Можно ли научится летать на компе (с помощью компьютерных симуляторов)?

Тут недавно уже было несколько дискуссий про то, что есть ли практическая польза от навыков пилотирования ко компьютере или на специализаированном самолете. Были мнения что можно приобрести полезные навыки, но настоящий самолёт обязателен. Были мнения что полезных навыком там 0.

Понимаю что тема донельзя флудогонная, однако не могу удержаться от подбрасывания сами знаете чего сами знаете куда -

---

Пишет Kordhard (http://talks.guns.ru/forummessage/205/432476.html):

Краткая
предыстория. На телеканале "Россия" задумали сделать передачу про авиасимуляторы. В ходе подготовки к передаче естественным образом
возник вопрос, столь же вечный, сколь и сами симуляторы: "А смог бы опытный вирпил полететь без подготовки на настоящем самолёте?" Иными
словами, современный авиасим - это высококлассный тренажёр, или не более, чем игрушка?..
Было решено проверить. Для съёмок потребовались два профессиональных опытных камикадзе, причём обязательным условием было то, что ни один из них не должен был сидеть ранее в кабине настоящего самолёта.В качестве самоубийц были выбраны два чела: профессиональный виртуальный пилотажник из сквада "Fighting Woodpeckers" - FW_Strij, делегированный сквадом для этой мега-ответственной миссии, и... скромный штурмовик/бомбер-линейщик в лице мну.
По плану, съёмки должны были проходить в два этапа. Первый - у меня на квартире, где мы должны были показать полёты в "Ил-2", второй - в реале, на легендарном аэродроме Ватулино под Рузой.
Вот мои отчёты с "желтого" форума "Ил-2" об этом.

