A-330 Air France пропал в 350 км от берега Бразилии

EvgenyVB> нормально так...
EvgenyVB> но все же я верю мнению двух летчиков-испытателей
EvgenyVB> надо думать, там все очень дотошно проверяли-смотрели.

ДЫк более того официальная комиссия работала , а не только частное мнение 2-х испытателей.

EvgenyVB>> нормально так...
EvgenyVB>> но все же я верю мнению двух летчиков-испытателей
EvgenyVB>> надо думать, там все очень дотошно проверяли-смотрели.
xo> ДЫк более того официальная комиссия работала , а не только частное мнение 2-х испытателей.

знаю я как эти комиссии работают и какую фигню пишут)))

Bredonosec> То есть, вероятность отказа

Повторяю последний раз - отказов ППД не было. Был конструктивный дефект, проявляющийся во вполне конкретных условиях вполне конкретным образом. И количество эпизодов определяет вероятность попадания самолёта в эти условия, а не вероятность отказа одного экземпляра железки.

Bredonosec> стандартизировать на уровне икао
Bredonosec> [...]
Bredonosec> Есть общие требования к фдр и сдр.

Это всё технические проблемы. Ничего принципиального.

Bredonosec> А с предложенным вами такой зоопарк начнется, что о стандартизации и выяснении, что же в конце концов там записано, будет значительно сложнее говорить.

Ну прямо-таки бином Ньютона...

Bredonosec> у эрфранса тоже лишних денег нет.

Это Вы верно заметили. Теперь лишних действительно нет => $40+ млн. ушли на поисковую операцию.

Bredonosec> Потому что она дает ложное чувство уверенности в информации, которая не является верной.

Она вполне себе верная. Лётчик же в курсе что показывается - какие проблемы ?

Bredonosec> Вы хотите во имя своей выдумки увеличить число инцидентов по причине принятия решений, основанных на ложной информации?

Мы вот прямо сейчас такой инцидент и обсуждаем. Только вот оно всё без резервной системы иной конструкции "успешно" случилось.

Bredonosec> То есть, инфа о неработающих таки встречается

Вы вообще читаете что Вам люди пишут ??? Не сообщение об отказе\отключении нужно - они-то как раз в наличии имеются, и с избытком даже. Нужно указание что делать в данный конкретный момент времени.

Bredonosec> Особенно в нештатных ситуациях, где живой справляется лучше, чем автоматика.

Автоматика всегда справляется лучше. Нештатные ситуации нештатны отсутствием автоматики для них.

Bredonosec> тем не менее, кто не может - уходит на другие работы.

Ещё смешней. У рулившего 574-м налёт был 13000+ часов. Из них командиром на B737 без малого 4000.

Bredonosec> Или держится до первого инцидента, если не осознает, что не тянет...

Вот этот индонезиец и продержался "до первого инцидента"... С 100+ трупами, включая себя...

А.Л.> знаю я как эти комиссии работают и какую фигню пишут)))
ну это вы зря, учитывая, что разбился шеф-пилот, да еще на эталонной машине.

А.Л.>> знаю я как эти комиссии работают и какую фигню пишут)))
EvgenyVB> ну это вы зря, учитывая, что разбился шеф-пилот, да еще на эталонной машине.

вот как раз это и учитываю)))
все заканчиваем офтоп

Bredonosec>> То есть, вероятность отказа
Nikita> Повторяю последний раз - отказов ППД не было. Был конструктивный дефект, проявляющийся во вполне конкретных условиях вполне конкретным образом.
"дефект" заключается в том, что при срыве потока скорость показывает ноль? Ну так если вы хоть зачатки аэродинамики учили, то можете вспомнить, при срыве под передней кромкой отсос идет, а не давление. На этом столл ворнинг пищалки основаны.
Датчики статики на носу при обдуве поперек - также будут показывать ноль.
То есть, давайте тогда уж описывайте, что это за "дефект", и что за специфические условия. И почему тогде это именно дефект.

Nikita> Это всё технические проблемы. Ничего принципиального.
завоевать галактику - тоже всего навсего техническая проблема.

Nikita> Это Вы верно заметили. Теперь лишних действительно нет => $40+ млн. ушли на поисковую операцию.
А если б они каждые год-два меняли ФДР - вероятно, и не потратили б. Ага. Смешно.

Nikita> Она вполне себе верная. Лётчик же в курсе что показывается - какие проблемы ?
Попробуйте оторвать задницу от кресла и представить, что оно может с произвольной скоростью перемещаться в пространстве. И в произвольном направлении. И расскажите о том, какая у вас будет "верная информация" о том, где вы находитесь и куда движетесь, исходя из данных давностью в час или два в области шторма.

А информация о ветре у вас как раз примерно такая.

Nikita> Мы вот прямо сейчас такой инцидент и обсуждаем. Только вот оно всё без резервной системы иной конструкции "успешно" случилось.
А с ней было бы тоже самое. Но чаще.

