Эксплуатационные расходы поршневых против реактивных лайнеров

a2v> Она точна для тех условий,
да йсловия я понял.. Ток наверно не потолки, а оптимальная высота? Бо на потолке ты только с Кмакс сможешь чапать (теоретически)

a2v> Прикол в том, что для полёта на дальность максимизировать надо произведение (KV) Оно будет максимальным при следующих параметрах для симметричной поляры (пришлось посмотреть в книжке, так не помню): K=0.87*Kmax, V=1.32*V(Kmax), соотвественно, VK=1.14*(Kmax*V(Kmax)), то есть выигрыш в дальности по сравнению с полётом при макс. качестве будет ок. 14%.
ага, спасибо, что напомнили, в таком виде вспоминаю, разбирал И графически не горизонтальная, а из ориджина касательная к кривой жуковского

>А вот чтобы максимизировать продолжительность полёта, нужно максимальное качество, т.к. T=K/Ce*ln(G0/G).
Стоооп, это получается, что наивыгоднейшая и экономическая равны? Что-то упущено..
Если я правильно помню, расход зависит от мощности, а не от тяги. А моща грубо говоря произведение тяги на скорость. То есть, минимальная потребная мощность будет при мЕньшей скорости, нежели наивыгоднейшая. Надо поглядеть дома в конспект, но стопроцентно помню, что наивыгоднейшая и экономическая не равны никак. И что круз выше наивыгоднейшей.

a2v> Что такое fast - затрудняюсь сказать, там наверное учитываются ещё какие-то соображения относительно уменьшения времени полёта.
фо "флайт интл" в характеристиках судов давались фаст круз и лонг рейндж круз.

Кстати, с Cymax Вы погорячились —
Да, точно, посыпаюсь пеплом.. ((

a2v> Есть сомнения?
))
a2v> Смысл в том, что в вашей идее снизить скорость в n раз и тягу вместе с расходом в n² раз много чего не учтено,
Ну, для случаев альфы в областях ниже оптимального - недалеко )

a2v> В общем, зрите в корень Все резервы для увеличения дальности — это увеличение KV, снижение Ce, увеличение относительного веса топлива. Для продолжительности вместо KV просто К.
с этим как-бы и спорить незачем ))

zyxman>> С третьей стороны, 4км позволяет существенно уменьшить наддув фюзеляжа, что тоже благоприятно сказывается на экономике.
Bredonosec> наддув не столь великая нагрузка, чтоб на экономике столь существенно отражаться.

Это вы какую тут экономику рассказываете - советскую чтоли?
- Да за один процент бухгалтер вас живьем съест.

Bredonosec> стандартная высота кабины в полете - 8000 фт или 2400м. При полете на 10 км - это 0,55 атмосферы. Учитывая, что обшивка также играет на прочность по изгибу, скручиванию,- дополнительный вес конструкции для полета на 5-6км или на 10 - малозаметен. А если еще местную прочность добавить (для мелких особенно заметно), то вообще =))

Тут уже объясняли - каждый раз наддув-сдув = циклическая нагрузка на конструкцию - уменьшает ресурс.
Хотя говорят, у деревянных конструкций нет усталости, так что может на мелких деревянных оно действительно было-бы к лучшему

PS а насчет Kmax при Vmax вы погорячились - конструктор может оптимизировать самолет на любую скорость в диапазоне от посадочной до максимальной.

Bredonosec> Ток наверно не потолки, а оптимальная высота?

Если ничего не путаю, такой режим называется полёт по потолкам.

>>А вот чтобы максимизировать продолжительность полёта, нужно максимальное качество, т.к. T=K/Ce*ln(G0/G).
Bredonosec> Стоооп, это получается, что наивыгоднейшая и экономическая равны? Что-то упущено..

Смотря что вы как называете Но тут точно всё правильно.

Bredonosec> Если я правильно помню, расход зависит от мощности, а не от тяги. А моща грубо говоря произведение тяги на скорость.