Этап 1.
Журналисты остались довольны, но по секрету сообщу, что имело место пресловутое SNAFU.
Началось с того, что ночью перед съёмками моему компу наступил FUBAR: полетела винда. Наглухо, в мясо. А установочного диска - нема, да и времени не оставалось...
В итоге FW-Strij привёз свой системник, и мы в мыле до приезда телевизионщиков ставили дрова на мой джой и судорожно пытались наладить сеть. Почти успели.
Первым полетел FW-Strij, он показывал жёсткий парный пилотаж с FW_Solo, который летел по сети из Иркутска.
Всё бы ничего, но я думаю, что тут все понимают, что такое "дятловский" пилотаж, и какой собранности и концентрации внимания он требует. А ведущий передачи... начал задавать FW-Strij'у вопросы... Бедный FW-Strij, он и так-то первый раз перед камерой, да ещё такой атас в воздухе, да ещё вопросы...
Вобщем, после полёта он ВООБЩЕ не помнил, о чём его спрашивали, и что
он отвечал... Так что если в эфир попадут его слова о том, что: "Долетев до края карты - просто упрёшься в край, но карты довольно большие - можно минут 15 лететь"; или: "Главное - удержаться за ведомым" - делайте скидку на то, в какой обстановке это происходило.
Самый ахтунг начался на посадке.
FW_Solo: "Газ сорок!"
FW-Strij: "Есть!"
FW_Solo: "Механизация!"
FW-Strij: "Есть!"
Роман (ведущий): "А, скажите... (задаёт очередной вопрос)".
FW_Solo: "Шасси!"
FW-Strij: "(Отвечает на вопрос Романа)".
FW_Solo: "Выравниваем!"
FW-Strij: "Есть!"
FW_Solo: "СКОРОСТЬ!!! ГАЗ КАКОЙ?!!"
FW-Strij: "У меня газ - сорок"...
И крыло ведущего начинает вползать в фонарь FW-Strij'а... Я стоял сзади, за камерой - чуть не заорал! Если очко десантника при прыжке развивает усилие, способное перекусить стальной лом - то я по ощущениям - титановый бы перекусил... FW_Solo (вот что значит Мастер!) успел среагировать - дал по форсажу и сказал: "Ты шасси забыл выпустить, внимательнее!"
От нервяка FW-Strij перегазовал на выравнивании, поэтому после касания вторично чуть не протаранил ведущего. Оба бегут по полосе, газ в ноль, но тормозить рано - скапотируешь. А дистанция всё меньше...
Вобщем, всё закончилось удачно, с ювелирной точностью. FW-Strij чуть ни на целый килограмм, по-моему, похудел за этот вылет. Вытирая пот с лица он эффектно сказал в камеру: "Да-а... Жаркая посадочка получилась..." Журналисты же, как оказалось, ВООБЩЕ не поняли, что что-то было не так!
Потом полетел я. Сел на Ил-2, привычный, как вторая кожа, и наивно подумал, что мне сейчас будут задавать те же вопросы, что и FW-Strij'у. Прогреваюсь. Роман спрашивает: "А что это за самолёт?" Я говорю: "Это Ил-2!" Газ 110%, начинаю разбег. Меня ОЧЕНЬ сильно ведёт в сторону. Понимаю, что забыл выставить руддер в ноль. Резко кручу твистер до упора в сторону сноса и в нейтраль. Роман: "А расскажите, что это за самолёт, как и когда он появился?" Я чуть не скапотировал от такого вопроса. Потому что на "автопилоте", отключив мозг, на него ответить невозможно.  Ладно, пока шёл на маршруте - рассказал, как мог. Мне КАЗАЛОСЬ, что я делал это достаточно связно и вразумительно. Как получилось - увидим.
Потом я показал атаку колонны, противозенитные манёвры, технику стрельбы, не забывая хвалить самолёт. А потом был огурец в левую плоскость, и мне вынесло пушку. Отчаянно делая вид, что "так и должно быть", я показал особенности стрельбы с учётом ассиметричной отдачи, показал заход сбоку колонны с прочёсом её вдоль, используя ассиметричную отдачу. (Даже в кого-то попал один раз при этом). Усмешка Затем я показал пилотаж "между ёлками" на высоте 5м, объясняя, что это, типа, для ухода от истребителей. А потом впереди замаячил "плоский" лес. На моём-то компьютере при помощи филлипкатора выкручены все настройки на абсолютный максимум, поэтому
лес по периметру обсажен деревьями и выглядит красиво. Но у FW-Strij'а компьютер был послабее, и лес сбоку становился невидимым. Чтобы нечаянно в него не впилиться, я сделал боевой разворот, сопровождая его комментарием, что вот, мол, оторвавшись мы
осматриваем в манёвре заднюю полусферу, иначе, мол, за бронеспинкой не видно. Типа тут у нас истребителей нет, но вот когда они есть...
Роман немедленно потребовал показать воздушный бой.  Если бы я заранее знал, что мне придётся это делать - я бы и карту подготовил, и продумал всё до мелочей...
Но тут я высадился на измену (я очень слабый истребитель), и от нервов отработал на автопилоте: врубил простой редактор, выбрал самый "налётанный" свой "красный" истребитель - И-16 тип 18 (но я в основном летаю на нём с БОМБАМИ на штурмовки!), а в
качестве противника выбрал, опять-таки на автомате (из-за непрерывного тестирования миссий своей кампании по Халхин-Голу) Ки-27. Я очканул включать аса (потом понял, что зря), и для страховки поставил "ветерана".
Что тут сказать... Я не знал, что И-16 так умеет летать. Колесом, кувырком, перевёрнутым восходящим штопором и хрен знает как ещё... Всё это время я старался сохранять спокойное выражение лица и уверенно комментировать происходящее, типа "так и должно быть". Про стрельбу я лучше вообще скромно умолчу... Это был
полный пипец...
Пару раз я рефлекторно толкал ручку на высоте 25м, и когда мотор начинал захлёбываться - "мелко шинковал очком титановый лом". Но, всё обошлось...
А потом, когда джап скинул меня с хвоста и сам сел на хвост - очередной защитный манёвр закончился коротким штопором. Когда я восстановил управление - джап выходил на лобовую...
Все знают, как я отношусь к лобовым. Но тут я с пересёру забыл про всё: у японца было превышение, и я боялся при любом манёвре получить ПК. Продолжая спокойно и УВЕРЕННО трындеть в камеру про "защитные свойства звездообразного мотора" и "любовь
