Пятое поколение в отечественном исполнении

Aaz> ЕМНИС, на Паралая как раз "морская" информация поначалу произвела впечатление...
С-37, он же С-32 есть пошёл с проекта Су-27КМ - "большой" Су-27 аж под три разных мотора: Ал-41Ф или Р-79 или "двухтрубный" Колесова. Да, был еще вариант под Д-30Ф6, который и оказался реализованным.
А Су-27КМ над полагать "корабельный модернизированный".

Еще бы хотелось послушать господина "PPV" по этому вопросу, видимо он знает эту историю лучше всех нас вместе взятых

Alex> Мои источники из Сухого подтверждали что С-32 изначально создавался как палубный самолет.
История этой машины начинается с 1983 года, разработка была инициативная со стороны Ген.конструктора (на момент начала работ). Вплоть до 1987 года тема существовала в ОКБ под индексом С-22, было рассмотрено около 8 вариантов компоновки, по двум из них прошло полноразмерное рабочее проектирование. Позднее тема получила новое обозначение - С-32. Практически перед самым подъемом в воздух, машине был присвоен новый индекс - С-37, а перед первым показом на МАКС - еще два - Су-47 и "Беркут".

Alex> Кстати,Паралай, на ваших схемах кресло нарисовано установленным под 20 град - хотя в действительности 30.
Думаю, что это не самая большая неточность в моей схеме, будем исправлять

PPV> ...было рассмотрено около 8 вариантов компоновки, по двум из них прошло полноразмерное рабочее проектирование.
Разрешите полюбопытствовать? А как выглядела вторая?

paralay> С-37, он же С-32 есть пошёл с проекта Су-27КМ - "большой" Су-27 аж под три разных мотора: Ал-41Ф или Р-79 или "двухтрубный" Колесова. Да, был еще вариант под Д-30Ф6, который и оказался реализованным.
Чего только не услышишь на форуме...

Alex>> Кстати,Паралай, на ваших схемах кресло нарисовано установленным под 20 град - хотя в действительности 30.
paralay> Думаю, что это не самая большая неточность в моей схеме, будем исправлять
Навероно это мелочь... просто в глаза бросилось. Как и центральная РУС.
Просто, как бывший "кабинщик", первым делом разглядываю схему кабины:-)

Aaz> Чего только не услышишь на форуме...
Это тебе не про ракету «Задом на перёд» рассказывать, я могу и источник привести

Alex> Навероно это мелочь... просто в глаза бросилось.
Прям как тут?

paralay> я могу и источник привести
Так приводи сразу - чего тянуть кота за хвост.

Alex>> Навероно это мелочь... просто в глаза бросилось.
paralay> Прям как тут?
Ага - все очень правдоподобно сделано. Хотя в процессе работ в качестве ЛЛ могли потом все поменять - и ручку переставить и приборную доску перекомпоновать.

paralay> http://paralay.com/s37/3808.jpg
Саш, а можно мои фото как-то подписывать что ли?
я вроде всегда твое авторство указываю

flateric> Саш, а можно мои фото как-то подписывать что ли?
flateric> я вроде всегда твое авторство указываю
Подпиши, а я заменю (если это так важно )

Aaz> Так приводи сразу - чего тянуть кота за хвост.
Если «Кот» не выскажется сам, то вечером дам скан

flateric> Саш, а можно мои фото как-то подписывать что ли?
а какой масштаб модели?
и что изображено на МФИ? )

paralay> Разрешите полюбопытствовать? А как выглядела вторая?

Принципиальных отличий от нынешнего "Беркута" не было, разве что двигатели были с плоскими соплами. Кстати, в качестве двигателей на самолете рассматривались "изд. 20", а модификацию Д-30Ф взяли уже в процессе постройки, от безысходности, поскольку было понятно, что штатных, скорее всего, уже никогда не получат...

PPV> Принципиальных отличий от нынешнего "Беркута" не было, разве что двигатели были с плоскими соплами. Кстати, в качестве двигателей на самолете рассматривались "изд. 20", а модификацию Д-30Ф взяли уже в процессе постройки, от безысходности, поскольку было понятно, что штатных, скорее всего, уже никогда не получат...

