Мои беседы с асом ВОВ

У Покрышкина в "Небе войны" есть описание боя в начале 42, когда он на Як-1 связался с парой Bf-109F, встретив их впервые. И был очень неприятно удивлен, обнаружив, что: 1)Bf-109F легко отрываются от Як-1 даже с набором высоты. 2) Оторвавшись, очень быстро разворачиваются и повисают у него в хвосте

И все-таки я не понимаю, как можно "всегда рваться в бой" и одновременно "начинать его от обороны". Тут уж либо одно, либо другое.

Могу порекомендовать уже упоминавшуюся мною книгу К.Косминкова и Г.Бюшгенса "Самолетостроение в СССР 1917-1945" (Москва, Издательский отдел ЦАГИ, 1994 г.).
Там приводятся данные сравнительных испытаний различных немецких (трофейных) и наших истребителей.
Относительно Як-7Б и Bf-109G-2: у первого минимальное время виража на высоте 1000 м - 18-19 сек., у второго 20-21 (столько же - у G-4).
У Як-9 М-105ПФ - 18 сек., Як-9У - 19, FW-190A-5 - 22-23,
FW-190A-8 - 21-22, FW-190D-9 - 22-23

Mогли и завышать, меня бы это не удивило. Но я не знаю и обвинять, разумеется, не собираюсь.

Но главное, приведенное вами сравниение - это совсем другое дело. НИИ ВВС еще может сравнивать те три цифры (хоть и тоже не абсолютно), а вы - нет. Более того, вывод типа "превосходит...", уверен, сделан далеко не только по этим цифрам, просто приведены именно они как самые характерные. А вы хотели именно из них что-то вывести.

Тем не менее, и такое сравнение имеет для меня примерно такую же ценность, как сравниние Голодникова, Покрышкина и др. А они, заметьте, разные. Дальше можно только полагать что-то.

Запрещаете, стало быть, ну-ну Только это, уж извините, не Вам решать, чего я могу сравнивать, а чего - нет.



Вот именно, что "самые характерные", как говорится, со всеми вытекающими... B)



Вот я и полагаю с Вашего позволения. Только воспоминания ветеранов в этом деле для меня по достоверности и значимости стоят далеко не на первом месте. Потому, что я хорошо знаю им цену. Когда-то мне приходилось переписывать заново целые главы из своих книг потому, что я, по молодости и глупости, писал их на основе воспоминаний ветеранов. А потом, сравнивая эти "воспоминания" с архивными документами, раз за разом убеждался, что рассказы ветеранов зачастую весьма далеки от реальности....
Впрочем, чтобы самому понять, что к чему, я настоятельно рекомендую Вам почитать учебник "Источниковедение" для исторических факультетов. Там есть целый раздел, как раз посвященный мемуарам и "воспоминаниям участников".


 

Да ни в коем разе. Запрещает, в двух словах, математика и физика
А кроме того, сравнивать-то "для себя" можно сколько угодно, только ценность такого сравнения будет ниже, чем у исходных данных. Анализ должен быть качественным, а для этого нужно глубоко знать смысл этих цифр. Вы же, по всей видимости, историк (?)



Характерные, но необязательно определяющие.



И правильно. Хотя разные аспекты имеют разную достоверность, и оценка пилотажных свойств должна быть, как правило, достовернее, чем вопсоминания, какие эмблемы были на своем же самолете.

Кстати, вы знаете, каков один из самых основных критерий сравнения пилотажных качеств самолета сегодня? PR, чаще всего CH PR - Cooper-Harper Pilot Rating. Оценка, выставляемая самолету летчиком. Не от балды, разумеется, но в какой-то степени субъективная. Эта оценка имеет не меньшее, а зачастую и большее значение, чем приятные глазу циферки радиусов разворота или времени разгона.

Я бы постеснялся говорить от имени математики и физики. Или Вы одновременно и физик, и математик, и аэродинамик?