советских пилотов к лобовым на И-16" я, инстинктивно втянув голову в плечи rofl и прищурившись, таки пошёл на эту лобовую. Когда оранжевые трассы начали сверкать за ушами, я таки дал короткий залп по мотору джапа. И... он задымил! Потом был каскад ножниц, на которых я позорно мазал, попутно неся какую-то ахинею про трудность стрельбы и вытекающие из неё ошибки в заявках на сбитые. Наконец, я подловил этого несчастного бота, и точной очередью по кабине вскрыл ему череп! стрелок  Но... Направившись к земле, он внезапно вывел машину и пошёл вверх, но... пузом кверху! Зная, что боты так не летают, я начал трындеть про то, что "пилот убит, самолёт явно неуправляем", и тут мне пришла в голову светлая мысля, что это НАМ понятно, вирпилам. А для абстрактного "пассажира"-зрителя это ни разу не очевидно, и звучит, как гнилая отмазка. "Отвлекая внимание" каким-то гоном уже не поню про что, я вальяжно приармянился ему в хвост и всадил ещё пару длинных очередей. Наконец, он рухнул в море, а я старательно проследил его взглядом для камеры, попутно вещая о том, что "в реале так делать было нельзя". Усмешка
Потом у меня брали интервью, я показывал антиварные и редкие книги по авиации из своей библиотеки, они снимали мои книжные полки, плакаты на стенах и значок от Алекса на воротничке крупным планом.
Этап 2.
Сразу скажу, что как и первая часть оно прошло в перманентном состоянии SNAFU.
Первое, что увидели я и FW-Strij по прибытии на филд - пикирующий на нас самолёт, который с рёвом прошёл над головами. Это, как нетрудно догадаться, был TARANOFF, который, как выяснилось, летал на разведку погоды. После приземления и рулёжки он обшелушил лёд с крыльев и винта, и сказал, что "SNAFU, обледенение в норме", чем вызвал, безусловно полную уверенность в успехе у всех присутствующих!
Телевизионщики подробно сняли осмотр самолёта, вмятину от птицы на крыле и её кровищу на обтекателе шасси (SNAFU), крепление руля высоты на рояльных петлях и всё остальное, что должно было вселить уверенность в том, что мы - полные отморозки, в каждого зрителя!
FW-Strij, надо сказать, ещё в дороге поделился ощущением, что чем ближе филд - тем сцыкотнее ему лететь. Причём ощущение это нарастает в строгой ровной арифметической прогрессии прямо от подъезда. Лично я был настроен по-камикадзевски, ибо любой результат полёта склонен воспринимать с полным оптимизмом.
Механик Емеля позже признался, что прочитав, как у меня в ночь перед съёмками слетела винда - начал ощущать что-то нехорошее, типа предчувствия. А по дороге мы ещё влетели колесом в гигантскую яму на трассе, чуть не сломали подвеску и диск. Знамений было множество, но... SNAFU. И этим всё сказано! Привычное дело...
Итак, первым полетел FW-Strij. После залаза в кабину было видно, что его ощутимо трясло, он путался в конечностях и тормозил, но это, наверное, нормально. SNAFU.
Оператор снял его взлёт с земли, а затем - на втором самолёте они полетели снимать в воздухе. Что там было - я в подробностях описать не могу, но вскоре приземлился самолёт с оператором. А наших не видать. По филду пошли шутки, что эти, небось, привезли 100 очков. Усмешка
Однако, вскоре выпал из облаков и сел наш "Евростар". FW-Strij не сразу вылез из кабины, но зато после этого обрушил на журналистов поток эмоций! Не смотря на то, что отрицательная перегрузка его слегка приплющила - восторг от полёта был полнейший.
А потом все пошли в вагончик обедать. Я давился слюнями, глядя, как наворачивают офигенский борщ мужики. FW-Strij был счастлив и без борща, а я предусмотрительно воздержался от хавчика.
Второй полёт предполагался с учётом недочётов тактики съёмки в первом вылете. На этот раз взлёт предполагалось снимать с воздуха. Кроме того, нам на капот прикрутили камеру на самопальном кронштейне, чтобы снимать наши лица.
И вот тут я отжёг! Дело в следующем: полоса была покрыта рыхловатым снегом, в который усиленно зарывалась носовая стойка шасси. Поэтому техника взлёта была (и это мягко сказано!) не для новичков!
Идея заключалась в следующем: на старте ручку до пупа, и поднять носовое колесо. После отрыва носовой стойки - дать ручку немного вперёд. Далее продолжить разбег на двух колёсах, и по набору нужной скорости - отрыв.
Стартовать мы должны были по сигналу со операторского самолёта, взлетевшего первым.
Поскольку руль высоты собственным весом тянет РУС вперёд - я придерживаю его с некоторым усилием в крайнем положении "на себя". И вот - сигнал, я даю форсаж РУДом до упора, мы начинаем разбег, TARANOFF помогает мне удерживать курс правой педалькой, типа: "Чуть сильнее, теперь отпустить..."
Самолёт поднимает нос, я даю ручку от себя и чувствую на неё очень сильное давление вперёд. Возникает ощущение, что если я её отпущу - мы немедленно "воткнёмся" носовой стойкой с размаху в снег - ручку давит очень сильно. Я удерживаю её на месте, и в этот
момент... Линия горизонта уходит вниз и в морду летит небо, а в уши - сдавленные матюки. Понимая, что ТАК резко самолёт тангажировать не должен, на рефлексе резко даю ручку от себя. Самолёт переходит в горизонтальный полёт...
Произошло следующее: после поднятия носовой стойки я не довёл ручку вперёд, и TARANOFF начал дожимать её. Его усилие я принял за неадекватную реакцию самолёта - я же понятия не имел, какой силы нагрузки на ручку должны быть! А когда я задержал ручку, парируя давление руки инструктора - мы ушли чуть ли не под 45 градусов свечой
вверх! (Фигли - 20 лет рукопашки, полюс массаж - здоровья в руках дофига...) К счастью, отреагировал я моментально чисто по "зрительной картинке" - ещё секунда - и полный рот снега был бы обеспечен... Вобщем - SNAFU, что тут ещё скажешь...
Безусловно, не надо было мне на таком сложном взлёте держаться за ручку... Не знаю, как бы я себя вёл, если бы TARANOFF не давил на ручку вперёд - думаю, что толкнул бы её сам намного раньше, а тут я боялся сразу войти носом...
Так или иначе, но я САМ ВЗЛЕТЕЛ С РЫХЛОГО СНЕГА! Де-факто!  Хотя повторить сей трюк без нормального обучения не согласился бы даже за деньги...
(Оффтопиком: у меня на кармане имелись "плюсовые" магшмотки: "рука смерти"... Нет, "ладонь счастья", во - подарок друга из Кореи. И ещё какая-то шёлковая тряпочка с иероглифами, типа заклинание камикадзы. Помогло, однако!)