Nikita> Вы вообще читаете что Вам люди пишут ???
Я читаю. А вы - нет.
>Не сообщение об отказе\отключении нужно - они-то как раз в наличии имеются, и с избытком даже. Нужно указание что делать в данный конкретный момент времени.
Повторяю для особо быстро и с первого раза умеющих прочесть текст и сложить его в мысль.
То, куда направляет, само может не работать. Или давать ложные показания.
Если еще непонятно - перечитайте строку выше до начала понимания.

Nikita> Автоматика всегда справляется лучше. Нештатные ситуации нештатны отсутствием автоматики для них.
А ИКАо считает наоборот. Вы, вероятно, бОльший авторитет и у вас лично больше информации и оснований считать так, нежели у них.

Nikita> Ещё смешней. У рулившего 574-м налёт был 13000+ часов. Из них командиром на B737 без малого 4000.
А с чего вы взяли, что он относится к тем, кто неспособен держать в голове процедуры?
Или сами дали тезис, сами и опровергаем?

Nikita> Вот этот индонезиец и продержался "до первого инцидента"... С 100+ трупами, включая себя...
Люди бывают внезапно смертны, да.
Вы, кстати, еще не доказали, что он относится к созданному вами классу обезьян в кокпите.

Bredonosec> "дефект" заключается в том, что при срыве потока скорость показывает ноль?

Полный отчёт я не видел. Краткое же описание говорит о кривой конструкции дренажа и автоматики обогрева - при резком падении забортной температуры всё забивалось.

Bredonosec> А если б они каждые год-два меняли ФДР - вероятно, и не потратили б. Ага. Смешно.

Если бы у них была система трансляции телеметрии в реальном времени, то совершенно очевидно, что поиск "чёрных ящиков" обошёлся бы в значительно меньшую сумму, бо имелись бы высокоточные координаты катастрофы.

Bredonosec> И расскажите о том, какая у вас будет "верная информация"

Я уже рассказал. До Вас не доходит.

Bredonosec> А с ней было бы тоже самое. Но чаще.

Не вижу оснований.

Bredonosec> То, куда направляет, само может не работать. Или давать ложные показания.

Может. Но Вы же сами тут считали вероятность последовательности независимых отказов. Вот и прикиньте

Bredonosec> А ИКАо считает наоборот.

А можно ссылочку ? А то вот лично я по последним большим катастрофам наоборот вижу доминирование "человеческого фактора" на всех направлениях. От халатности в обслуживании техники до полной профнепригодности экипажа. А вот автопилоты-убийцы как-то не припоминаются...

Bredonosec> А с чего вы взяли, что он относится к тем, кто неспособен держать в голове процедуры?

С того что отчёт читал, в котором все действия экипажа расписаны. После отключения автопилота\индикации положения на основном экране целых полминуты самолётом фактически никто не управлял. Командир начал шевелиться лишь когда сработала сигнализация на крен в 35 градусов, но делал он при этом всё равно фигню, бо по-прежнему был поглощён процессом ковыряния с IRS, касающиеся которой процедуры ни он, ни второй пилот не знали.

Nikita> С того что отчёт читал, в котором все действия экипажа расписаны. После отключения автопилота\индикации положения на основном экране целых полминуты самолётом фактически никто не управлял.

Все читали. Там черным по белому написано что сразу после отключения пилот взял вправо и на себя так что задрал нос за 10 градусов. Сразу. А через полминуты они уже капитана на помощь звали.

Kuznets> Все читали.

См. мою подпись.

Речь не об AF447, а о KI-574.

Bredonosec>> И расскажите о том, какая у вас будет "верная информация"
Nikita> Я уже рассказал. До Вас не доходит.

---

На Ан-74 пытаемся из Фуджейры в Гомель дойти с диким встречным ветром. Залезли на 10600 и карячимся. Вход в Симферопольскую зону.
Э: 74ххх с вами на 10600
д: по вторичной наблюдаю - вы в курсе что у вас путевая 300 км/ч ?
э: (со вздохом) конечно в курсах-согласуйте любые возможные спрямления...
д: ок попробую - 85ххх приступайте к снижению 4500
э: 85ххх: можно еще на эшелоне пройду? - хочу посмотреть на чудо которое на 10600 летает с путевой 300

---

а теперь попробуйте описать свои действия как КВС-а, когда у вас есть только информация, что ваша скорость 300 кмч. Без знания IAS & TAS

Nikita> Полный отчёт я не видел. Краткое же описание говорит о кривой конструкции дренажа и автоматики обогрева - при резком падении забортной температуры всё забивалось.
резком насколько? Если как при взлете, то почему в каждом рейсе этого не происходило?
Или вы считаете, что на эшелоне (где обычная температура -60 ±5град) возможны некие резкие смены до плюсовой? Или вы считаете, что там в атмосфере есть вода в жидком виде?
Кстати, емнис, обогрев при внешних температурах ниже минус 40 вообще по процедурам запрещен. Тупо потому что воды в жидком виде нету, а обогрев только отнимает тягу + превращает в ледяную корку то, что в виде одиночных кристаллов просто сдувалось бы потоком, не прилипая.

