Мирное применение ДПЛА

TEvg>Вертолет примерно вдвое дороже, а точные цифири не помню.

Стоимость нового отечественного вертолета типа Ка-226 примерно 1,5-2,5 млн. баксов расход керосина 170 кг/час. Стоимость керосина, ну допустим 300 баксов/тонна, итого в час расход только по топливу выходит приблизительно 60 баксов. Плюс - амортизация, продление ресурсов, замена запчастей, оплата аэродромных услуг, аэронавигации и т. д., и т. п.

Далее, стоимость обучения военного летчика - 200 000 долл./год. Сколько стоит обучение гражданского летчика - я не знаю. Эту сумму нужно умножить на коэфициент, соответствующий возможной его гибели в катастрофе. Наконец, следут учесть его зарплату.

Вот это все и следует сравнивать со стоимостью ДПЛА, которая при этом является стоимостью не серийной машины.

TEvg>Не-а. Гарантированный ресурс - 100 полетов. Больше - подорожает аппарат.
>>Таскать над морем вдоль пляжа рекламные транспаранты. В Испании (наверное, и в других местах) для этого используют лёгкие самолётики. Летит такой пепелац, а за ним тянется длинное полотнище ткани с рекламой местных увеселительных заведений.
TEvg>Расчет денежек сделали?

А вот это интересно. С одной стороны - доставшийся задаром на халяву советский Ан-2, плюс зарплата двух пилотов, плюс много бензина, плюс стоянка на аэродроме. С другой - стоимость ДПЛА, которую нужно самортизировать за 100 полётов, плюс зарплата оператора, плюс немного бензина. С третьей стороны - подержанный заграничный самолётик, плюс один пилот, плюс умеренное количество бензина, плюс аэродром, плюс бюрократические заморочки.
Навскидку - ДПЛА должен быть дешевле, но увидеть точный расчёт было бы интересно.

Если же вы про окупаемость рекламы - раз таскают самолётами, значит окупается. Хотя для меня это загадка.

>??? Ну ни фига себе???!!! Это точно???! Что-то трудно поверить, что цена новой вертушки и маленького самолётика отличается в разы, а не в порядки.

Не не на порядки.. В разы. Например "пчела" даже дороже чем Ми-8
Шо касаемо стоимости вертолетика, летчика - все проще коллеги - есть расценки на час полета Ми-8 от них и отталкивайтесь.

>итого в час расход только по топливу выходит приблизительно 60 баксов

На дешевом ГРАНТе расход только по амортизации 100 баксов за полет. Плюс топливо (ну это мелочь), операторы, пусковая установка или ВПП (какая-никакая а все ж..), всякое разное наземное оборудование (компы, радиооборудование и т.д. и т.п.) и отстегивание всяким организациям за добро на полеты, на радиосвязь.. В результате конечно дешевле чем вертолет, но в разы, не на порядки.

Про поршневые вертолёты не забывайте.
Они стоят $50/час в США, в России - дешевле. Это в 3-5 раз дешевле Ми8.
Это - включая топливо, расходы на текущий ремонт и ТО, амортизацию.
НО - цифра верна только в случае грамотного, компетентного техобслуживания.
Впрочем, Робинсоны, если верить рекламе, малообслуживаемые...
Вот пример технологии лёгких вертолётов - ступица несущего винта сделана одним куском из какого-то эластомера. Никаких шарниров в подвеске лопастей!

Кстати. У кого как, а у ЮКОСа никакого частного авиаотряда в Красноярском крае нет.
Их обслуживает норильское авиапредприятие, ФГУП.

Пои 5коп.
Из прочитанного следует.
Область применения ДПЛА есть. Но ДПЛА нет. Вместо них летают АН-2 которых понадели туеву хучу и Ми-8. Дорого, но другого ничего нет, даже вертолёта поменьше(типа Хьюзов 3хх и 5хх).
И ещё. Почему летают - неизвестно, ресурс у половины давно вышел. Но делали крепко, поэтому падают нечасто... Как жить дальше?

Поправочка.
Лётный час Ми8 - 20 000 руб, а не 8 000, как я считал.