Могу уверенно заявить, что не смотря на понимание того, что произошло - я совсем не обосрался, и был в полном адеквате готов к продолжению полёта.
Дальше я рулил сам. Сначала освоился с полётом по прямой, посматривая на вариометр. Потом мы сделали пару виражей. Правый у меня сразу получился очень хорошо - стрелка вариометра уютно лежала на нуле. А вот с левым пришлось немного пободаться - машина пухла вверх, а при даче педали - проваливалась вниз. Наконец, я догадался тупо увеличить угол крена и не так сильно тянуть ручку - и всё получилось.
Потом мы пошли набирать высоту за облака в просвет. По иловской привычке, я постоянно мелкими движениями РУСа парироал малейшее отклонение самолёта. В голове стояли фразы "опытных пилотов": "В иле самолёты летают по рельсам! В воздухе рельсов нет!" ХРЕН! TARANOFF мне говорит: "Зачем так много лишних движений РУСом? Попробуй просто придерживать ручку пальцами!" Я попробовал и... САМОЛЁТ ЛЕТИТ ПО РЕЛЬСАМ!!!
Периодически мы попадали в небольшие зоны болтанки - скажу честно, в иле в болтанку (особенно если джой с фидбэком) колбасит НАМНОГО сильнее! А тут кроме отмечания самого факта болтанки - НИЧЕГО! 
На высоте 1500м у меня начали летать мелкие искорки и появилась лёгкое головокружение - возможно от лёгкого кислородного голодания (я на это дело по жизни очень чувствительный - войдя в комнату сразу могу сказать, на сколько в ней процентов кислорода меньше нормы, если там душно) или от перепада давления. Несколько раз глотал слюну, чтобы отложило уши. Вскоре неприятные симптомы прошли - тушка
адаптировалась.
Второй самолёт шёл в левом пеленге и всячески нас снимал, а мы улыбались в камеру. TARANOFF показывал поднятые руки, а я - кулак типа "No passaran!" Потом мы покачали крыльями, сначала TARANOFF показал, как это правильно делать, а потом я повторил.
А затем нисходящим боевым разворотом мы ушли в пикировании к земле. (Прилично застудив мотор при этом, но в пределах нормы. Пришлось работать заслонкой радиатора).
Мы оторвались от второго самолёта, и пока они нас искали - я отработал скольжения и долго крутил виражи над приметной фермой. Долго не могли друг друга увидеть, пока я не заметил из самолёт на фоне земли примерно в полутора километрах от нас ниже на 11 часов. С помощью TARANOFF'а я построил заход в атаку, мы вписались в их вираж и вышли на 700м сзади и ниже, после чего подошли ближе. По прямолетящей цели из пушек я обычно открываю огонь с 500м. TARANOFF сказал, что это фигня, и сейчас мы сделаем подход как надо. Я отметил прохождение дистанции 150м (отсюда я уже поливал бы ШКАСами!) и вышли на 50м. Реально "по заклёпкам"! Отвернув от "цели" вправо ниже, мы снова приняли построение пеленгом.
Дальше по плану был сюрприз: я собирался проделать в точности все те же манёвры, что демонстрировал на Ил-2 на компьютере при съёмках у меня дома. И тут получилось забавно: дело в том, что на нашей частоте почему-то активно работали военные - мы то и дело слышали их переговоры. Надо полагать - что и они наши - тоже. И вот представьте
себе их впечталения, когда в эфире раздаётся фраза: "Атакуем наземную цель!" Я так и не понял, кто именно переспросил, то ли не расслышав, то ли не поверив ушам: "ЧЕГО?!!" "Атака наземной цели! Займите положение слева!" И далее: "Что-то дорога - как вымерла. Ни одной машины..." И тут я замечаю гусеничный трактор, который ползёт возле фермы. Указываю на него TARANOFF'у, после чего тот радостно сообщает в эфир: "Мы видим немецкий трактор! Атакуем!"
Перехожу в пологое пикирование, выравниваюсь, стараясь использовать закреплённую на капоте камеру в качестве прицела - поскольку она сильно левее меня, я примерно замечаю по её уровню точку на стекле.
"Идём с перелётом!" - говорит TARANOFF. (Сработала привычка первый заход делать с небольшим перелётом, чтобы решить в процессе что использовать: бомбы (тогда ручку чуть на себя) или РСы (тогда ручку чуть от себя).
Поскольку дома я демонстрировал стрельбу - то и тут будем стрелять! Толкаю ручку, одновременно подправляя самолёт элеронами. Скорость - не выше 180 км/ч, поэтому времени для прицеливания предостаточно.
Дистанция после "Ил-2" чувствуется НА УДИВЛЕНИЕ адекватно: примерно с 200м имитирую пуск РС, затем - огонь из пушек и пулемётов. Все свои действия - комментирую вслух, потому что все переговоры записываются для передачи - в самолёт специально установили аппаратуру! Вывожу несколько раньше, чем в "Ил-2", с доброй перестраховкой - примерно метров 30-40, точнее не скажу сейчас. По ощущению на выводе (просадки нет ВООБЩЕ, нет даже намёка на неё!) можно было пикировать гораздо ниже. Немедленно ухожу вправо с набором высоты. Выравниваю - и левое скольжение. Продолжая скольжение - выравниваю левый крен и ныряю к земле на бреющий, затем правый вираж на второй заход. Не забываю комментировать, где сейчас проходят
трассы условных зенитчиков противника. На вираже перед вторым заходом обнаруживается, что я "забыл" левую ногу - не до конца вернул педаль в исходное положение, поэтому шарик уполз. (По правде говоря, я целую неделю тренировался с одолженными педалями перед этим полётом, но и дома изредка допускал такой косяк). Ничего страшного, просто техническая помарка.