Первый раз вижу, чтобы понятие мощность употреблялось по отношению к реактивным самолётам — везде фигурирует только тяга, так что тут без комментариев. Кстати, лирическое отступление. Для винтового самолёта все эти оптимальные режимы будут выглядеть иначе, т.к. там с двигателя как раз и снимается мощность, а не тяга (это упрощённо, но придираться не надо ). Соответственно, параметр дальности будет не (KV/Ce), а (K/Cn), где Cn - уд. расход в кг/л.с.*час (что там с размерностью думать неохота, но смысл такой). Соответственно, максимальная дальность будет при полёте на макс. качестве (если опять же не учитывать изменение Cn по скорости), а для макс. продолжительности надо максимизировать K/(Cn*V).
UPD: забыл совсем: там у винтового в нужном месте ещё должен стоять КПД винта.

a2v>> Что такое fast - затрудняюсь сказать, там наверное учитываются ещё какие-то соображения относительно уменьшения времени полёта.
Bredonosec> фо "флайт интл" в характеристиках судов давались фаст круз и лонг рейндж круз.

Да я, кажется, и сам видел такое в чьих-то ТТХ, но чему именно это соответствует не знаю.

a2v>> В общем, зрите в корень Все резервы для увеличения дальности — это увеличение KV, снижение Ce, увеличение относительного веса топлива. Для продолжительности вместо KV просто К.
Bredonosec> с этим как-бы и спорить незачем ))

Да причём спорить Просто тут связь всех этих параметров с дальностью представлена в предельно доступной форме, и можно уже не ударяться в философские рассуждения типа "а скоростные профиля несут хуже", "просто они летают на скоростях меньших чем рассчитывали" и т.д. Например, можно понять, почему современные самолёты медленнее старых (типа того же Ту-154) и причём тут сверхкритические профиля (но тут придётся вспомнить, что максимальное качество от Маха всё-таки зависит и начиная с Mкр начинает стремительно уменьшаться): в качестве выиграли больше, чем проиграли в скорости.

Bredonosec>> наддув не столь великая нагрузка, чтоб на экономике столь существенно отражаться.
zyxman> Это вы какую тут экономику рассказываете - советскую чтоли?
zyxman> - Да за один процент бухгалтер вас живьем съест.

Эквивалентная мощность воздуха от ВСУ танцует ~ от сотни киловатт (первый типоразмер); расход - приблизительно от 0,5 кг/с ,килограммовый расход воздуха от маршевых тоже заметен: можно зачесть в свою пользу при сдаче, ограничивается в эксплуатации.
Расход топлива при сдаче , ЕМИС, с погрешностью полпроцента.

a2v> Если ничего не путаю, такой режим называется полёт по потолкам.
возможно, как название..
a2v> Смотря что вы как называете Но тут точно всё правильно.
к сожалению (в смысле топика, но не настроения), вчера вечер был длинный, и не дома, а ночь весьма короткая, так что, не поглядел, что хотел. (вот не знаю, какой смайл - унылый, или наоборот))))

a2v> Первый раз вижу, чтобы понятие мощность употреблялось по отношению к реактивным самолётам — везде фигурирует только тяга, так что тут без комментариев.
я просто помню упрощенную ф-лу, что для реактивного, как и для вмг, эффективная моща может восприниматься как масса отбрасываемого рабочего тела на его скорость минус скорость набегающего потока. Тяга этого понятия не учитывает, и расход на получение условно говоря тонны тяги при 0 скорости и 900кмч скорости, по идее, должен различаться. Или это верно больше для чисто ракетных, а тут в основном толкьо потери на трение при бОльших оборотах?


> Соответственно, параметр дальности будет не (KV/Ce), а (K/Cn), где Cn - уд. расход в кг/л.с.*час (что там с размерностью думать неохота, но смысл такой).
ээ.. а если вмг целиком считать?
>Соответственно, максимальная дальность будет при полёте на макс. качестве (если опять же не учитывать изменение Cn по скорости), а для макс. продолжительности надо максимизировать K/(Cn*V).
насчет лонг рейндж согласен, а насчет макс продолжительности - почему скорость в знаменателе? Мож я не проснулся, но что-то не допираю (((

a2v> UPD: забыл совсем: там у винтового в нужном месте ещё должен стоять КПД винта.
угу... который графически, как помнится, выглядит перевернутой параболой.

a2v> Да причём спорить Просто тут связь всех этих параметров с дальностью представлена в предельно доступной форме,
не спорю )) Главное пока посчитать и убедиться в возможности использования )
а то как-бы иногда случается - "for every big problem there`s a decision, that is simple, neat and wrong" ©