ну в общем логично - д30ф одной размерности с "первым" ал-41 (большим), так что для прототипа - нормально

PPV> Д-30Ф взяли уже в процессе постройки, от безысходности, поскольку было понятно, что штатных, скорее всего, уже никогда не получат...
Гм, а Сатурн заливает, что дескать у него на складах с два десятка этих "изделий" хранится. Или они действительно там есть, но для данного проекта зажали?

flateric>> Саш, а можно мои фото как-то подписывать что ли?
Bredonosec> а какой масштаб модели?
ЕМНИП, 1/10
Bredonosec> и что изображено на МФИ? )
какая-то муть
вечером выложу фото покрупнее

paralay> Подпиши, а я заменю (если это так важно )
я не собираюсь ставить на фото свои гигантские копирайты и гадить картинку,
просто я считаю, что если ты берешь чьи-то снимки (из известного тебе источника), то несложно поблагодарить - глядишь, воздастся сторицей в будущем. это, естественно, сугубое ИМХО. извини, если обидел

Scar> Гм, а Сатурн заливает, что дескать у него на складах с два десятка этих "изделий" хранится. Или они действительно там есть, но для данного проекта зажали?
"Изд. 20" делалось по ТЗ ОКБ Микояна для установки на "изд. 1-44". ОКБ Сухого в этой ситуации было на вторых ролях, но в принципе, никто не отказывал. Однако степень отработки двигателя оставляла желать много лучшего. Применительно к С-32 имеется в виду, что не было двигателей в состоянии, пригодном для испытаний. А так опытных двигателей "изд. 20" было сделано, наверное, действительно, поболее 20 штук, так что "Сатурн" отнюдь не заливает.

Чепкин, июнь 2008:

Двигатель разработан, прошел испытания, мы изготовили их в количестве 28 штук. Часть из них уже по разным причинам списана, но штук 15-17 лежит у нас на складе. Мы поддерживаем их в рабочем состоянии, раз в полгода гоняем, чтобы не загустилась смазка. "АЛ 41Ф" полностью удовлетворяет всем требованиям двигателя пятого поколения по своему весу, по тяговым характеристикам, экономичности, надежности... То есть, двигатель-то имеется, но он оказался великоват для разрабатываемого "Сухим" самолета. (Хотя это тоже вопрос спорный). Двигатель испытан — мы летали на дозвуковой летающей лаборатории, на сверхзвуковой летающей лаборатории — "МиГе-25", у которого в правой гондоле стоял серийный двигатель, а в левой — "АЛ 41Ф". Было проведено более 30 полетов, мы получили положительное заключение, и, наконец, мы дважды подняли самолет "1.44", для которого двигатель и разрабатывался.

 

flateric> Чепкин, июнь 2008:

Чепкину, конечно же, виднее...

Aaz> Так приводи сразу - чего тянуть кота за хвост.
Надеюсь, что PPV на меня не обидится

Проектные работы после 1982 года
Глава из книги "Истребитель Су-27.Часть 2. Рождение легенды