Вообще-то, по основной специальности я редактор авиационного журнала. И кое в чем разбираюсь -_-
 



Хорошо, тогда назовите определяющие.





А они тоже выставляют эти оценки спустя 50 лет по памяти, как Голодников? К тому же, я думаю (поправьте, если ошибаюсь), что они все же сравнивают те машины, на которых сами летали. А сравнение Яка с "мессером", если летал только на Яке, а "мессер" видел лишь мельком во время боя, будет субъективным в квадрате.
К тому же, у тех пилотов, которых расстрелял этот самый "мессер", оценка его летных характеристик, я думаю, была бы гораздо выше. Да вот беда, у них уже не спросишь...



Вы забыли добавить ИМХО

Я инженер, что подразумевает некоторое знание и физики, и математики.
Вы что, действительно не видите, почему нельзя прямо сравнивать голые цифры "19.6" и "20-21"??



Так все-таки редактор?



Нисколько не сомневаюсь



А нет таких зачастую. Определяющим бывает только весь комплекс данных, многие из которых даже в цифрах трудно записать.



А вы думаете, он забыл пилотажные свойства? Маловероятно. Для летчика, летавшего, а особенно воевавшего на самолете, его черты не забываются. Можно забыть какие-то события, окраску, эргономику... Но легче забыть почерк любимого человека, чем "почерк" самолета.

Мы как-то даже эксперименты делали с летчиками-испытателями. Вводили в симулатор довольно простенькую линейную модель (а она моделирует лишь слабые реакции на одном режиме) реального самолета и просили определить, что за самолет (вопрос даже был осторожнее: похоже ли на какой-нибудь реальный самолет?). Определяли практически безошибочно, даже самолеты, на которых не летали лет 10-15.



Разумеется. Но и оценки эти не для любопытства ставятся. Точнее, они не сравнивают, а именно ставят оценку конкретному самолету для конкретной задачи. Их сравнение - дело инженеров, и тоже не такая очевидная задача. Мнение летчиков учитывают в первую очередь.



Ну, насчет "мельком" вы погорячились, но да, разумеется, оценка будет несимметричной. Это все надо учитывать. Тем не менее для приближенного вывода типа "(не)уступал в целом" вполне достаточно.



Вот тут гораздо интереснее. Оценка одного и того же самолета новичком и асом может быть очень различной, даже противоположной (в обе стороны). И это не значит, что оценке аса нужно доверять больше (хотя в какой-то степени больше, но у ней главным образом другое приемущество: ас (или летчик-испытатель) может объяснить, что ему нравится/не нравится). Это разные оценки и они обе важны.

Так что оценке Голодникова или Покрышкина вы можете с большим основанием противопоставить только такие же воспоминания такого же немецкого аса, а не цифры.




Не забыл. Это все-таки моя специальность -_-

А почему нельзя-то? Ежели эти цифры получены на испытаниях в равных условиях, на одной высоте и, вполне возможно, одним и тем же летчиком, которому поставили задачу установить минимальное время виража на данных типах машин, то в чем проблема?




Так, все-таки авиационного, причем уже без малого 10 лет




Насчет "трудно записать" - странно слышать такое от инженера, которого учили оперировать цифрами...




Извините, но это лирика. Если человек летал на многих типах машин, причем, очень давно, то он вполне может и перепутать. Возраст, опять же...



10-15 и 40-50. Разница есть?