Потом мы тренировали выход на глиссаду с посадочным режимом и выпуском закрылков. В Ил-2 я привык делать намного более пологий заход, потребовалось немного попотеть, чтобы при резком снижении не слишком разгонять машину, во избежание заклинивания закрылков. На самом деле сейчас я понимаю, что слегонца тормозил в плане работы РУДом - очень уж он непривычный на "Евростаре" - как подсос на автомашине, причём если его тянуть и толкать - трудно делать это с нужной точностью, а если курутить головку - это долго и отвлекает: приходится смотреть на давление наддува. Уверен, что во втором полёте я бы обращался с ним уже не задумываясь. И второй типично "иловский" момент: при подходе к полосе было желание все довороты делать элеронами. Я руддером обычно пользуюсь только на выравнивании, потому что он в "Ил-2" кошмарно съедает скорость.
Ещё момент: на климбах я всё время старался держать скоростёнку повыше с запасом: боялся сваливания. Но TARANOFF показал, как выглядит сваливание на "Евростаре" - он просто опускает нос, причём на скорости порядка 80км/ч.
Потом мы летали смотреть отдыхающих лосей на вырубке возле кормушки. А потом TARANOFF взял у меня управление и "показал кунг-фу". Сначала два глубоких виража с перегрузками 3g. По ощущениям - нормально. Я старался напрягать шею, чтобы кровь от
головы не отливала, и дышал через сжатые зубы. При этом я старался крутить головой, чтобы понимать, что происходит. Эффект "чёрной трубы" сильно обрезал переферийное зрение (до размеров экрана при режиме "нормальный обзор" примерно) но за счёт кручения башней я понимал, сколько мы открутили, и где какая сторона света, где
основные ориентиры. После виражей с креном 80 градусов в обе стороны был провал вниз (я заранее напряг ноги) с дачей ручки от себя - нормально, я думал будет хуже. Потом были два полупереворота. Скажу честно - если бы не привычные деревья, по размерам которых я чувствовал высоту, идя мордой вниз - можно было бы испугаться. Лёгкий
позыв к неконтролируемому чувству страха был (причём - это единственный раз за весь полёт!), но привычка видеть именно такого углового размера деревья при переворотах в "Ил-2" давала чёткое понимание того, на какой мы высоте, и чувствовать, что для вывода - достаточно. (Хотя, из второго переворота мы вышли не так уж высоко).
К сожалению, непривычные перегрузки и тот факт, что управлял не я, привели к легкой тошноте. Единственным её проявлением было то, что началось постоянное неприятное слюноотделение. Я уверен, что меня бы в любом случае не вывернуло, но из-за постоянного напряжения при перегрузках стала чувствоваться усталость.
TARANOFF выполнил два прохода над журналистами на минимальной высоте. Прикольно, когда летишь мордой в ангар на высоте 10м, и в последнюю секунду самолёт взмывает вверх! В "Ил-2" я обожаю такие трюки, но в реале это вызывало ни с чем не сравнимый восторг! Я даже на минуту забыл про усталость!
Потом была посадка. Высота чувствовалась прекрасно, "чувство жопой полосы" - ощутил, касания ждал за мгновение - прекрасно чувствовал, что сейчас коснёмся. Выглядело это не просто, а ОЧЕНЬ просто. Я практически уверен, что смог бы это сделать с первго раза
сам, не убившись. Правда, не на рыхлый снег, я запросто мог бы раньше времени клюнуть носовой стойкой - её надо было нести до последнего!
Из самолёта я вылез уже в полном порядке, немедленно направился к журналистам и уверенным (правда, скоре всего - очень громким - ухо заложило) голосом рассказал подробно про свои впечатления, ощущения от самолёта.
А через несколько минут я наконец-то уплетал вкусный борщ с мягким хлебом - первая еда за день! аплодисменты
В общем и целом должен сказать следующее.
Я НЕ ОЖИДАЛ, ЧТО ВСЁ БУДЕТ ТАК ПРОСТО!!!
Практически всё, чем меня пугали - не подтвердилось! Перегрузки совершенно не мешали (по крайне мере - при "илдвашном", штурмовом, а не истребительном маневрировании) воспринимать процесс, сказать, что "в реале всё оказалось по-другому" - я не могу.
Большая часть всего была НЕ СЛОЖНЕЕ, чем в "Ил-2" осваивать непривычный новый самолёт на непривычном новом джойстике!  Более того, на целом ряде самолётов в "Ил-2" по моим ощущениям летать СЛОЖНЕЕ, чем в реале на "Евростаре"!
Я постоянно ловил себя в воздухе на ощущении, что я лечу в "Ил-2", просто по графике вышла ещё пара патчей и подо мной слегка качает стул! Картинка с воздуха ВООБЩЕ не удивила и не шокировала - казалось, что просто улучшили детализацию и добавили
типов объектов. Лес не очень похож (по понятным причинам) с малой высоты - зато деревни, дома, ЛЭП, автомашины - полное впечатление что ЭТО ТО ЖЕ САМОЕ!
По обзору. Если раньше мне в "Ил-2" всё время казалось, что "это не по-честному - у нас всё обрезано монитором!", то теперь я понял: у нас ОТЛИЧНЫЙ обзор! Потому что в реале мне не хватало именно полноценного "широкоугольного" обзора при любых перегрузках от 1.5g и выше! Картинку при любом глубоком манёвре, полуперевороте и просто при сваливании в пикирование на крыло обрезает конкретно! Возможно, с опытом это пройдёт, но в первом полёте я очень чётко это отследил!
Дистанция видимости и опознания типа крафта - братцы, мы зажрались! У меня офигенское "охотницкое" зрение, но в реале всё примерно так же, как в "Ил-2" с графикой 1280Х1024 и "филлипкатор - всё на максимум", да и то требует привычки! В реале самолёт увидеть ТРУДНЕЕ!
Резюме. Есть очень разные самолёты. Я охотно верю, что те, кто писали свои впечатления после первого полёта на Як-52, ничуть не лукавили, говоря, что "в реале всё не так". Но правильнее было бы сказать: "На Як-52 всё не так!"
Эвектор "Евростар" - это ОЧЕНЬ простой и послушный самолёт, летать на котором в реале ОЧЕНЬ просто! 
И на вопрос: "А смог ба опытный вирпил, да на настоящем?.." - я теперь знаю точный ответ: реально ОПЫТНЫЙ ВИРПИЛ-"антуражник" (а не догфайтер-аэроквакер) на "Евростаре" в простых погодных условиях - СМОГ! есть! Никаких ПРИНЦИПИАЛЬНЫХ отличий, которые делали бы реальный полёт чем-то "совершенно другим" обнаружено НЕ БЫЛО!

