Крушение В-737 в аэропорту Сипхол

MIKLE> если плюхались-могли перед посадкой специально вырубить движки чтоб обпывками лопаток народ не поубивало...
Сколько там по ТД время свободного выбега двигателя после выключения на стоянке? :)
А если еще учеть "подкрутку" набегающим потоком на посадке?

MIKLE>> если плюхались-могли перед посадкой специально вырубить движки чтоб обпывками лопаток народ не поубивало...
Aaz> Сколько там по ТД время свободного выбега двигателя после выключения на стоянке?

так то не тот выбег.. на 100об/мин уже нкестрашо страшно именноо 10 000 на номинале

Aaz> А если еще учеть "подкрутку" набегающим потоком на посадке?

а генератор работающий?

D.Vinitski> Выглядит очень правдоподобно. Кстати, лётчики, а каким-то образом поправки в зависимости от аэродрома вносятся экипажем или нет?

Так при посадке не барометрические высотомеры используют, а радиолокационные. Они расстояние до земли точное выдают. Когда исправны.

D.Vinitski> Понятно, что радиовысотомер, но и в него, полагаю, поправки требуются.

Полагаю, что не больше, чем требуется поправок в твоей мыши или mp3-плеере Скорость света - константа, тактовые генераторы имеют кварцевую стабилизацию, платформа наверняка цифровая, а не аналоговая. Оно или работает, или не работает. Но вряд ли - настраивается.

D.Vinitski> Угу, скорость ветра и температура не важны

Для радиовысотометра и GPS - не важны.

Процитирую тебя: «высота в автолэндинге оценивается в комплексе, с учетом [...] метеоинформации».

Сказал бы про условия посадки в целом - нет вопроса. Но ты говорил про определение высоты

D.Vinitski> Я думаю, эти факторв имеет связб с данными радиовысотомера.

Зачем? Скорость света зависит от погоды?

(строго формально, кстати, да, зависит. Но это только формально )

Balancer> (строго формально, кстати, да, зависит. Но это только формально )

Я бы сказал и фактически. Но только эти изменения для нас не существенны.

dmitrik> Пресс-релиз (на англ.):
dmitrik> http://www.onderzoeksraad.nl/docs/.../Persverklaring_4_maart_GB.pdf
dmitrik> На высоте 1950 футов левый радиовысотомер внезапно стал показывать -8 футов. Левый радиовысотомер связан с автоматом тяги. Автомат тяги решил что все мол, садимся, и убрал тягу то холостых оборотов. Пилоты это проморгали. Когда скорость упала до сваливания и включилась сигнализация (ручка затряслась) пилоты врубили полный газ но было уже поздно.
dmitrik> Боинг выпустил рекомендацию внимательно следить за скоростью при посадке.

Пипец, лабухи от авиации емае

Balancer>> (строго формально, кстати, да, зависит. Но это только формально )
Mishka> Я бы сказал и фактически. Но только эти изменения для нас не существенны.

Под формальностью и и имею в виду наличие зависимости, но несущественное

dmitrik> Пресс-релиз (на англ.):
dmitrik> http://www.onderzoeksraad.nl/docs/.../Persverklaring_4_maart_GB.pdf
dmitrik> На высоте 1950 футов левый радиовысотомер внезапно стал показывать -8 футов. Левый радиовысотомер связан с автоматом тяги. Автомат тяги решил что все мол, садимся, и убрал тягу то холостых оборотов. Пилоты это проморгали. Когда скорость упала до сваливания и включилась сигнализация (ручка затряслась) пилоты врубили полный газ но было уже поздно.
dmitrik> Боинг выпустил рекомендацию внимательно следить за скоростью при посадке.
Вот это "пример" построения "отказоустойчивой резервированной" системы!!! А потом кто-то с праведным пафосом ратует за установку "брендовой" авионики.

alexzp> Вот это "пример" построения "отказоустойчивой резервированной" системы!!! А потом кто-то с праведным пафосом ратует за установку "брендовой" авионики.
а кто-то с не меньшим пафосом, не разобравшись, ругает )))

несколько цитат из других мест -
Интересно, эти "некоторые более чем компетентные люди" хоть представляют, как рассчитывается заправка и как вообще заправляют самолет? Как я помню, эту версию озвучил голландский чинуша, по должности далекий от самолетов непосредственно. Я знаю, как заправляется самолет, в частности, 737-800; в частности, как заправляются THY и как они к этому вопросу относятся. Я на ихних 738 с октября пропадаю. По этому больше доверяю мнению турецких пилотов, которые говорят, что на борту было порядка 4500 кг (не помню, чтобы они прилетали с меньшим количеством топлива).