>(но тут придётся вспомнить, что максимальное качество от Маха всё-таки зависит и начиная с Mкр начинает стремительно уменьшаться):
да это как-бы азы, первый курс =)

zyxman> Это вы какую тут экономику рассказываете - советскую чтоли?
хм.. это уже напоминает рекламу шпингалетов самовывозом с завода с нижнего тагила в известном монологе жванецкого. Мы вроде б убедились, что взгляды на отдельные политические моменты у нас коренным образом отличаются, зачем в каждом посте, к месту и (как в данном случае) не к месту лепить рекламу того, что вам рассказали о Волшебном Свободном Обществе?
zyxman> - Да за один процент бухгалтер вас живьем съест.
перечитайте еще раз, о чем я говорил в том посту. там, где про прочие нагрузки.

zyxman> Тут уже объясняли - каждый раз наддув-сдув = циклическая нагрузка на конструкцию - уменьшает ресурс.
он цикличен на любой прессуризованной конструкции. И избыточность прочности, соответствующая необходимому хуп стрессу, необязательно сильно добавит нам вес, бо также существуют понятия (повторяю!) местной прочности, прочности на изгиб, на скручивание, на растяжение. В связи с тем, что обшивка работающая , данные нагрузки воспринимаются ею как и прочими элементами конструкции.

zyxman> PS а насчет Kmax при Vmax вы погорячились - конструктор может оптимизировать самолет на любую скорость в диапазоне от посадочной до максимальной.
простите, вы аэродинамику изучали, или так, "метод палец-пол-потолок"? ))
Этот момент уже обсосан донельзя всего страницу назад. Зачем опять возвращаться? Или не заметили? )

zyxman>> Это вы какую тут экономику рассказываете - советскую чтоли?
Bredonosec> Мы вроде б убедились, что взгляды на отдельные политические моменты у нас коренным образом отличаются

Так в том и дело, что экономика от политики не зависит, также как и физика.
Коньюктура конечно зависит, но при любых политически раскладах действительно "быстрее, вместительней, дешевле".

zyxman> Так в том и дело, что экономика от политики не зависит, также как и физика.

Вот это отжиг...

Bredonosec> я просто помню упрощенную ф-лу, что для реактивного, как и для вмг, эффективная моща может восприниматься как масса отбрасываемого рабочего тела на его скорость минус скорость набегающего потока. Тяга этого понятия не учитывает.

Так это и есть тяга: (расход рабочего тела)*(относительная скорость истечения)
Даже по размерности: кг/с*м/с=Н. А если не по размерности, то это 2-й з-н Ньютона

Bredonosec> ээ.. а если вмг целиком считать?

Сначала забыл про её КПД Вместо К надо K*КПД.

Bredonosec> насчет лонг рейндж согласен, а насчет макс продолжительности - почему скорость в знаменателе? Мож я не проснулся, но что-то не допираю (((

Как раз потому, что P=N/V и расход отнесён не к тяге, а к мощности.

Bredonosec> угу... который графически, как помнится, выглядит перевернутой параболой.

Возможно, никогда не интересовался.

Bredonosec> а то как-бы иногда случается - "for every big problem there`s a decision, that is simple, neat and wrong" ©

Это не решение, а только описание проблемы. Решение — это увеличить качество и уменьшить расход. И всего делов

zyxman> Тут уже объясняли - каждый раз наддув-сдув = циклическая нагрузка на конструкцию - уменьшает ресурс.
Bredonosec> он цикличен на любой прессуризованной конструкции. И избыточность прочности ...

Насколько я понимаю, главной проблемой было посчитать ресурс конструкции при таких нагрузках, и пока этого не умели делать, получалось вот так: De Havilland Comet disasters of 1954 (или наш Ан-10, но там не фюзеляж, а крыло). А к экономике это имеет очень далёкое отношение.

Бяка> А в 75г, когда стоимость нефти и керосина подскочили в 20 раз, стоимость керосина, у самолётов с ТРД подошла к 40% стоимости рейса.