Отдельно хотелось бы поделиться впечатлениями о людях, членах аэроклуба. Слов не хватает, но попытаюсь: это очень светлые и Настоящие люди. Такое чувство, что они просто НАМНОГО моложе душой, чем телом - с ними и сам себя чувствуешь счастливым мечтательным подростком. Такого дружного и приятного коллектива нечасто увидишь!
Было ощущение, что попал в какой-то другой мир, в котором вся грязь и гавно остались за воротами аэродрома. Редкий случай, когда первый раз видишь целую толпу народа, но при этом к каждому моментально проникаешься симпатией и чувствуешь, что они СВОИ! Такую дружескую искреннюю атмосферу полного взаимопонимания почувствовать с
незнакомыми людьми - это фантастика! Такое бывает только у охотников и авиаторов, наверное!
Хочется выразить от всего сердца благодарность TARANOFF'у и всем, кто это организовал, за мою сбывшуюся Мечту!  Это был один из самых счастливых дней в моей жизни, этот день я буду помнить до самой смерти с трепетным чувством сокровенного счастья! Всё это невозможно полноценно передать словами, поэтому просто СПАСИБО! Ради таких вот приключений стоит жить!
З.Ы. Не смотря на все трудности и опасности, все проколы и накладки - ЭТО состоялось! И какие бы предчувствия не терзали, какие бы совпадения не случались - надо верить в себя и делать шаг вперёд. От Судьбы не уйдёшь - но определённо можно улететь по воздуху!
_______________________
А вот отрывок из комментариев инструктора (TARANOFF):
У Кордхарда была и есть лишь одна проблема, я ему запретил впредь заниматься единоборствами и прописал только шахматы и только лежа. На взлете с его восточной психологией полного спокойствия и немерянным здоровьем он совершенно забыл, что в самолете главный я. Он его сам передрал на взлете, сам и исправил, я в это время болтался на РУСе как флажок, тихо при этом матерясь. Хотя перед полетом я его
специально предупредил о наших разных весовых категориях и нежном обращении с самолетом и инструктором. В общем, это далеко не новость что люди, имеющие большую мышечную массу и занимающиеся видами спорта связанными с этой самой мышечной массой, гораздо хуже обращаются с авторучкой. Мои оценки мероприятия такие: Кордхард. Взлет незачет (инструктору тоже) проще говоря, предпосылка к происшествию голимая.
Полет от четырех с минусом до четверки твердой. Заход на посадку четверка железная, наверно даже пятерка с учетом первого раза в самолете. 
Стриж. Взлет хорошо. После взлета на первом развороте выдерживая идеальный крен и угол, левой рукой вместо РУДа вцепился в мою коленку оставив на ней синяк. После набора высоты, осмотревшись и заявив, что все как на мониторе, про меня забыл и почти час носился по Подмосковью сам. Полет очень хорошо. Заход на посадку отлично даже для обучаемого с десятком часов налета. С незнакомым РУДом начал работать сразу как с родным, выдерживание скорости при заходе на посадку идеальное, угол глиссады и скорость снижения тоже идеально. Короче Дятлы боевые они и в Африке боевые.
Еще раз спасибо вам мужики за участие и за компанию. Кордхарду отдельное большое спасибо за освещение событий, наши читают с огромным удовольствием. А летающие уже начали перемывать вам кости  http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1236256233/0

