В.М.> Может и агрегатный, возможно движок целиком. Мода нынче такая. Например многие двигатели Audi V8 не предусматривают ремонта. Для русского "гражно-слесарного" менталитета это звучит, безусловно, непривычно, даже дико, но это так.
Более того, TFSI и FSI относящиеся к двигателям последнего поколения, все не предусматривают ремонта от 1,8 до 3,2 и остальных, более того, для них даже нельзя заказать ничего из поршневой группы по отдельности, в "Этке" все только в сборе.
Бяка> Причина та же, по которой КПД дизеля больше чем у бензинового. Фактически, наддув - это повышение степени сжатия и связанного с этим улучшения процесса сгорания. Плюс уменьшение теплопотерь на охлаждении.
Не совсем, на турбо моторах степень сжатия, как правило, уменьшают, поскольку их конструкция зачастую подвержена детонации, а смысл надува увеличение объёма сгораемого топлива с воздухом и соответственно лучшего наполнения камеры сгорания.
К ней стремятся, появление дросселей на дизелях - для этого.При уменьшении мощности уменьшают количество воздуха в цилиндре,чтобы смесь была ближе к стехиометрической.Бедные смеси и ухищрения для работы на них нужны потому,что двигатель значительную часть времени работает на мощности значительно меньшей,чем номинал, а в пробках - вообще на холостом ходу, тут выгоднее бедная смесь.Радикальный способ борьбы с этим - гибрид,но он съедает всю финансовую выгоду.На кораблях давно есть двигатели экономического и полного хода,чтобы двигатель работал в более оптимальном режиме, но на машинах мне это неизвестно.
Спокойный_Тип> а чем теплопотери то не нравятся...полюбому моторы обвешиваются радиаторами и интеркулерами что бы охладить )))
а) тем, что именно эти теплопотери и нужно рассеивать радиаторами - то есть, чем они больше, тем больше рассеивать;
б) тем, что теряется тепло высокого потенциала, не с "холодильника"; эти потери - чистые потери КПД.
Интеркулер как раз средство понижения КПД за счет повышения мощности.Есть противоположный дивайс - регенератор, когда всасываемый воздух нагревается выхлопными газами, но не на машинах.Может цилиндры не выдерживают такой температуры,которую выдерживает турбина.
Wyvern-2> Редкая по своей неверности фраза Как раз у ДВС КПД выше из за более высокой рабочей температуры. А температура выше - из за периодичности процесса
Если температуру поднять еще на 200 градусов с помощью регенератора, ДВС наверное расплавится.В турбинах внутреннее охлаждение частью воздуха.Во всяком случае турбины с регенератором есть,а ДВС - нет. Проблему может решить керамический ДВС,но они пока не получаются.
Wyvern-2>> Редкая по своей неверности фраза Как раз у ДВС КПД выше из за более высокой рабочей температуры. А температура выше - из за периодичности процесса digger> ....В турбинах внутреннее охлаждение частью воздуха....
Это не турбина с охлаждением, это турбина с потерями В рабочем ходе ДВС температура достигает 22000C-23000С - никакой ГТД такое и не снилось
А температура холодильника у них одна и та же = Т окруж.сред.
Wyvern-2> А температура холодильника у них одна и та же = Т окруж.сред.
На самом деле цикл разомкнут, одна температура холодильника у входного воздуха ,а другая - у выхлопных газов.Регенeратор эту разницу уменьшает.
В.М.> И бесполезности Как с него движение-то снимать?
Он для генерации электричества, там линейный альтернатор стоИт.
Движение - никак, но он и не для этого.
В.М.>> И бесполезности Как с него движение-то снимать? Татарин> Он для генерации электричества, там линейный альтернатор стоИт.
Ага - линейный вентильный электродвигатель/генератор на редкоземельный магнитах с цифровым управлением Такой ДВС, особливо адиабатный (для чего у него все перспективы есть), должен по удельной мощности уделывать свободновальную ГТД на раз
Wyvern-2>> Внематочней внимательней надо быть (с) из анекдота про патанатома. А самодвижение поршня вначале тебя не удивило? В.М.> Не, не удивило - мультики можно какие угодно нарисовать
А какие ты видишь особые проблемы в создании такого двигателя?