Кстати, Robinson 44 в этом году получил российский сертификат типа, что позволяет его эксплуатировать в коммерческих целях, в том числе частными лицами.
Птичка стоит вроде бы 350К$ новая. Возит 3 пассажира и пилота.
Ресурс оценивают в 10 000 лётных часов, или 6 лет интенсивнейшей эксплуатации, например, как полицейского патруля.

schturmvogel>А что вы думаете по поводу Ка-137? В каком состоянии сейчас программа?
Если я ничего не путаю, то этот пепелац пытаются делать на нашем оренбургском ПО Стрела. Сделали кажеться 2 вертолёта. Но учитывая в каком состоянии завод - эта штука врядли когда пойдёт в серию

Я думаю, что пошли лесом "новые" отечественные машины.
Это какой-то некоммерческий продукт, vaporware.
Причина, имхо, в ВПКшных корнях разработчиков/производителей.
НЕ Будет нормального отечественного лёгкого вертолёта, пока не появится стопроцентно ГРАЖДАНСКАЯ фирма, практикующая на 100 процентов коммерческий подход, причём не в стиле, демонстрируемом пост-советским ВПК в журнале "Военное обозрение", а эээ.. с более цивилизованным подходом ко ВСЕМУ - разработке продукта, маркетингу, организации производства и ТО.
Вопли "денег нет" меня изумляют.
Если было бы НА ЧТО и КОМУ деньги дать - были бы деньги.
У частниых инвесторов пост-ВПКшные конторы не пользуются в принципе никаким доверием.

LBS>Кстати, Robinson 44 в этом году получил российский сертификат типа, что позволяет его эксплуатировать в коммерческих целях, в том числе частными лицами.
LBS>Птичка стоит вроде бы 350К$ новая. Возит 3 пассажира и пилота.
LBS>Ресурс оценивают в 10 000 лётных часов, или 6 лет интенсивнейшей эксплуатации, например, как полицейского патруля.

Для наших условий эксплуатации, когда из вертолетов выжимают все возможное, при этом не вкладывая в их амортизацию - одномоторные вертолеты слишком уж рискованная игрушка.

А что вы думаете по поводу Ка-137? В каком состоянии сейчас программа?

Почему я задал вопрос о бпла, всё дочтаточно просто, просмотрев всё то что творится на рынке бпла в России я понял что всё что сделанно сделанно какимто сугубо кустарным образом, и както всё через наколенке.
Сам я занимаюсь радиоуправляемыми моделами достаточно давно, сейчас занимаюсь большими самолётами с размахом крыла примерно 2 метра, в ближайшее время мы уже будем вести фотосъёмку с наших самолётов, и отрабатывать качество съёмки, для этого в качестве носителя будет применятса спортивная пилотажная модель способная летать почти в любую погоду.
Глядя на то что мне пишут знакомые занимающиеся этой темой за рубежом я начинаю понимать что даже развитые страны в которых есть микроавиатехника, одно и двухместная, всёже считают что многие весчи выгоднее и проще выполнять с помощью ДПЛА и поэтому считаю эту тему актуальной.
По поводу Гранда, не успевначать выпускатса этот самолёт как мне кажетса уже устарел. Если я не прав то плизз поправте.
В большинстве случаев даже дальность 200-500 ка не нужна, хотя при необходимости и эту дальность можно достигнуть.

ab>То есть проводить замеры воздуха над москвой пока он на нее по тех.состоянию не свалится?

Во-1, "по состоянию" - еще не значит, что до падения. А во-2, над Москвой - это один случай, а над тайгой - совсем другой. Кстати, тайги больше

Zeus>>Вот тут есть тонкость. ДПЛА, особенно небольшой, не настолько ответственный и дорогой аппарат, чтобы делать большие запасы прочности и ресурса. В большом числе случаев его вообще можно эксплуатировать по состоянию.

Вопросы Зеусу.
Каким образом, по Вашему представлению, могут быть "сделаны" на БПЛА обсуждаемого назначения (не сверхзвуковые боевые):
1) пониженные запасы прочности?
2) пониженные "запасы" ресурса?
3) эксплуатация по состоянию?

Ответ о полной несерьезности изначального утверждения подойдет.

victorzv>Каким образом, по Вашему представлению, могут быть "сделаны" на БПЛА обсуждаемого назначения (не сверхзвуковые боевые):
victorzv>1) пониженные запасы прочности?
victorzv>2) пониженные "запасы" ресурса?
victorzv>3) эксплуатация по состоянию?

