Бяка
инфо
инструменты
Vale
Sheradenin
AGRESSOR
alexship
Bredonosec
MIKLE
Реклама Google — средство выживания форумов :)
-
![[image]](http://www.balancer.ru/cache/sites/i/m/img140.imageshack.us/img140/9382/128x128-crop/t5014.th.jpg)
По-2 от 21 века.
Легкомоторная авиация против вертолётов.Теги:
Все знают По-2 - ночной охотник времён ВМВ. Но мало кто знает, что, в среднем, пилоты этих машин сделали в несколько раз больше боевых вылетов, чем пилоты штурмовики или бомбардировщики.
Вот и призадумаемся. По-2, в современном виде, это машина, с возможностями вертолёта. Кроме посадочных возможностей. Не вертикалка. Но ударные её возможности аналогичны. А заметность во много раз меньше. Прежде всего акустическая. При наличии современного тепловизионного оборудования, такая машина, по моему, превзойдёт вертолёт, ночью, и не будет уступать ему днём.
А вот её стоимость будет куда меньше. Как стоимость изготовления, так и эксплуатации. Да и с ресурсом - в несколько раз больше.
Вот и призадумаемся. По-2, в современном виде, это машина, с возможностями вертолёта. Кроме посадочных возможностей. Не вертикалка. Но ударные её возможности аналогичны. А заметность во много раз меньше. Прежде всего акустическая. При наличии современного тепловизионного оборудования, такая машина, по моему, превзойдёт вертолёт, ночью, и не будет уступать ему днём.
А вот её стоимость будет куда меньше. Как стоимость изготовления, так и эксплуатации. Да и с ресурсом - в несколько раз больше.
Так, кто спер пароль от Бякиного аккаунта? 
Sheradenin> Где-то я видел совершенно секретный термин "БПЛА"... Вот интересно чтобы это могло значить...
А что... Идея! Вешаем на По-2 пару-тройку Р-77, включаем их в режим сканирования собственной головой, чтобы сэкономить на БРЛС - и получаем стелс-истребитель.
А серьезно, Бяка, то твоя идея уже давно реализована. MQ-1 "Predator" она называется. С "Хелфайрами". Уже воюет.
А что... Идея! Вешаем на По-2 пару-тройку Р-77, включаем их в режим сканирования собственной головой, чтобы сэкономить на БРЛС - и получаем стелс-истребитель.
А серьезно, Бяка, то твоя идея уже давно реализована. MQ-1 "Predator" она называется. С "Хелфайрами". Уже воюет.
Sheradenin>> Где-то я видел совершенно секретный термин "БПЛА"... Вот интересно чтобы это могло значить...
AGRESSOR> А что... Идея! Вешаем на По-2 пару-тройку Р-77, включаем их в режим сканирования собственной головой, чтобы сэкономить на БРЛС - и получаем стелс-истребитель.
AGRESSOR> А серьезно, Бяка, то твоя идея уже давно реализована. MQ-1 "Predator" она называется. С "Хелфайрами". Уже воюет.
можно применить более совершенную технологию изготовления планера - стеклопластик с пенопластовым наполнителем, на двигатель - поставить современные глушители, концы лопастей - применить противосрывный спецпрофиль для снижения шума
AGRESSOR> А что... Идея! Вешаем на По-2 пару-тройку Р-77, включаем их в режим сканирования собственной головой, чтобы сэкономить на БРЛС - и получаем стелс-истребитель.
AGRESSOR> А серьезно, Бяка, то твоя идея уже давно реализована. MQ-1 "Predator" она называется. С "Хелфайрами". Уже воюет.
можно применить более совершенную технологию изготовления планера - стеклопластик с пенопластовым наполнителем, на двигатель - поставить современные глушители, концы лопастей - применить противосрывный спецпрофиль для снижения шума
Бяка> Все знают По-2 - ночной охотник времён ВМВ. Но мало кто знает, что, в среднем, пилоты этих машин сделали в несколько раз больше боевых вылетов, чем пилоты штурмовики или бомбардировщики.