прикольно

Мой первый полет на Бланике после обширного опыта флайтсимов - скрутил бочку без проблем (с учетом специфики здоровенной махалки) и (инструктор заорал - ну хули ты делаешь мужик) аля боевой переворот взлет , как и посадка не сразу получились, бо сыкотно. Просто было стремно , испуг, сделать что-либо не так, тут вот жопометрия по полной программе работать начинает.
В общем помогают флайтсимы - если грамотно навыки эти использовать, с оглядкой на реальность.

До Як-52 у меня было около 100 часов на Flanker 1.1, которые мне, конечно же, ничуть не помогли ну, кроме морального обязательства освоить хоть какой ЛА
Может быть, этот "Евростар" сам по себе очень простой, полтонны взлётный - более чем в 2х легче Яка, и инструктр рядом контролировал действия и не требовал от новичка многого. Худо-бедно взлететь и покрутить робко простой пилотаж на троечку - ну, может толковый геймер, да. А отличия принципиальные всё же есть - обзор и ход органов управления. Это если с обычным монитором/шлемом и джойстиком сравнивать. Но помощь подобные симуляторы могут оказать вполне ощутимую - отработка правильной последовательности действий и распределение внимания. Это по своему опыту, то, что реально может помочь курсанту уже в воздухе больше времени уделять собственно технике пилотирования, а не вспоминать азы, которые можно и на земле освоить. Но в учебный симулятор должен повторять основную арматуру кабины и приборную панель. Такие же РУС, РУД, РУШ, педали, триммер, рычаги кранов шасси/щитков, рычаги жалюзи/масло/водорадиатора. Тренировка в кабине самолёта на стоянке менее эффективная, т.к. основная фича симулятора это интерактивность. Но ессно не злоупотреблять этим, иначе закрепятся несоответствующие реальности навыки. Отработал на земле полёт, а в воздухе уже только повторяешь привычные действия и корректируешь отклонения.

