирмы АМГ, снимающих дополнительные сотни киловатт с 12 цилиндровых двигателей того же Даймлер-Бенца.
Однако и здесь есть свои засады на прямом и светлом пути:
засада номер 1:
детонация.
засада номер 2:
отбор мощности - ТК или механический нагнетатель отнимает мощность у двигателя.
(могу провести интересные аналогии:
Мерседес Компрессор до недавнего времени оснащался механическим нагнетателем, так же, как и авиационные Даймлер-Бенцы времен войны)
засада номер 3:
перегрев двигателя (смотри выше почему)
засада номер 4:
воздух после нагнетателяТК неплохо бы охлаждать.
А это - дополнительный вес, и ухудшение надежности.
Поэтому, форсаж наддувом не оказался панацеей от всех бед.
Здесь есть еще один барьер - технологический, ведь сделать механический нагнетатель это один уровень технологий металлообработки, а ТК - уже следущий, тут нужны и тугоплавкие металлы, и высокая точность изготовления, и квалифицированный песонал.(рабочая сила)
Итак, форсаж наддуввом -ТК, механический нагнетатель.
Хороши для высотных истребителей, точней не так: чем лучше ТКМН, тем высотней самолеты.

SergeVLazarev>>Самый "обычный" способ форсажа - наддувом, точнее, повышением давления воздуха на входе в двигатель.

parkman>Серж, ты не очень внимателен. Речь шла о Райт-Циклонах конкретных моделей
>>(Более конкретная формулировка вопроса:
parkman>можно ли форсировать поршневой мотор вроде R-1820-53 (1000 лс) или 1820-F52 (725 лс)) и R-1820-80: 1,495 hp (1100 kW)

parkman>это и так наддутые по самое небалуйся двигуны...

ИМо более конкретную формулировку вопроса надо задавать конструкторам этих двигателей, вот они могут сказать что то.
А насчет преимуществ того или иного способа форсажа, я пояснилЮ, как и спрашивали.