Бяка> Вот и призадумаемся. По-2, в современном виде, это машина, с возможностями вертолёта. Кроме посадочных возможностей. Не вертикалка. Но ударные её возможности аналогичны. А заметность во много раз меньше. Прежде всего акустическая. При наличии современного тепловизионного оборудования, такая машина, по моему, превзойдёт вертолёт, ночью, и не будет уступать ему днём.
Бяка> А вот её стоимость будет куда меньше. Как стоимость изготовления, так и эксплуатации. Да и с ресурсом - в несколько раз больше.
Можно сказать, По-2 - "рашен стелс"
А что? В некотором смысле, аналог F-117. Основной способ обнаружения самолетов тогда был по звуку (не считаем редких радаров). По-2 мог планировать с выключенным двигателем. Так же как F-117, применялся для одиночных миссий в ночных условиях по атаке точечных целей.
Но на самом деле, не все так кудряво. "Ночным бомбардировщиком" он назывался только потому, что не мог появиться в воздухе днем - порвали бы, как тузик грелку. Никакого оборудования для выполнения ночных полетов, ессно, не имел. Ударные возможности тоже более чем скромны - большинство самолетов не имели даже бомбодержателей и стрелки сбрасывали бомбы вручную. При таком раскладе и бомбы были самого маленького калибра.
Но вот немцы упоминают По-2 чаще чем какой-либо другой советский самолет. Почему? Ответ очевиден - безнадежно устаревший самолет был просто исключительно удачно использован. Тактика его применения превратила недостатки в достоинства. Процитируем Вальтера Швабедиссена:
Какого-то особого смысла в создании современной версии По-2 я не вижу. Данная тактика была создана специально для По-2, подходила только для него и умерла вместе с ним. Надо лишь оценить гениальную идею и сделать вывод на будущее: плохих самолетов не бывает, есть лишь люди, не умеющие их применять.
Бяка> Вот и призадумаемся. По-2, в современном виде, это машина, с возможностями вертолёта. Кроме посадочных возможностей. Не вертикалка. Но ударные её возможности аналогичны. А заметность во много раз меньше. Прежде всего акустическая. При наличии современного тепловизионного оборудования, такая машина, по моему, превзойдёт вертолёт, ночью, и не будет уступать ему днём.
Бяка> А вот её стоимость будет куда меньше. Как стоимость изготовления, так и эксплуатации. Да и с ресурсом - в несколько раз больше.
Можно сказать, По-2 - "рашен стелс"
А что? В некотором смысле, аналог F-117. Основной способ обнаружения самолетов тогда был по звуку (не считаем редких радаров). По-2 мог планировать с выключенным двигателем. Так же как F-117, применялся для одиночных миссий в ночных условиях по атаке точечных целей.Но на самом деле, не все так кудряво. "Ночным бомбардировщиком" он назывался только потому, что не мог появиться в воздухе днем - порвали бы, как тузик грелку. Никакого оборудования для выполнения ночных полетов, ессно, не имел. Ударные возможности тоже более чем скромны - большинство самолетов не имели даже бомбодержателей и стрелки сбрасывали бомбы вручную. При таком раскладе и бомбы были самого маленького калибра.
Но вот немцы упоминают По-2 чаще чем какой-либо другой советский самолет. Почему? Ответ очевиден - безнадежно устаревший самолет был просто исключительно удачно использован. Тактика его применения превратила недостатки в достоинства. Процитируем Вальтера Швабедиссена:
Командный состав Люфтваффе примерно так описывает беспокояие ночные налеты, которые выполняли самолеты У-2 в лунные или звездные ночи, но иногда и в облачную погоду на небольшой высоте. Они проводились одиночными самолетами с интервалами в 5,10 или 15 минут на высотах от 200 до 1500 м, причем машины подходили и уходили по одному маршруту. Советская авиация обеспечивала непрерывные беспокоящие действия по всей прифронтовой зоне на глубину до десяти километров. Они начинались с ранних сумерек и заканчивались после полуночи, а иногда и ранним утром.