Вот именно, что воспоминания, которые будут отражать лишь субъективное впечатление данного конкретного летчика, а не реальные характеристики машин.
Вспомнился, кстати, один пример. С.А.Микоян своих мемуарах описывает обстоятельства гибели сына Н.С.Хрущева Леонида. Судя по рассказам очевидцев, его Яку НА ВИРАЖЕ спокойно зашел в хвост "Фокке-Вульф" и сбил. И это при том, что Як-7Б, на котором летал Л.Н.Хрущев, по всем оценкам заметно превосходит ФВ-190А в горизонтальной маневренности...
А все дело в том, что Леонид незадолго до этого был наскоро переучен с бомбардировщика на истребитель и просто НЕ УМЕЛ делать крутые виражи, вдобавок, опасаясь сорваться в штопор. И вот теперь представьте себе, как охарактеризовал бы тот немец, пилот "Фокке-Вульфа", маневренность Яка, если бы его об этом спросили???
В этой связи еще одно соображение. Наши летчики единодушно утверждают, что примерно с 1944 года советские истребители по всем статьям превосходили немецкие. А может, это связано лишь с тем, что у немцев заметно упал уровень подготовки (а у нас, наоборот, возрос), да к тому же на "Фокке-Вульфы" пересадили многих бывших пилотов бомбардировщиков и даже транспортников, которые совсем не владели искусством воздушного боя? А характеристики самолетов тут вовсе и ни при чем?

Vikond, 19.6 и 20-21 - это оценки разного класса точности...

20-21 очень легко может оказаться 19.5 или 21.5

А вот если 19.6 окажется 19.8 - это уже экспериментатора можно бить...

Ну, что же тут поделаешь, если у нас в одних и тех же таблицах встречаются оценки разного класса точности. Тоже, кстати, показатель... <_<

Типичное заблуждение гуманитария о "точных науках".
В конце концов, все сводится к критерию "нравится-ненравится". Особенно когда разница в ТТХ на уровне экспериментальной ошибки.
Да и как вы сможете формализовать, например, степень износа движка? Массу топлива на разных этапах воздушного боя? А если перед вылетом сняли один из пулеметов? А влияние эргономики и "послушности" самолета на психологическое состояние летчика?

Читал отчеты об испытании нашими летчиками трофейных немецких машин и наооборот, немцами наших. Сравнивались немцами ЛА-5ФН с современными ему Ме-109 и ФВ-190 и нашими Ме-109 и ФВ-190 с ЛА и ЯК. Выводы прямо противоположные. Немцы: советские самолеты "на уровне", но нашим немного уступают. Наши: то же самое, но про немецкие самолеты. Прикол, я думаю, в следующем:
1. И там и там летали летчики-испытатели. Свои машины они знали на зубок, изучение же чужой, да еще трофейной, требовало времени.
2. Фронтовой самолет, да еще побывавший в боях, явно был хуже эталонного.
3. Нашим летчикам надо было учитывать 58 статью! (хотя Марк Галлай гораздо позже войны писал, что наши самолеты если не были лучше, то уступали немецким незначительно)
Мнение ветеранов конечно очень ценно, но надо учитывать боевой опыт, личные пристрастия, конкретные условия ТВД. Покрышкин жаловался на недостаток вооружения Мига, а кто-то из наших летчиков снимал ШВАК с Яка, считая 2 ШКАССа достаточнами для борьбы с истребителями и желая получить более скоростную и маневренную машину. "Непоказавшаяся" союзникам "Аэрокобра" была хорошо оценена большинством наших летчиков.
Преимущества тех или иных машин в 42-45, на мой взгляд, не были значительными. Немцы долгое время имели преимущество в воздухе не только за счет техники и подготовки пилотов, но и лучшей организации наблюдения и связи.
С уважением.

Наши столько снимали, что, думаю, у наших в принципе лучше манёвренность была на горизонталях. А насчёт испытаний - там у нас битый Фридрих был, потому характеристики в наставлениях 1943 занижены, зато для Густова - примерно верные. У фрицев тоже битая Лавка была. А вот насчёт Яка с 2*ШКАС - по-подробнее и с сылками. А то Старый не верит, Что ШКАСами можно было сбивать. Помешался на пушках и РСах. А вот с Аэрокоброй было сдложнее: у неё высотность маленькая, а это для Запада - кирдык. А у нас наоборот бои ниже велись. Потому наши её и любили. Опять же наши умельцы снимали всё, что снимается, иначе тяжеловата была.