Нашёл тут данные по распределению эксплуатационных расходов в одной книжке Airbus 1998 г. (сами они ссылаются на статистику IATA):

17.9 % - Ticketing, sales and promotion
12.8 % - Station and ground
11.3 % - Fuel and oil
9.1 % - Maintenance
8.5 % - Depreciation
7.4 % - Flight deck crew
7.2 % - Cabin attendatns
6.5 % - Passenger service
6.2 % - Administration
5.1 % - Landing charges
3.9 % - En-route charges
3.6 % - Renatls
0.4 % - Insurance

Получается, сейчас топливо составляет довольно небольшую часть общих расходов.

a2v>> Что такое fast - затрудняюсь сказать, там наверное учитываются ещё какие-то соображения относительно уменьшения времени полёта.
Bredonosec> фо "флайт интл" в характеристиках судов давались фаст круз и лонг рейндж круз.

Там же обнаружил следующее относительно режимов крейсерского полёта:

1. MRC - MINIMUM FUEL MODE for Maximum Range (MRC)

2. LRC - Long Range Cruise: LRC speeds gives a specific range equating to 99% of Maximum Range Cruise (MRC) (specific range — величина, обратная километровому расходу)

3. MINIMUM TIME MODE for Maximum Speed (MMO - 0.02 = M 0.82 for
A300-600, A310, M 0.80 for A320 Family, M 0.84 for A330/A340).

Надо полагать 3-е — это и есть fast cruise.

Бяка>> А в 75г, когда стоимость нефти и керосина подскочили в 20 раз, стоимость керосина, у самолётов с ТРД подошла к 40% стоимости рейса.

a2v> Получается, сейчас топливо составляет довольно небольшую часть общих расходов.

Так сейчас нет тех первых реактивных лайнеров, с ТРД.
Представь, что произойдёт с распределением расходов, при выводена трассы первых Б-707 или Ту-104.

a2v> Даже по размерности: кг/с*м/с=Н. А если не по размерности, то это 2-й з-н Ньютона
блин, секунду в расходе забыл ((
всё, посыпаю голову пеплом и даю себе слово высыпаться ))

a2v> Как раз потому, что P=N/V и расход отнесён не к тяге, а к мощности.
ага, нарисовал ф-лы, согласен.

a2v> Это не решение, а только описание проблемы. Решение — это увеличить качество и уменьшить расход. И всего делов
Это стратегия )) Помнишь анек про сову? "а вы станьте ёжиками! - но как? мы ж мышки! - ай, не морочьте мне голову мелочами, сова стратег!"

> (или наш Ан-10, но там не фюзеляж, а крыло). А к экономике это имеет очень далёкое отношение.
ээ.. насколько помнится, так не только центроплан. там и фюзеляж - прочность в направлении крыло - грузовой пол..
Но к экономике таки да, отношение явно весьма косвенное.

теперь понятнее, почему все так ударились в новомодное -
a2v> 17.9 % - Ticketing, sales and promotion
мне давалось, что сие всего 5-15% занимает, но коли так - и правда е-билеты - это выгодно..

a2v> 12.8 % - Station and ground
- в аутсорсинг (экономия за счет массовости/оборота у поставщика)

a2v> 9.1 % - Maintenance
аналогично
a2v> 6.5 % - Passenger service
no thrills - no service

a2v> 6.2 % - Administration
удивлен, как мало.. нам давали, что до 12%..

a2v> 5.1 % - Landing charges
- выход в дешевые порты.

a2v> 3.9 % - En-route charges
а никак не денешься.

a2v> 0.4 % - Insurance
никуда не денешься..

a2v> Получается, сейчас топливо составляет довольно небольшую часть общих расходов.
ну, сейчас таки поболе.. Бо вышепомянутое сокращается, а маргины околонулевые, как и были.. Да и цена топлива выше, чем в 98 году (точнее, не позднее 97 года, чтоб статистику собрать успеть)

a2v> 1. MRC - MINIMUM FUEL MODE for Maximum Range (MRC)
a2v> 2. LRC - Long Range Cruise: LRC speeds gives a specific range equating to 99% of Maximum Range Cruise (MRC) (specific range — величина, обратная километровому расходу)
не уловил разницы - в чем отличие? ЛР чуть быстрее при близком расходе?
Или? И почему обозначения минимального различны?

a2v> 3. MINIMUM TIME MODE for Maximum Speed (MMO - 0.02 = M 0.82 for
эээ.. мейби, хоть и не уверен.
К тому же здесь режим max endurance не упомянут, что странно..