Чрезвычайная маневренность У-2 и небольшая скорость осложняли для немцев оборону объектов ночными истребителями.
Тактика, использовавшаяся в этих налетах, была примитивной — самолеты часто выходили в атаку планированием с заглушенными двигателями. Был слышен только ветер, свистевший в расчалках. Бомбометание, иногда [116]осуществлявшееся вручную, отличалось неточностью.
Тем не менее ошибочно недооценивать эффект этих налетов, столь непредсказуемых, и поэтому очень беспокоящих. Летчики сбрасывали бомбы на любой источник света или видимую цель, постоянные бомбежки сокращали и без того короткое время отдыха солдат и отрицательно влияли на снабжение, хотя реальный ущерб был невелик.
Приведенные свидетельства командного состава Люфтваффе подтверждают во всех отношениях их армейские коллеги. Так, генерал-лейтенант Хуффман сообщает, что советские ночные бомбардировщики, прозванные в войсках «швейная машинка» и «дежурный сержант», были знакомы каждому солдату, служившему на Восточном фронте. Эти самолеты появлялись в секторах каждой дивизии после сумерек и продолжали свои челночные полеты часто до рассвета. Рейды обычно ограничивались фронтовой зоной, но иногда самолеты углублялись в немецкий тыл до 25 км.
Использовавшиеся осколочные бомбы, которым иногда предшествовали осветительные, причиняли небольшой ущерб, и часто их сбрасывали на открытую местность. Но из-за этого приходилось очень осторожно пользоваться светом, откапывать окопы и щели и принимать другие меры предосторожности, что серьезно сокращало и без того короткий период ночного отдыха, особенно во время наступления. Поэтому в войсках считали советские ночные бомбардировщики очень неприятным явлением, хотя они и не причиняли какого-то реального урона.
Какого-то особого смысла в создании современной версии По-2 я не вижу. Данная тактика была создана специально для По-2, подходила только для него и умерла вместе с ним. Надо лишь оценить гениальную идею и сделать вывод на будущее: плохих самолетов не бывает, есть лишь люди, не умеющие их применять.
AGRESSOR> А серьезно, Бяка, то твоя идея уже давно реализована. MQ-1 "Predator" она называется. С "Хелфайрами". Уже воюет.
Не то.
Мозги человека и его глаза пока ещё ничто не может заменить.
Я предлагаю сравнить возможности ударного вертолёта и ударного самолёта. Правда, самолёт специфичный. Скорость от 80 до 350-400 км/ч. - это скорости вертолёта.
Фактически, эта машина может заменить вертолёт в большинстве задачь ударного варианта. То, что ему нужна площадка в 100м для взлёта и посадки - не беда. Вертолёты и так базируются, сейчас, даже на больших полянах.
Я предлагаю сравнить его боевые возможности с боевыми возможностями вертолётов.
А потом подумать, стоят ли взлётно-посадочные характеристики утроения стоимости планера с силовой установкой ( при одинаковой стартовой массе) у вертолёта. Не считая более чем в 10 раз меньший ресурс вертолётов.
Не то.
Мозги человека и его глаза пока ещё ничто не может заменить.
Я предлагаю сравнить возможности ударного вертолёта и ударного самолёта. Правда, самолёт специфичный. Скорость от 80 до 350-400 км/ч. - это скорости вертолёта.
Фактически, эта машина может заменить вертолёт в большинстве задачь ударного варианта. То, что ему нужна площадка в 100м для взлёта и посадки - не беда. Вертолёты и так базируются, сейчас, даже на больших полянах.
Я предлагаю сравнить его боевые возможности с боевыми возможностями вертолётов.
А потом подумать, стоят ли взлётно-посадочные характеристики утроения стоимости планера с силовой установкой ( при одинаковой стартовой массе) у вертолёта. Не считая более чем в 10 раз меньший ресурс вертолётов.