>Вспомнился, кстати, один пример. С.А.Микоян своих мемуарах описывает обстоятельства гибели сына Н.С.Хрущева Леонида. Судя по рассказам очевидцев, его Яку НА ВИРАЖЕ спокойно зашел в хвост "Фокке-Вульф" и сбил. И это при том, что Як-7Б, на котором летал Л.Н.Хрущев, по всем оценкам заметно превосходит ФВ-190А в горизонтальной маневренности...

Неудивительно. См. наставления. Плюс неизвестны условия боя (кто на какой скорости) Да ещё на каком-то вираже Фокка не уступает нашим.

Про Яки со снятыми пушками читал в книге, посвященной Герою Советского союза П.Ф.Шевцову. Название и автора, к сожалению, не помню. Будет время, пороюсь в заводской библиотеке, должна эта книжка быть. А почему-бы ШКАСами не сбивать? На "Харрикейнах" и "Спитфайрах" тоже сначала одни пулеметы стояли, причем в крыльях! Попасть посложнее будет, чем из синхронного, особенно "Спиту". Валили не только истребители, но и бомберы за милую душу. Большинство "Чаек" тоже были вооружены ШКАСС, тем не менее использовались в ПВО, и бомбардировщики сбивали. У Марка Галлая описан случай, когда МиГ сбил Ме-109 короткой очередью из единственного работавшего ШКАСа. Точнее, не сбил, а пробил маслосистему движка, и немцу пришлось сесть на вынужденную на нашей территории.
Другое дело, что это было намного сложнее, чем с БК или ШВАК. Тараны бомбардировщиков истребителями ПВО в начале войны получили распространение именно потому, что "Чайкам" и "Ишакам" не хватало боезапаса, чтобы серьезно повредить или сбить "Юнкерс" или "Хейнкель". А друг против друга Яку и "Мессеру" пулеметов хватило бы.
Про гибель сына Хрущева по телевизору была передача. Там другая версия. Якобы, он был сбит потому, что прикрыл своим самолетом напарника.
Возвращаюсь к теме. Воспоминания ветеранов полезны, т.к. позволяют критически оценить табличные данные. Читаешь, что у И-16 скорость на 100 км/ч ниже, чем у Ме-109, и скороподъемность меньше, и думаешь, как вообще "Ишачок" мог в бою уцелеть?
С уважением.

8-12 пулеметов или 2. Разницу чувствуете? К тому же ШКАСы были весьма ненадежны и давали большой процент отказов.



Это скорее случайность. Теоретически даже из пистолета можно сбить.



Это одна из многочисленных героических легенд, появившихся уже после войны. Есть отчет о бое 11 марта 1943 г., в котором погиб Хрущев, написанный, его участинком и непосредственным очевидцем этого эпизода летчиком Иваном Жуком. Ни о каком "прикрытии" там речи нет.
 


Во-первых, их сбивали все-таки гораздо чаще, чем наоборот. Во-вторых, нередко выручала оборонительная тактика против истребителей (тот же "круг"). В третьих, немцы не зря пишут о том, что наши, как правило, обладали численным превосходством. В четвертых, "ишак" мог сбить "мессер" за счет фактора внезапности (как это случилось с небезызвестным Альфредом Гриславски) . Ну и наконец, немцы тоже далеко не всегда попадали, случалось, что и промахивались.


Взаимно.

Но, речь-то шла не о бое, а о сравнительных испытаниях. На которых задачей инженеров и летчиков-испытателей является сведение к минимуму всех "побочных" факторов для получения наиболее объективной картины. Другое дело, что решалась эта задача далеко не на "5 баллов"

PS. А эргономика и "послушность" самолета являются показателями, пожалуй, не менее важными, чем время виража и максимальная скорость.

Любовь гуманитарного человека к цифрам похвальна, конечно, но есть еще и такая фигня - из-за эээ... фактически полукустарного производства с подгонкой деталей "по месту" характеристики изделий нехило отличались друг от друга, ну и естественно от табличных значений. Например, разброс максимальной скорости Яков достигал 13 км/ч - а ведь многие по такой разнице циферок в табличке делают вывод о превосходстве одной модели над другой.