любопытный опыт )
еще один аргумент в пользу покупки джойстика, чтоб поддерживать хоть часть навыков )))

Тогда какая разница симулятор против самолета или один самолет против другого? У самолетов тоже разные обзоры , приборы , ходы и усилия на ручке.Особенно с Ф-16 и ему подобных с ЭДСУ и боковым джойстиком.

ИМХО, слишком частный случай и/или они преувеличивают.

Во-первых, сим не даёт привычки летать по правилам. Мало кто там заставляет себя летать так, как надо, поэтому большинством усваиваются навыки скорее вредные, чем полезные (да тут же в статье они пишут как в створ полосы вставали креном только).
Приборы в симе контроллировать трудно, и, опять же, мало кто парится, чтобы стрелки стояли как вкопанные на заданных величинах (а меня в реальности за это секли).
Ну, а то, что ОЩУЩЕНИЯ сами от реального полёта такие же, как в Иле прям - имхо, вообще чушь.

Опять же, в реальности всё происходит очень быстро, быстрей, чем в симе, и нужны развитые навыки распределения внимания. В Иле мало кто парится на эту тему, и после этого в реальности будет очень плохо - в одиночном полёте упустят какой-нибудь из приборов и тю-тю.

Резюмируя, можно сказать, что польза от сима зависит больше от человека, чем от сима. Если человек летает там самодисциплинированно и так как надо (а не в воздушный квейк), то некоторая польза будет.

Да будет полезный эффект, если правильно организовать! На ф-16 никто не рискнёт садиться после подобного упрощённого сима, а для лёгкого самолёта имеет смысл. И со скоростью отображения как раз всё нормально, если сам сим нормальный. Как раз гораздо лучше, чем в кабине на стоянке тренькаться. Ну, что на стоянке-то отработаешь? Приборы статичны, только воображение работает - стрелки воображаемо ходят только когда мозг курсанта им разрешает. А в симе отображается реальность, на которую курсант вынужден реагировать. Тут и скорость проморгать можно, и высоту, и температуру и всё что только возможно - приходиться правильно внимание распределять. И действия с рычагами отработать можно. К примеру перевод из горизонтального полёта в набор. Что там у нас? Ага, скорость по указателю 160, режим 1й крейсерский. Что надо? 1й номинальный. Ага, "винт всегда впереди" - сначала РУШем савим обороты 82%, потом даём полный наддув. Опа - шарик пополз! Правильно, ибо надо было ножку добавить. Потом ручку на себя тянем, чтобы скорость была 170. Скорость растёт - прибираем, падает - отпускаем. Опа - ТЦТ-13 уже 220 С кажет! Правильно - забыл, разиня, жалюзи открыть. Подходит требуемая высота, за 10 метров плавно отдаём сначала ручку, фиксируем, потом прибираем РУД, выставляем РУШ. И т.д. Ведь гораздо лучше, чтобы это всё ещё до полёта было отработано. Нет, можно и в воздухе, но зачем, если можно на земле, а в воздухе уделять внимание уже другим, более возвышенным тонкостям, которые симулятор передать не может. Нужно только правильно составить учебный процесс. Если на спор - может ли геймер без посторонней помощи поднять самолёт - да, может. Но зачем? Ради ЧСВ? В одиночку он ошибок понаделает, долго и рисково потом от них будет избавляться. А вот в КУЛП интегрировать такие тренажи, поркуа бы не па, если некоторые базовые вещи и на обычном компе можно отработать?

Посадить нереально - 100 %. Взлететь, если все готово, если надо только дать от себя РУД на "максимал" и потянуть РУС, зная взлетную скорость, ИМХО, немножко реалистичнее. Если опять же тяговооруженность хорошая и нагрузки на крылья нету. Я по Су-25Т в "Горячих скалах" понял, что такое взлетать на самолете с хреновой аэродинамикой и не менее хреновой тягой при полных подвесках и боковом ветре.

В воскресенье по РТР была "Военная программа", где был поднят этот вопрос. Взяли двух летунов из он-лайновой пилотажной группы "Боевые дятлы". Не смеяться! Так и называются! Отправили их в аэроклуб, посадили в самолетик. С инструктором, ессно, и дали полетать. Инструктор был лестного мнения.

А вот и ссылка

Посадить-то нереально, это точно.

А про "вообще", я скажу так. От симов будет ощутимая польза. При одном условии. Когда приходишь на работу после института, тебе говорят "забудь всё, чему тебя учили в институте!". Также и тут. Подход к курсанту должен быть такой: "Забудь всё, чему ты научился в симе". Тогда толк выйдет, и в этом будет вклад симулятора.