---

Ну тогда я озвучу то, что я знаю.
1 - не припомню. чтобы после полета на борту 737 было меньше 3000 кг.
2 - у турков кроме стандартных штурманских расчетов вступают еще и экономические соображения, природа которых мне не известна. Но факт тот, что больше 2.5 тонн на транзите я не вливал. К нам в Киев из Стамбула они прилетают заправленные сверх необходимого, осенью вообще в большинстве случаев не заправлялись (вылетали с блоком порядка 7000). Назад вылетают естественно, заправленные оптимально для полета. Резюме: при вылете из Стамбула решается задача оптимизации "сколько взять кероса сверх нормы, чтобы затраты на туда-обратно были минимальны".
К расходам а/к турки относятся как к своим собственным. Как то заправил на 50 кг больше, так КВС, подписывая Fueling Order такую рожу скривил, типа, ну ладно, только в последний раз. По этому практику "...и еще 200 на ВСУ, туда-сюда 100 кг - это фигня" мы к ним не применяем Когда большинство обливаются, даже при серьезных условиях обледенения, эти могут отказаться ("мне дешевле будет сжечь лишнее топливо, чем за облив платить").
3 - ну и то, что два двигателя могло резко и одновременно остановиться в связи с кончиной топлива - это в духе голливудских фильмов.
И вообще, если бы у них в крыльевых баках осталось меньше, чем по 750 кг, пошел бы перегрев гидрашки и они бы объявили аварийную посадку

---

Вот это да!!! Можно забыть все, что говорилось ранее

The Digital Flight Data Recorder (DFDR) data indicates that the crew was using autopilot B and the autothrottle for an ILS (Instrument Landing System) approach to runway 18R at Amsterdam Schiphol airport. During the approach, the right Low Range Radio Altimeter (LRRA) was providing accurate data and the left LRRA was providing an erroneous reading of -7 to -8 feet. When descending through approximately 2000 feet the autothrottle, which uses the left radio altimeter data, transitioned to landing flare mode and retarded the throttles to the idle stop. The throttles remained at the idle stop for approximately 100 seconds during which time the airspeed decreased to approximately 40 knots below the selected approach speed.

Aircrew Buzz в частности

---

(С)павел кошелев, техник

---

При снижении произошел отказ командирского РВ, который показал -8 футов (это достижимо в реальности если самолет под бетон провалится - я видел -6 когда у нас колеса спустили на передней стойке)
Поскольку автомат тяги берет информацию с командирского РВ (на этом самолете), то -8 автомат тяги поставил малый газ (эй мужики - мы тут уже сели - а вы че ? малый газ давно пора)
В это время мужики около 100 секунд были непонятно чем заняты и скорость самолета упала на 40(!) узлов ниже минимальной по глиссаде.
Другой компьютер сообразил, что дело - труба и начал трясти штурвалами мужиков, типа проблема. Мужики очнулись и сунули газов
Автомат тяги счел такое поведение категорически не соответствующим обстановке (млин ! мы тут катимся - а они газуют) и ситуацию поправил - сунув опять малый газ
Мужики сообразили, что машина что-то не того и отключили ее, сунув газы
Но тут внезапно подкралась пашня......
Вывод: Ну кто так строит ! -8 должно распознаваться, как отказ. А то, что работает один автопилот а информация на автомат тяги идет с другого РВ - это тоже засада, потому что согласно концепта разделения обязанностей, мониторинг параметров полета преимущественно ведет пайлот флаинг - а в этой ситуации это был 2П
Вывод: Народ в кабине делал не то, что положено, а неизвестно что - за 100 секунд на КРИТИЧНОМ участке полета не заметить такой цирк - это да. Опять-же рука на РУДах должна быть
(С)авиафорум

---

LRRA (РВ) на 737 на земле показывает -4, это сделано для того, чтобы при касании ВПП, когда нос задран, был ноль.

На А/Т есть такой момент. Через примерно 15 сек (примерно, точно не помню) после включения режима Flare (50 футов) или при высоте 27 футов А/Т убирает газа на задние стопы. Ну и следовательно, РВ выдал -8, руды сами назад.
А/Т легко пересилить, его можно отключить и движение РУДов также видно (чай, не Арбуз).

Технически все объяснимо. Может, через годик нас ждет доработка по А/Т!?!? Заведение в него второго РВ - было бы логично.
(С)павел

Bredonosec> А/Т легко пересилить, его можно отключить и движение РУДов также видно (чай, не Арбуз).

Нет. АТ на Боинге не выключается движение РУДов, а на Аирбасе - да

Второй пилот дал газу, а потом капитан перевел управление на себя, но РУДы не перехватил. Ни тот, ни другой АТ не выключили. И АТ вернул движки на IDLE

Bredonosec>> А/Т легко пересилить, его можно отключить и движение РУДов также видно (чай, не Арбуз).
Gin_Tonic> Нет. АТ на Боинге не выключается движение РУДов, а на Аирбасе - да

Что НЕТ?
"На Боинге А/Т легко пересилить" - да.
"Его можно отключить" - да, можно отключить кнопкой на РУД. (Кто говорил про выключение именно движением РУДов?).
"Движение РУДов также видно" - да, видно.

ED> Что НЕТ?

Извиняюсь за непонятки, прочитал "отключить движением РУДов"

Bredonosec> а кто-то с не меньшим пафосом, не разобравшись, ругает )))
Бес пафоса но со злостью.
А что, изменение высоты со скоростью совершенно невозможной для этого типа ЛА не должно интерпретироваться как возможный отказ? Или разгруженное шасси и высота -2м это тоже нормально? Или попытка автоматики удержать самолет изменением угла атаки вплоть до выхода на близкие к критическим УА и включение сигнализации об этом, в то время как другая часть системы "говорит" - самолет на земле - это тоже нормально. Так в чем надо разбираться?. Или может надо запретить эксплуатацию не только данного типа ВС но всех тех, где стоит подобная САУ? А потом разбираться по деталям?