МиГ-21, вопросы по оборудованию.

Как известно на МиГ-21 имеется выключатель «бустер элеронов». Возникает вопрос, про необходимость выключении бустера элерона в полете? И как ведет себя выключенный бустер – работает как жесткая тяга?

Задавал этот вопрос на одном из авиационных форумах, но никто не мог ответить!

Спасибо! Еще один непонятный вопрос прояснили!
Тогда еще один.
На некоторых модификациях МиГ-21 (М, МФ,МТ, УМ) устанавливался АРК-10 со счетчиком дальности.
В зависимости от скорости полета и курсового угла к ДПРМ электромотор вращается с разными оборотами и направлением – а через редуктор и барабанчики, показанная дальность увеличивается (курс 180°), уменьшается (курс 0°) или остается постоянным (курс 90°, 270°), промежуточные значения курса соответственно.
Говорят, что эта система давала такие погрешности, что никто им не пользовался.
Как по опыту Вашей практики, на самом деле была такая бесполезная система инженерной мысли?

МиГ-21СМ:
Управление самолетом в продольном и поперечном каналах - бустерное, в путевом - механическое, без гидроусилителей. Проводки управления по трем каналам жесткие, образованы трубчатыми тягами и качалками. Отклонение стабилизатора осуществляется одним двухкамерным бустером БУ-210Б, элеронов - двумя (по одному на каждый элерон) однокамерными бустерами БУ-45А. Бустера выполнены по необратимой схеме, поэтому в продольном и поперечном каналах управления используются пружинные загрузочные механизмы. Кроме того, в систему управления стабилизатором включены механизм "триммерного эффекта" - автомат регулирования АРУ-ЗМВ и датчик сигнализации углов ДСУ-2А, используемый для коррекции выдвижения конуса воздухозаборника и открытия противопомпажных створок в зависимости от отклонения стабилизатора. Самолет оснащен двухканальным автопилотом АП-155 с жесткой обратной связью, который осуществляет управление по трем осям. Исполнительные механизмы автопилота - электромеханические рулевые агрегаты РАУ-107А отклоняют стабилизатор и элероны на углы ±Г и ±3\ соответственно. Ручка управления самолетом (РУС) состоит из алюминиевой трубы и рукоятки, закрепленной на трубе при помощи карданного устройства. При "переламывании" РУС на углы малой величины происходит выключение автопилота и переход на ручное управление. Механизм разворота носовой опоры шасси управляется педалями.

Гидравлическая система состоит из двух автономных систем: основной и бустерной. Основная обеспечивает работу одной из камер бустера стабилизатора; уборку и выпуск шасси и закрылков; управление тормозными щитками, конусом воздухозаборника, противопомпажными створками и створками реактивного сопла; автоматическое торможение колес при уборке. Она также является дублирующей для бустеров элеронов.

От бустерной системы работают бустеры элеронов и вторая камера бустера стабилизатора. Номинальное давление в гидросистеме 180-215 кгс/см2, рабочая жидкость - минеральное масло АМГ-10. Обе системы используют один гидравлический бак, разделенный гермоперегородкой на два отсека (основной и бустерный). Каждая из систем имеет свой источник давления - поршневой ротативный насос переменной производительности НП-34М-1Т, установленный на маршевом двигателе, а также два гидроаккумулятора (шаровой и цилиндрический), служащих для временного поддержания рабочего давления при отказе гидронасоса. Для обеспечения посадки самолета с неработающим двигателем в бустерную систему включена аварийная насосная станция с приводом от электромотора.