...От рассказа о летных испытаниях Су-27 вновь вернемся к проектным «изысканиям», чтобы сделать обзор соответствующих работ, которые проводились в ОКБ после 1982 года. Но сначала несколько слов о «привходящих обстоятельствах». Выше уже упоминалось, что в январе 1983-го произошла смена руководства: вместо Е.А. Иванова генеральным конструктором ОКБ назначили М.П. Симонова. О том, как и почему было принято это решение, мы можем только догадываться. Желающие могут обратиться, например, к воспоминаниям бывшего начальника НИИАС Е.А. Федосова, который в своей книге1, выдвигает версию о том, как именно развивались события на «министерском Олимпе».
Со своей стороны напомним лишь о том, что ранее, в конце 1979-го М.П. Симонов с должности заместителя генерального конструктора ОКБ и руководителя темы Су-27 был назначен в МАП заместителем министра по опытному самолетостроению. Таким образом, в 1980-82 годах в круг его непосредственных обязанностей входили вопросы руководства НИР и ОКР, осуществлявшихся в МАП, и по долгу службы он был знаком с тематикой всех опытных КБ и отраслевых НИИ авиапрома. Таким образом, обратно в ОКБ Сухого он возвращался, получив достаточно полное представление обо всех перспективных направлениях исследований, выполнявшихся в МАП и в смежных отраслях промышленности. Немаловажным фактором являлась и та поддержка, на которую он мог рассчитывать со стороны руководства министерства и лично И.С. Силаева. Отметим еще одно: несмотря на «локальный» характер, событие такого рода, как смена руководства КБ, в масштабах авиапрома неизбежно имело существенный резонанс и вполне определенные последствия. По сути, для нашего предприятия завершился очередной «виток истории», и начинался новый ее этап. В части проектных работ можно отметить, что новый Генеральный конструктор, в соответствии с установкой министра, основной курс взял на создание принципиально новых машин, в результате, тематика «старых, заслуженных» Су-17 и Су-24 довольно быстро «сошла на нет».
Однако применительно к Су-27, это отнюдь не означало снижения масштабов и темпа исследований. Правильнее будет сказать, что здесь несколько поменялась направленность работ - упор теперь делался на новые модификации. Для базового самолета, под которым мы понимаем Т-10С, «смена приоритетов» выразилась в том, что работы по этой машине в бригаде 100-3 постепенно отходили на «второй план», и являлись теперь лишь одним из направлений исследований. Причем конкретно для Су-27 основное внимание уделялось не созданию технического задела на перспективу, а решению более «прозаических» задач - например, улучшению штопорных характеристик, или проверке уже имевшихся «наработок» аэродинамиков на практике, в летных испытаниях.
Приведем выписку из перечня чертежей по теме Т-10С, выпускавшихся в бригаде 100-3 в течение 1983 года:

теоретическая схема вертикальных крылышек на концах крыла (24 января 1983 г.)компоновочная схема увеличенного ВО (7 февраля 1983 г.); геометрическая схема унифицированного ВО для изд. 10С и 10УБ (февраль 1983 г.);
схема размещения дефлектора на тормозном щитке изд. 10-15 (февраль 1983 г.); геометрическая схема модифицированного наплыва изд. 10-15(15 марта 1983 г.);
схема размещения ПГО на ЮС (29 марта 1983 г.);
схема размещения ПГО, 16 вариантов (5 апреля 1983 г.);
геометрическая схема ГЧФ изд. 10-24 с «зубом» на наплыве (апрель 1983 г.);
теоретическая схема увеличенного ГО с «зубом» на изд. 10-24(3 мая 1983 г.);
схема установки «гребня» в НЧФ на изд. 10-24 (31 мая 1983 г.);
компоновочная схема НЧФ с «гребнями» и пластинами-генераторами (июль 1983 г.);
геометрическая схема ГЧФ с ПГО на изд. 10-24 (11 августа 1983 г.), и т.д.

Продолжались «плановые» проработки по новым вариантам оборудования: схема размещения изд. МАК-Ф на изд. ЮС (дважды: в мае и в ноябре 1983 г.): компоновка закабинного отсека изд. 10-24 в связи с установкой кресла под углом 30° (18 августа 1983 г.); установка посадочного гака на изд. 10-25 (30 ноября 1983 г.);
Вновь прорабатывалась возможность подвески на Су-27 новых УР класса «воздух-воздух» и «воздух-поверхность»:
схема размещения изд. «170» на изд. ЮС и ЮМ (8 июня 1983 г.);
схема размещения изд. Д9М, Д7, «63», «64» на изд. ЮС (14 июля 1983 г.);
схема размещения изд. «77» на изд. 10С (28 июля 1983 г.);

В сентябре 1983-го изучалась возможность «усиления» пушечного вооружения Су-27:
компоновочная схема приборного отсека с патронным ящиком на 260 снарядов; компоновочная схема приборного отсека с 2 изделиями ТКБ-687 с б/к по 150 снарядов, и т.д.