Nikita> Если бы у них была система трансляции телеметрии в реальном времени,
трансляции куда? Вы не в курсе, что над океаном в пределах прямой видимости Р-Станций нету? Или вы предлагаете забивать и так хорошо забитые КВ каналы дополнительной кучей бесполезной информации на всякий случай?

>то совершенно очевидно, что поиск "чёрных ящиков" обошёлся бы в значительно меньшую сумму, бо имелись бы высокоточные координаты катастрофы.
Да ну?
А вы не в курсе, что означает понятие качества машины? Или считаете, что после отключения навсистем фдр-ы будут продолжать давать в эфир обьем телеметрии до удара в воду? Не слишком наивно?

Nikita> Не вижу оснований.
смотрите свою подпись.

Nikita> Может. Но Вы же сами тут считали вероятность последовательности независимых отказов. Вот и прикиньте
А вы указывали, что вероятность отказа всех трех независимых систем даже если одновременно мала, то "с минимальным интервалом" - вполне возможна.
Так что, или трусы или крестик. На ваш выбор.

Nikita> А можно ссылочку ?
со ссылочкой туго. Я читал это во флайте несколько лет назад, но называлась ли статья "когда мы будем иметь робопилотов" или как-то иначе - хз. Гугл молчит.
Кроме того, емнис, о том же встречал в каком-то safety manual - достаточно обьемном, порядка 350 страниц, и весьма водянистом 4-циферном доке икао, когда в 2004 по работе пришлось ознакомиться.

>А то вот лично я по последним большим катастрофам наоборот вижу доминирование "человеческого фактора" на всех направлениях. От халатности в обслуживании техники до полной профнепригодности экипажа. А вот автопилоты-убийцы как-то не припоминаются...
То, что на human factors приходится порядка 83-86% всех инцидентов, означает лишь то, что процедуры хорошо продуманы и автоматике не дают возможности стать убийцей (в частности методом отключения, как в данном случае).
Рассказывать, что она лучше справляется в нештатых ситуациях - может только чужой в отрасли человек.

Nikita> С того что отчёт читал, в котором все действия экипажа расписаны. После отключения автопилота\индикации положения на основном экране целых полминуты самолётом фактически никто не управлял. Командир начал шевелиться лишь когда сработала сигнализация на крен в 35 градусов, но делал он при этом всё равно фигню, бо по-прежнему был поглощён процессом ковыряния с IRS, касающиеся которой процедуры ни он, ни второй пилот не знали.
И после этого вы мне заявляете о неких кардинальных различиях меж донецком и данным? Дескать, там пилот мудак, а тут техника виновата? А то, что пилот минуту ковырял в носу, - неважно?

По поводу "с того, что" - это может говорить только об экономии компании на тренировках на тренажере. Ибо тут как и в боксе - то, что ты 10 лет назад умел на ринге, никого не волнует. Волнует только, что ты можешь сделать сейчас, если попадешь туда. А для этого тренироваться надо постоянно.

Bredonosec> Кстати, емнис, обогрев при внешних температурах ниже минус 40 вообще по процедурам запрещен. Тупо потому что воды в жидком виде нету, а обогрев только отнимает тягу + превращает в ледяную корку то, что в виде одиночных кристаллов просто сдувалось бы потоком, не прилипая.

Это по каким таким процедурам?
В отечественных ППД и ПВД обогрев обязателен!
Вобщем см. облединение.

Bredonosec> а теперь попробуйте описать свои действия как КВС-а, когда у вас есть только информация, что ваша скорость 300 кмч. Без знания IAS & TAS

Ну уж нос задирать я точно не стал бы. Если вы это к тому, что нельзя лететь без индикатора скорости - не поверю. Точно можно, люди даже садятся с такой неисправностью. Французы однозначно растерялись, заметались, а дело было ночью, над океаном иллюзии - горизонт не отличить, вот и приехали.

zaitcev> Ну уж нос задирать я точно не стал бы. Если вы это к тому, что нельзя лететь без индикатора скорости - не поверю.
можно лететь. Вполне можно, хоть и сложнее.

Но никита уверяет, что подобные ложные данные о скорости дали б некое спасение экипажу, оказавшемуся без истинных данных.

>В отечественных ППД и ПВД обогрев обязателен!
тьфу ты.. речь про пвд.. обсыпаюсь пеплом с горкой ((

Bredonosec> Но никита уверяет, что подобные ложные данные о скорости дали б некое спасение экипажу, оказавшемуся без истинных данных.

Признаюсь честно, меня такая мысль посещала, но я ее держал при себе. О том, как смущают ложные показания мне теоретически известно. Тут в журналах даже советовали носить в летной сумке заглушки на присосках, чтобы врущие приборы не довлели на мозг. И все-таки трудно поверить, что нельзя было распознать ситуацию и спасти машину. Ведь авиагоризонт, хоть и синтетический, продолжал работать. Душа не позволяет.

>Причиной авиакатастрофы в Атлантике признали неопытность пилотов

Для того они и зарплату получают. Чтобы прикрыть своим пузом топ-менеджмент компании. Иначе бы там стоял дешевый в эксплуатации автомат.