Vale> Так, кто спер пароль от Бякиного аккаунта?
Vale>
А почему бы не просчитать различные варианты?
А то упёрлись. Армейская авиация - это вертолёт. Почему, собственно?
Vale>
А почему бы не просчитать различные варианты?
А то упёрлись. Армейская авиация - это вертолёт. Почему, собственно?
alexship> можно применить более совершенную технологию изготовления планера - стеклопластик с пенопластовым наполнителем, на двигатель - поставить современные глушители, концы лопастей - применить противосрывный спецпрофиль для снижения шума
Я не о технологиях производства речь веду. А о технологиях работы.
Тактика действий ударных вертолётов почти не строится на использовании возможностей висения. Вертолёт должен перемещаться, чтобы не быть сбитым. А в этом режиме он ничем не отличим от самолёта. Как платформа для оружия.
Я не о технологиях производства речь веду. А о технологиях работы.
Тактика действий ударных вертолётов почти не строится на использовании возможностей висения. Вертолёт должен перемещаться, чтобы не быть сбитым. А в этом режиме он ничем не отличим от самолёта. Как платформа для оружия.
Бяка> Вертолёт должен перемещаться, чтобы не быть сбитым
А разве у вертолёта "окно" возможных перемещений не поширее чем у самолёта, особенно ближе к минимальной скорости и высоте полёта ?
А разве у вертолёта "окно" возможных перемещений не поширее чем у самолёта, особенно ближе к минимальной скорости и высоте полёта ?
Алдан-3> А разве у вертолёта "окно" возможных перемещений не поширее чем у самолёта, особенно ближе к минимальной скорости и высоте полёта ?
На скоростях выше 80 км/ч. - как бы даже не ниже.
Максимальная установившаяся перегрузка, для вертолётов, то ли 2,5, то ли 3,5. Лучше вертолётчиков спросить.
На скоростях выше 80 км/ч. - как бы даже не ниже.
Максимальная установившаяся перегрузка, для вертолётов, то ли 2,5, то ли 3,5. Лучше вертолётчиков спросить.
Бяка> Максимальная установившаяся перегрузка, для вертолётов, то ли 2,5, то ли 3,5. Лучше вертолётчиков спросить.
на апаче 3.0 с баками. Без - 3.5 на полной массе (или чуть больше даже, не помню)
на апаче 3.0 с баками. Без - 3.5 на полной массе (или чуть больше даже, не помню)
Bredonosec> на апаче 3.0 с баками. Без - 3.5 на полной массе (или чуть больше даже, не помню)
В общем, маневренность самолёта выше. Причём, серьёзно выше, чем у вертолёта.
В общем, маневренность самолёта выше. Причём, серьёзно выше, чем у вертолёта.
Бяка> В общем, маневренность самолёта выше. Причём, серьёзно выше, чем у вертолёта.
Скажете тоже. Вертолет может и на месте развернуться, вообще-то. При чем тут перегрузка?
Скажете тоже. Вертолет может и на месте развернуться, вообще-то. При чем тут перегрузка?
Бяка>> В общем, маневренность самолёта выше. Причём, серьёзно выше, чем у вертолёта.
cyborn> Скажете тоже. Вертолет может и на месте развернуться, вообще-то. При чем тут перегрузка?
характеристики манёврености могут быть разными. перегрузка ест мера скоррости изменеения направления движения, а не иллюстрация возможности двигатся каимто нетрадиционным образом, который суть сдедсвие наличия рижима висения необходимого для требуемых впх.
cyborn>
Скажете тоже. Вертолет может и на месте развернуться, вообще-то. При чем тут перегрузка?характеристики манёврености могут быть разными. перегрузка ест мера скоррости изменеения направления движения, а не иллюстрация возможности двигатся каимто нетрадиционным образом, который суть сдедсвие наличия рижима висения необходимого для требуемых впх.