Однако основные изменения коснулись все-таки не «базового изделия», а работ по новым модификациям, и выразились они в существенном расширении «фронта исследований» по перспективной тематике. Напомним, что по заданию МАП в 1982 году ОКБ должно было подготовить и представить материалы по Су-27Р, Су-27М и Су-27ИБ. Кроме этого, за ОКБ «висел должок» в части корректировки проекта корабельного истребителя Су-27К (КИ).
Соответствующие работы начались при Е.А. Иванове, и после «смены власти» первое время они продолжались как бы «по инерции». Все шло по стандартной отработанной схеме: исходя из требований военных, определяли состав целевого оборудования и вооружения, одновременно оценивали необходимый объем доработок самолетных систем. Рассматривали возможность размещения всего этого оборудования на борту самолета и потребность доработок по планеру, одновременно оценивались рост массы и необходимость усиления конструкции. На этапе тех.предложения «глубина» проработки была невелика и обычно ограничивалась одним - двумя шагами итерации, однако даже такой весьма приблизительный расчет показывал «неутешительные» результаты.
Проблема состояла в том, что для любой из модификаций - и на Су-27М, и на специализированных вариантах Су-27ИБ, Су-27Р Су-27П, - требовались существенные «затраты» на установку дополнительного оборудования, «расширенного», по сравнению с исходным самолетом, состава. В результате, совершенно неизбежно росли расчетные значения массы, соответственно ухудшались ЛТХ и характеристики маневренности. В этой ситуации при условии минимума изменений исходной компоновки единственным «противовесом» могла послужить только установка более мощного двигателя. Однако такой вариант пока не рассматривался, на этом этапе суть подхода к разработке новых модификаций Су-27 формулировалась так: реализация необходимого минимума доработок в пределах исходной компоновки с максимальным ограничением роста массы самолета. Исходя из этого, формировался объем предлагаемых изменений по составу борта и конструкции.
К марту 1983-го подготовили первые три книги: Тех.предложения по Су-27М и Су-27ИБ (на базе Су-27УБ) и «Дополнение к Эскизному проекту Су-27К». В аналогичном ключе к июню 1983-го выпустили еще один документ - «Тех.предложение по Су-27Р» (на базе Су-27УБ). М.П. Симонов утвердил все подготовленные материалы, после чего они были в обычном порядке разосланы по инстанциям. Таким образом, все первоочередные поручения МАП были выполнены, и у генерального конструктора появилась возможность внести собственный вклад в процесс проектирования. В результате, с этого момента Михаил Петрович взял ситуацию под свой «личный контроль».
На тот момент времени работы по новым вариантам Су-27 находились на начальном этапе, не было выпущено никаких официальных решений, не были четко сформулированы даже требования военных к новым модификациям, поэтому генеральный конструктор имел определенную «свободу маневра» в формировании технического облика будущих самолетов. В результате, проектирование проводилось сразу по нескольким направлениям. Попытаемся «задним числом» немного «систематизировать» процесс и рассказать об основных узловых моментах этой истории.
Основным направлением работ, естественно, была разработка новых модификаций. По инициативе М.П. Симонова для новых вариантов Су-27 предлагалось использовать в силовой установке более мощный двигатель. В этом качестве на тот момент рассматривались три перспективных «изделия» отечественных моторостроителей:

«изделие 20» ММЗ «Сатурн» (ОКБ A.M. Люльки);
«изделие 79» ММЗ «Союз» (ОКБ О.Н. Фаворского);
«изделие 107» Рыбинского КБМ (ОКБ П.А. Колесова).

