Nikita> Штанга заливает горючку в 3-4 раза быстрее чем шланг-конус.
Смотря какой шланг-конус. У Су-24 и Ту-160 они разные. Для последнего - раза в полтора/два.
- агрегат ПАЗ-1М (длина шланга в потоке приблизительно 26 м, внутренний диаметр шланга 52 мм,
производительность перелива топлива до 2900 л/мин).
Агрегат ПАЗ-1М является модификацией агрегата УПАЗ-1 и предназначен для установки на хвостовой точке подвески самолета Ил-78 для сокращения времени дозаправки в полете "тяжелых" самолетов.
- агрегат УПАЗ-1К (длина шланга в потоке приблизительно 26 м, внутренний диаметр шланга 52 мм, производительность перелива до 2300 л/мин).
Агрегат УПАЗ-1К является модификацией УПАЗ-1 и адаптирован для установки на палубный самолет Су-27УБ
В сравнении с зарубежными подвесными агрегатами заправки агрегаты типа УПАЗ обеспечивают успешное выполнение дозаправки топливом в полете летчиком средней квалификации за счет:
- большей длины шланга в потоке перед контактированием (до 26-28 м);
- более эффективной системы подбора шланга в момент контактирования со скоростью сближения >= 1,5 м/сек.;
- большей протяженности зоны перекачки топлива в строю заправки с большей производительностью (14 м)
- меньшего времени нахождения в строю заправки за счет большей производительности;
- наличия отработанной эффективной системы слежения, позволяющей иметь относительные перемещения самолетов в строю заправки со скоростью ± 2,5 м/cек.
В настоящее время разрабатывается подвесной агрегат ПАЗ-МК для установки на палубный самолет-заправщик МиГ-29К (производительность перелива до 1000 л/мин). Особенностью агрегата является то, что перекачка топлива производится непосредственно топливной системой самолета, а шланговая лебедка используется от агрегата типа УПАЗ.
Дозапра́вка в во́здухе — операция передачи топлива с одного летательного аппарата на другой во время полета.
С самого начала использования аэропланов возникло желание расширить их радиус действия за счёт передачи топлива в воздухе. Ещё в 1912 году были осуществлены первые попытки передать с одного самолёта на другой канистры с топливом. Ввиду высокой опасности и сложности манёвров данный способ передачи топлива развития не получил.
Первые попытки передать топливо при помощи шланга с одного гидросамолёта на другой были произведены английскими военно-морскими летчиками в 1917 году.
// Дальше — ru.wikipedia.org
Ввиду того, что штанга достаточно велика, её устанавливают только на крупные самолёты-заправщики. Современные заправочные установки позволяют перекачивать топливо со скоростью до 4500 литров в минуту.