Тольяттинский изобретатель разработал суперэкономичный и суперэкологичный двигатель внутреннего сгорания, но упорно отказывается продавать технологию западным корпорациям, безуспешно пытаясь достучаться до государства и найти стратегического инвестора в России
// expert.ru
Основная причина нестабильной работы двухтактного двигателя на холостом ходу и при малых нагрузках — плохая продувка рабочего цилиндра из-за недостатка чистого продувочного воздуха, так как на этих режимах дроссельная заслонка практически закрыта. В разработанном двигателе дроссельной заслонки нет, поэтому двигатель работает устойчиво на всех режимах при постоянно полном наполнении рабочего цилиндра чистым воздухом (один работающий цилиндр стабильно держит 450–500 об/мин без пропусков, при этом общее соотношение топливовоздушной смеси в рабочем цилиндре ≈ 75:1 — очень бедная смесь).
Данные замеров токсичности при частоте вращения коленчатого вала n = 750–800 об/мин составляют: СО — 0,01–0,03%; СН — 250–350; СО2 — 1–3,5%; О2 — 17–19%; λ (коэффициент избытка воздуха) = 2,8–5. По СО результаты более чем на порядок лучше результатов работы четырехтактных двигателей без использования нейтрализаторов, по СН аналогичны. По СО2 (основная причина парникового эффекта) — в разы превосходят результаты лучших образцов ДВС мировых лидеров, на решение проблемы которых тратятся миллиарды долларов.
Из доступной информации нам неизвестны бензиновые двигатели, стабильно работающие с коэффициентом избытка воздуха λ = 1,2–5, тем более двухтактные, что обеспечивает снижение расхода топлива до 50% с одновременным увеличением мощности.
ССВСТ и бензиново-дизельный гибрид
Стабильная работа двигателя в двухтактном режиме обеспечена за счет разработки новой системы смесеобразования, впрыска и сжигания топлива (ССВСТ), которая включает в себя:
— начало подготовки топливовоздушной смеси в компрессорном цилиндре более чем за 500° хода поршня (ход поршня измеряется в градусах угла поворота коленвала) до ее впрыска в рабочий цилиндр;
— гомогенизацию топливовоздушной смеси в компрессорном цилиндре;
— впрыск богатой топливовоздушной смеси в газовой фазе в камеру сгорания, после перекрытия выпускных и продувочных окон, при ходе рабочего поршня к верхней мертвой точке (ВМТ);
— впрыск в камеру сгорания с «глубоким» расслоением заряда по плотности, то есть в камере сгорания в районе электрода свечи зажигания концентрируется богатая топливовоздушная смесь, занимающая незначительный объем камеры сгорания, которая хорошо поджигается. Остальной объем камеры сгорания занят чистым воздухом. Концентрация богатой топливовоздушной смеси в районе свечи зажигания позволяет значительно сократить время поджигания всей смеси и время ее горения, что существенно уменьшает токсичность отработанных газов (из-за уменьшения времени и изменения температуры химической реакции).
После воспламенения богатой смеси и начала расширения горит бедная смесь с избыточным содержанием кислорода. Обеднение смеси происходит за счет большего объема чистого атмосферного воздуха в камере сгорания, что обеспечивает более полное сжигание топлива (как следствие — снижение токсичности).
Гомогенизация (газификация) топливовоздушной смеси, «глубокое» расслоение заряда по плотности и поцикловая подготовка топливовоздушной смеси на каждый цилиндр обеспечивают стабильную работу двигателя на всех режимах.