Следует отметить, что это предложение не сразу нашло соответствующий отклик в МАП, поскольку в министерстве были озабочены, в первую очередь, сроками проведения работ. В этой ситуации М.П. Симонов проявил перед руководством МАП должную «политическую волю» в отстаивании своей позиции. По его инициативе осенью 1983-го был организован ряд совещаний. К примеру, 4 октября для рассмотрения состояния дел с проектами Су-27М и Су-27К в ОКБ приехал сам министр авиапрома И.С. Силаев вместе с руководством 10-го главка МАП, начальником ЦАГИ Г.П. Свищевым и начальником НИИАС Е.А. Федосовым. Состоялся обмен мнениями. В результате, М.П. Симонов получил от министра «карт-бланш» на проработку вариантов Су-27 с новыми, более мощными двигателями. Более того, в Решении ВПК № 468 «О создании... Су-27М», вышедшем под самый новый год, 29 декабря 1983 года, одним из пунктов было прямо записано:
...9. «Принять к сведению, что МАП приняты решения о:
а) проведении в 1984-85 гг. работ по увеличению тяги двигателя АЛ- 31Ф с 12,5 до 13,0 тонн;
б) разработке в 1984 году технического предложения по созданию модификации самолета Су-27М с двигателем АЛ-41Ф...»
Уже к концу 1983 года в ОКБ выпустили: «Техническое предложение по Су-27К» с двигателями «изд. 20» и «изд. 79» (в двух томах). А ровно через год, в декабре 1984-го, в ОКБ выпустили еще три объемных документа - Технические предложения по Су-27М, Су-27ИБ и корабельному постановщику помех Су-27КП в варианте с установкой «изд. 20».
На пути оснащения Су-27 более мощными двигателями существовало множество проблем. По сравнению с АЛ-31Ф, новые ТРДДФ имели гораздо большие габариты. Исходную компоновку, «завязанную» под «изд. 99В», приходилось менять, увеличивая размеры и проходное сечение воздухозаборников и «раздувая» под новые двигатели мотоотсеки в длину и ширину. Одновременно приходилось сдвигать «в хвост» и оперение. По идее, все это должно было компенсировать прирост массы и «уравнять» изменения центровки, получаемые за счет установки в ГЧФ нового, более тяжелого оборудования. Естественно, что при этом ухудшалась аэродинамика, однако считалось, что выгоды, получаемые за счет прироста тяги, перевешивают недостатки. В целом глубина проработки компоновочных решений на этом этапе была невелика, по сути, это были лишь «прикидочные» расчеты.
Именно поэтому, параллельно с проектной проработкой этих «продвинутых» версий, практические работы по модификациям Су-27 продолжались, в основном, в направлении создания самолетов с исходным вариантом АЛ-31Ф. Здесь максимум того, что обещали двигателисты - немного увеличить тягу «изделия 99В» на форсаже, этот вариант обозначили как АЛ-31ФМ («изделие 99М»).
Понятно, что в этом случае объем доработок планера, связанный с установкой нового двигателя, был относительно невелик. В рамках этого «направления» в 1984-86 годах в ОКБ подготовили и выпустили еще, как минимум, пять документов:
в январе 1984 года - «Техническое предложение. Су-27УБ с расширенными возможностями поражения наземных целей»;
в марте 1985-го - «Эскизный проект. Истребитель Су-27М» (в 7 книгах);
в июне 1985-го - два дополнения к тех.предложениям - по Су-27Р и Су-27ИБ (на
базе Су-27УБ);
в декабре 1986 года - «Эскизный проект по корабельному учебному самолету
Су-27КУ» (в 5 книгах).

flateric> просто я считаю, что если ты берешь чьи-то снимки (из известного тебе источника), то несложно поблагодарить - глядишь, воздастся сторицей в будущем. это, естественно, сугубое ИМХО. извини, если обидел
Гриша, да я в курсе, что фото твоё (после твоего предыдущего упоминания), до этого не знал, поскольку любые попадающиеся документы раскладываю по типам, а уже потом, при очередном обновлении страницы сайта их достаю, бывает спустя продолжительное время.
Надеяться на меня занятие неблагодарное, подпиши, как считаешь нужным, чтобы вопросов больше не возникало, а я решу, нужен этот документ на сайте или нет (в зависимости от того как ты это сделаешь)
Моё мнение, подписывать фото есть смысл, только если это высокохудожественная работа. А в остальных случаях..., я вон уже и схемы перестал метить.

Bredonosec> и что изображено на МФИ? )
тесты Роршаха, ей-Богу