Bredonosec>> на апаче 3.0 с баками. Без - 3.5 на полной массе (или чуть больше даже, не помню)
Бяка> В общем, маневренность самолёта выше. Причём, серьёзно выше, чем у вертолёта.
а маневренность - это только способность развивать перегрузку, или также и минимальный радиус разворота? )
Бяка> В общем, маневренность самолёта выше. Причём, серьёзно выше, чем у вертолёта.
а маневренность - это только способность развивать перегрузку, или также и минимальный радиус разворота? )
Bredonosec> а маневренность - это только способность развивать перегрузку, или также и минимальный радиус разворота? )
Маневренность - это характеристика, определяющая возможности изменения траектории.
Перегрузка определяет эти самые возможности.
Летать боком или хвостом вперёд - это не боевое маневрирование. Траектория то не меняется. Да и скорости, на которых возможны такие эволюции, даже лоя вертолёта, невелики.
Так что, чем больше перегрузка - тем меньше радиус разворота, при одинаковой скорости.
Маневренность - это характеристика, определяющая возможности изменения траектории.
Перегрузка определяет эти самые возможности.
Летать боком или хвостом вперёд - это не боевое маневрирование. Траектория то не меняется. Да и скорости, на которых возможны такие эволюции, даже лоя вертолёта, невелики.
Так что, чем больше перегрузка - тем меньше радиус разворота, при одинаковой скорости.
Тактика действий ударных вертолётов почти не строится на использовании возможностей висения.
Ещё как строится. Для некоторых вертолётов ПрПНК и ПТУР разрабатывались специально под такую тактику.
Маневренность - это характеристика, определяющая возможности изменения траектории.
Это количественный параметр? В чем измеряется маневренность? В единицах перегрузки?
Bredonosec> а маневренность - это только способность развивать перегрузку, или также и минимальный радиус разворота? )
Радиус разворота, R = a/v2
Радиус разворота, R = a/v2
2 Бяка, а еще самолеты настолько маневреннее, что глупые рюсские стали использовать Ми-24\8 в ПВО для перехвата всяческих легкомоторников. И полезно вспомнить на чем над мексиканским заливом и в окрестностях Американцы перехватывают цессны с наркотой, ага? 
sabakka> В чем измеряется маневренность?
Это не формальный параметр.
sabakka> В единицах перегрузки?
В способности изменения направления движения и положения в пространстве, как устоявшегося, так и неустоявшегося.
Это не формальный параметр.
sabakka> В единицах перегрузки?
В способности изменения направления движения и положения в пространстве, как устоявшегося, так и неустоявшегося.
Бяка> Маневренность - это характеристика, определяющая возможности изменения траектории.
правильно
Бяка> Перегрузка определяет эти самые возможности.
отчасти
Бяка> Летать боком или хвостом вперёд - это не боевое маневрирование. Траектория то не меняется. Да и скорости, на которых возможны такие эволюции, даже лоя вертолёта, невелики.
а я говорил именно про изменение траектории, а не полеты боком
Бяка> Так что, чем больше перегрузка - тем меньше радиус разворота, при одинаковой скорости.
А что у нас там насчет скорости, а? ))
Попробую напомнить формулами:
Потребная подьемная сила для горизнтального полета находится всем с пеленок известной формулой - L=CLS*ro V2/2
Минимальная скорость для горизонтального полета (ака при Сумах) = V=sqrt(2mg/CL maxS*ro)
При перегрузке данная скорость получается равной
V=sqrt(2mgn/CL maxS*ro) = VClmax*sqrt(n)
Как Роман почти правильно указал, связь радиусa, скорости и перегрузки -
R = V2/a = V2/g*n
Но можно и иначе обозначить. При перегрузке (берем только нормальную, вираж в горизонте, скоординированный) мы кренимся, соответственно, наша подьемная сила отклоняется от вертикали на угол крена, на собственно держаниештанов нас в воздухе остается У х кос(Ф) (угла крена). То есть, n=L/mg = 1/cos(ф),
а минимальная скорость, при которой мы можем еще висеть, летя с данным креном (=данной перегрузкой) =
V(фmax)=V*sqrt(n) = V*sqrt(1/cos(ф))
То есть, имеем, что для того, чтоб сделать радиус поуже, нам надо увеличить перегрузку, то есть, увеличить подьемную силу, то есть, увеличить скорость, которая увеличивает радиус.