Время переходных процессов в разработанном двигателе практически равно изменению времени впрыска топлива форсункой, что позволило реализовать новый цикл работы двигателя — двухтактный цикл с двойной продувкой. Разработанный двигатель работает в двух режимах — двухтактном и двухтактном цикле с двойной продувкой (цикл без подачи топлива), что позволяет менять характеристику двигателя во время его работы (аналогов в мировом двигателестроении нет). На практике это выглядит так: в режиме холостого хода, при малых нагрузках и в номинальном режиме двигатель работает в более экономичном двухтактном цикле с двойной продувкой, в нагрузочном режиме — в двухтактном.
КПД и структура распределения потерь в ДВС
Потери несгоревшего топлива, при самом совершенном способе подачи в рабочий цилиндр, непосредственном впрыске, — 25%. При непосредственном впрыске топлива в рабочий цилиндр при высоком давлении все равно мы имеем жидкую фазу топлива, хоть и мелкодисперсную, что улучшает условия сгорания топлива за счет большей площади испарения жидкой фазы. Топливо в жидкой фазе не горит. Необходимо время для его газификации, которого при ходе поршня к ВМТ недостаточно для полной газификации топлива, что определяет неполноту сгорания топлива и его потери — до 25%.
В разработанном ДВС топливовоздушная смесь готовится в течение не менее 500° угла поворота коленвала ДВС в компрессорном цилиндре, этого более чем достаточно для перевода ее в газовую фазу и формирования гомогенной (однородной по составу) топливовоздушной смеси.
Соотношение топливовоздушной смеси 75:1 соответствует коэффициенту избытка воздуха λ = 5, что сегодня недостижимо на дизельных ДВС.
Это значительно снижает долю несгоревшего топлива и, как следствие, повышает тепловой КПД ДВС.
Потери тепла через систему охлаждения равны 30–35%.
В разработанном двигателе нет системы охлаждения в ее привычном исполнении. Камера сгорания, поршень, цилиндр, блок цилиндров используются как аккумулятор тепла (энергии). Стабильная работа двигателя, без пропусков, обеспечила возможность использовать для совершения полезной работы охлажденный воздух, воду или переувлажненный воздух, подавая его в рабочий цилиндр в цикле без подачи топлива, используя накопленное тепло деталями ДВС.
Таких циклов может быть несколько между циклами подачи топлива. Все зависит от интервала температур включения и отключения сигнала подачи топлива, на который настроен двигатель. Предположим, интервал температуры блока цилиндров — максимум 100 °С, минимум 95 °С. При достижении 100 °С подача топлива отключается, а при охлаждении до 95 °С включается. В интервале охлаждения блока на 5 °С может пройти несколько циклов без подачи топлива за счет аккумулированного тепла.
Механические потери составляют до 20%. Без специального исследования работы нового ДВС однозначно определить этот показатель нельзя. Введение в его работу компрессорного цилиндра, на каждый рабочий цилиндр, приводит к увеличению механических потерь. Но двигатель работает в двухтактном цикле, с петлевой продувкой (нет клапанов), что значительно снижает механические потери.
Предварительный вывод, который можно сделать по результатам работы экспериментального образца, следующий: термический КПД бензинового ДВС может быть не ниже КПД дизельных двигателей и равен 35–55%. А реализация всех запатентованных Александром Сергеевым технических решений даст возможность достигнуть КПД 60%, что позволит значительно сократить потребление топлива по сравнению с существующими современными двигателями внутреннего сгорания с одновременным значительным снижением токсичности отработанных газов. И электромобили, ценность которых заключена в их экологичности, будут просто не нужны.
Fakir> Хм...
На очередного фрика смахивает. Не по описанию, а по поведению. Ну, и да, высокоэффективных двигателей много напридумано, но чаще всего получается "за морем полушка"
Fakir> Хм...
я не понял, он решил, что изобрел впрыск вместо карба? При впрыске заслонку закрывать нет никакой логики, бо смесь формируется не там.
По поводу формирования более богатой смеси около свечи дял уверенного начала зажигания, и более бедной смеси далее - для экономии - это тоже очень давний метод организации сгорания, вот нихрена он тут нового не создал. Более того, у него могут возникнуть проблемы с неполным сгоранием в центральной части на режиме полного газа ))