 Vikond>8-12 пулеметов или 2. Разницу чувствуете?

Чувствую, дело даже не в количестве пулеметов. Винтовочный калибр вообще был малоэффективен против современных бомбардировщиков. И тем не менее сбивали. В Испании Ме-109 имел два пулемета, И-16 2-3 (из них 2 крыльевых). Друг против друга хватало.



Да я не о том. Я о ценности воспоминаний ветеранов. Табличные данные часто не учитывают важных факторов. Да мы иногда и не догадываемся о значимости тех или иных параметров. В то же время, при оценке военных мемуаров надо учитывать и личные пристрастия автора, и его конкретный опыт. Одни и те же самолеты разные летчики оценивали весьма по разному. Т.е. я бы не советовал при оценке тех или иных самолетов опираться только на таблицы, или только на опыт ветеранов.

С уважением.

Ишак не так много уступал Эмилю, так как макс. скорость - хорошо, но этоа характеристика не значит, что в бою самолёт будет летать с такой скоростью, Ветераны говорят, что на Ишаках сражались с мессерами почти на равных, т.к. боевые скорости у них почти равны. В 1941 наши, действительно части имели преимущество, пока фрицы не вызывали подмогу. Кстати, а кто такой Гриславски и что с ним произошло? Насчёт ранобоя в скоростях: ИМХО, разнобой ещё больше должен быть. Насчёт аэрокобры: там бои другие были. "низковысотеная" версия Спита, например, более-менее чувствовала себя на средних высотах, а там где были у нас бои проигрывала Лавке почти сотню км/ч. Потому Кобра, которая, может, и была сравнима с Мессером до 8 км, всё равно не удовлетворяла саксов. А броню, насколько я знаю, с Бобры снимали основательно.

То-то и оно, что зачастую ничего и не поделаешь. В том числе и анализа.



Кроме точности, которую уже обсудили, проблем много. Например, разница между этими значениями порядка 5%. Даже если считать, что они точны абсолютно, разница слишком невелика. Во-1, на один оборот можно отстать через аж 20 оборотов на максимальной перегрузке, что нереально. Во-2, надо знать, чем ограничен вираж: тягой двигателя, прочностью планера, выносливостью летчика или аэродинамикой. У одного самолета может быть одно, у другого - другое. Да и если одно и то же, нужно знать реальные возможности "выхода за пределы" (что на войне явно не редкость). Там столько разных вариантов... Вот, скажем, ограничен вираж в данных условиях двигателем. То есть загнуть сильнее можно, но самолет будет терять скорость. Что из этого следует? Что самолет с лучшей динамикой разгона может иметь преимущество даже при большем времени установившегося виража, потому что может себе позволить в самый ответственный момент довернуть, пусть и с потерей скорости - все равно он ее быстрее наберет.
Так что, помимо прочего, время виража - это тот же сферический конь в вакууме, даже для карусели. Не говоря о реальном бое.



Вы все-таки плохо прочитали тот отрывок, с которого я начал.
Суть инженерной профессии не в "оперировании цифрами" - с этим к математикам - а в умении соотносить эти цифры с действительностью.



С возрастом, конечно, много чего может произойти. Тем не менее это не лирика. Трудно найти что либо, что летчики помнят лучше, чем поведение своего самолета. В конце концов, это машина, от которой зависела их жизнь.



Если откинуть экстремальные случаи вроде старческого маразма, то нет.



Со словом "реальные" не все так просто... Реально - это то, что лечтик видит и ощущает, не так? Или, может, переместимся с этим в какие-нибудь "Грезы"?



Если пилот толковый, то так и сказал бы: встречался один раз, впечатления не произвел, то ли пилот был дурак, то ли машина, не знаю.
А если воевал постоянно, то и встречи были бы разные.

По ЛаГГам разброс еще больше. Естественно, это надо учитывать.