Или для полета при Су макс
V2=2mgn/CL maxS*ro, R=V2/a, R=2m/CL maxS*ro
Это при условии, что тяги у нас немеряно (потребная тяга = потребной для горизонтального х перегрузку)
То есть, при данной атмосфере, геометрии и массе минимальный радиус виража самолета не уменьшишь при любой перегрузке.
возможно, я где ошибся? перепроверьте, кто чаще с а\динамикой сталкивается..
правильно
Бяка> Перегрузка определяет эти самые возможности.
отчасти
Бяка> Летать боком или хвостом вперёд - это не боевое маневрирование. Траектория то не меняется. Да и скорости, на которых возможны такие эволюции, даже лоя вертолёта, невелики.
а я говорил именно про изменение траектории, а не полеты боком
Бяка> Так что, чем больше перегрузка - тем меньше радиус разворота, при одинаковой скорости.
А что у нас там насчет скорости, а? ))
Попробую напомнить формулами:
Потребная подьемная сила для горизнтального полета находится всем с пеленок известной формулой - L=CLS*ro V2/2
Минимальная скорость для горизонтального полета (ака при Сумах) = V=sqrt(2mg/CL maxS*ro)
При перегрузке данная скорость получается равной
V=sqrt(2mgn/CL maxS*ro) = VClmax*sqrt(n)
Как Роман почти правильно указал, связь радиусa, скорости и перегрузки -
R = V2/a = V2/g*n
Но можно и иначе обозначить. При перегрузке (берем только нормальную, вираж в горизонте, скоординированный) мы кренимся, соответственно, наша подьемная сила отклоняется от вертикали на угол крена, на собственно держание
а минимальная скорость, при которой мы можем еще висеть, летя с данным креном (=данной перегрузкой) =
V(фmax)=V*sqrt(n) = V*sqrt(1/cos(ф))
То есть, имеем, что для того, чтоб сделать радиус поуже, нам надо увеличить перегрузку, то есть, увеличить подьемную силу, то есть, увеличить скорость, которая увеличивает радиус.
Или для полета при Су макс
V2=2mgn/CL maxS*ro, R=V2/a, R=2m/CL maxS*ro
Это при условии, что тяги у нас немеряно (потребная тяга = потребной для горизонтального х перегрузку)
То есть, при данной атмосфере, геометрии и массе минимальный радиус виража самолета не уменьшишь при любой перегрузке.
возможно, я где ошибся? перепроверьте, кто чаще с а\динамикой сталкивается..
Реклама Google — средство выживания форумов :)
разумеется, это не относится к поворачивающим за счет поворота вектора тяги - они могут развить бОльшее ускорение поворота без необходимости увеличения скорости.
Лимитирующим снизу фактором является скорость срыва, которая есть при перегрузке 1 (и радиусе виража равном бесконечности - один делим на ноль = бесконечность).
Да, кто дифуры помнит? меня склероз замучал намертво - не могу элементарно вспомнить, как экстремум функции найти - что по чему дифференцировать (ток помню. что полученное добро надо приравнять к нулю, решить уравнение, и резалт подставить в исходное для получения скорости.. )
Лимитирующим снизу фактором является скорость срыва, которая есть при перегрузке 1 (и радиусе виража равном бесконечности - один делим на ноль = бесконечность).
Да, кто дифуры помнит? меня склероз замучал намертво - не могу элементарно вспомнить, как экстремум функции найти - что по чему дифференцировать (ток помню. что полученное добро надо приравнять к нулю, решить уравнение, и резалт подставить в исходное для получения скорости.. )
Copyright © Balancer 1997..2022
Создано 23.05.2009
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
Создано 23.05.2009
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