Не совсем понял вопрос. Как сделать БПЛА с пониженным запасом прочности? Если так, разве это проблема? У крылатых ракет - самых что ни на есть БПЛА - запас прочности ниже, чем у самолетов, и ничего.

БПЛА-наблюдатель:
не предназначен для энергичного маневрирования
проблема ресурса планера решается его заменой (перестановкой оборудования на другой)
в силу малой размерности, планер крепче, чем, скажем, у авиалайнера

Если трёхметровый самолётик производится серийно, причём из дерева/пластика, с какой стати ему дорого стоить? 10 000$, которые называл Чистяков - резонная цифра, если учесть затраты на НИОКР и эээ... ВПКшный подход к производству, которое размещено на госпредприятии.

Проблема в другом: цена птички х тираж = скромные деньги, по порядку величины 1 млн долл.
Естественно, крупные авиационные фирмы такие деньги не интересуют.
С другой стороны, я слабо себе представляю, как можно за разумный процент от этого миллиона финансировать маркетинговую программу, способную сдвинуть с места продажи экзотической техники...

Zeus>Как сделать БПЛА с пониженным запасом прочности? Если так, разве это проблема?

Представьте себе, для легких (500 - 600 кг) неманевренных и тихоходных аппаратов это действительно проблема. Напряжения в силовых элементах при расчетных нагрузках часто бывают в полтора-два раза ниже предела прочности материала. А за стеклопластик и речи нет. Т.е. коэффициент запаса прочности может быть назначен меньше единицы без всяких усилий со стороны конструктора. И ресурс, соответственно, получается практически неограниченный.
Можно, конечно, уменьшать сечения элементов до достижения предела текучести при эксплуатационных нагрузках, но такой самолет не полетит - от чрезмерной гибкости заклинят все рули.

И чтобы уменьшить ресурс придется особо "острые" концентраторы напряжений вводить, что в здравом уме никто делать не будет.

Эксплуатация по состоянию - удовольствие очень дорогое, вряд ли целесообразное для дешевых БПЛА.

А крылатые ракеты - это совсем другая (одноразовая и около- или сверхзвуковая, часто маневренная) опера.

victorzv>Представьте себе, для легких (500 - 600 кг) неманевренных и тихоходных аппаратов это действительно проблема. Напряжения в силовых элементах при расчетных нагрузках часто бывают в полтора-два раза ниже предела прочности материала.

A, вот вы про что. Это да, факт известный. Хотя слабые звенья все равно бывают. Но я не о том. Я про прочность к тому сказал, что чаще всего ресурс определяется в значительной степени усталостью. В случае ДПЛА ресурс может быть не слишком важен (можно представить себе одноразовый ДПЛА стоимостью $99.95 например ), поэтому о таком запасе можно просто не задумываться... Если он получается автоматически - что ж, прекрасно.

victorzv>Эксплуатация по состоянию - удовольствие очень дорогое, вряд ли целесообразное для дешевых БПЛА.

Странно, если бы это "удовольствие" было бы дороже эксплуатации по ресурсу, к нему бы так не стремились.

Zeus>>Во-1, "по состоянию" - еще не значит, что до падения.

ab>А, ну да. Комиссия из кб будет выезжать и заключение давать.

Когда у вас на машине аккумулятор садится, тоже комиссия из <название производителя> выезжает?

Zeus>> А во-2, над Москвой - это один случай, а над тайгой - совсем другой. Кстати, тайги больше

ab>Зато там денег на дпла меньше.

Ну... Не знаю, не знаю. Именно на ДПЛА вполлне может быть и больше. В Москве они не так уж нужны, а в тайге... Нефтяники всякие, газовики. Не самые бедные люди.

ab>>А, ну да. Комиссия из кб будет выезжать и заключение давать.

Есть подозрение, что Вы путаете эксплуатацию по состоянию с продлением ресурса "по-русски" (т.е. через известное место).

Zeus>Когда у вас на машине аккумулятор садится, тоже комиссия из <название производителя> выезжает?

Комиссия из КБ, конечно не нужна, но делов поболее, чем с аккумулятором будет. Хороший технический центр и квалифицированные специалисты нужны. В тайге такое представить трудно.