Добавлю и я свои три копейки в тему. Начну с того, что я имел несчастье с 1986 по 1993 годы работать в общественном транспорте профессионально. Так в жизни случилось, что пришлось уйти с инженерной должности и пересесть за бублик городского автобуса (хорошо, что все уже в прошлом). Поскольку обсуждение длится уже несколько дней и тема расползлась на множество аспектов, остановлюсь лишь на тех из них, в которых что-то понимаю, исходя из личного опыта.
Средняя скорость движения. Для городских автобусов она была 18-20 км/ч. Данные 20-летней давности. Это указывает на то, что даже в те не страдающие перегрузкой дорог времена скорости были достаточно низкими. Загруженность транспорта у нас в Таллине была достаточно высокая. В часы пик не всегда удавалось даже с боем сесть в трамвай или троллейбус. Какой мог бы быть выход? Самое простое, хотя не самое разумное с точки зрения экономики и экологии - увеличение числа транспортных единиц на маршруте, поскольку увеличение средней скорости движения по маршруту хотя бы на 15-20% (не говоря уже про озвученные в теме "разы") было бы просто интенсификацией водительского труда со всеми вытекающими проблемами безопасности, здоровья водителей и привлекательности самой профессии.
Точность движения по графику. У нас применялся стандарт ± 2 минуты. За несоблюдение лишали премии. Проверки были очень часто - пару раз в неделю как минимум. Специальный микроавтобус с контролером все дни был на колесах, разъезжая по городу и инспектируя движение. Опоздать с выездом в час пик на эти пару минут было смерти подобно - начиналась цепная реакция отставания от графика из-за потерь времени на остановках (лишний пассажир - лишние секунды). Выезжать чуть раньше времени означало портить отношения со своими коллегами, поскольку следующий за таким хитрецом водила получал себе в нагрузку "не своих" пассажиров, не успевших на предыдущий автобус.
Что происходит сейчас. Пассажиропотоки изменились радикально. На примере Таллина наверное справедливо будет сказать, что общая наполняемость ОТ снизилась на количество населения пересевшего на автомобили и на количество горожан, переехавших из городских квартир в частные дома за пределы города. Работая по прежнему с городе, они теперь едут из пригорода за 10, 20, 30 км на своих авто, вливаясь в городской поток. У нас, к примеру, довольно много больших автобусов/троллейбусов (как «гармошек» так и с прицепом), делающих езду на них даже в час пик достаточно комфортной. В дорожной разметке все чаще предусматриваются отдельные полосы для движения ОТ. Что касается населения, то для многих использование автомобиля в течение рабочего дня стало нормой. Все эти курьеры, сантехники, наладчики и прочие ремонтники едут до клиентов на машинах. Кто-то забирает ребенка из школы, кто-то ездит по делам или на обед. Вообще требования к мобильности многих профессий сильно возросли.
Отдельно хочу сказать об этике дорожного движения. Чем она выше, тем меньше аварий, пробок и сопутствующих им проблем. Пропустить пешехода, уважать велосипедиста, выпустить автобус из «кармана», выпустить кого-то на главную со вторстепенной дороги, не выезжать на перекресток, не будучи уверенным, что сможешь его освободить до того, как тебе загорится красный – все эти мелочи вносят ощутимый вклад в общий порядок движения. В ситуации, когда многое просто невозможно (расширение дорог, дополнительный ОТ, безопасная езда в городе на велосипеде, безопасная парковка этих велосипедов из-за воровства...) элементарное соблюдение элементарных вещей дает неплохие результаты.
Mine metsa. Püsi rajal!