-
![[image]](https://www.balancer.ru/cache/sites/w/w/www.membrana.ru/storage/img/s/128x128-crop/sfr.jpg)
Гибридная тяга (электротепловозы, дизель-аккумуляторные и подобные)
Конь и трепетная лань. В одной телеге.Теги:
Серокой
Тема особого распространения не получит из-за нераспространённости сабжа, но тем не менее, заслуживает быть отдельной. )
инфо
инструменты
Серокой> Тема особого распространения не получит из-за нераспространённости сабжа, но тем не менее, заслуживает быть отдельной. )
гибрид, модная тема. А где и зачем такой ходил?
гибрид, модная тема. А где и зачем такой ходил?
hnick> гибрид, модная тема.
Сейчас, а тут начало 80-х. )
hnick> А где и зачем такой ходил?
Это не столько локомотив, сколько тяговый агрерат. То есть к нему цепляются вагоны-(чаще-самосвалы) со своими электродвигателями.
Соответственно работа на карьерах. Данная фота сделана в Экибастузе, а ещё он работал и на Кузбассе.
Сейчас, а тут начало 80-х. )
hnick> А где и зачем такой ходил?
Это не столько локомотив, сколько тяговый агрерат. То есть к нему цепляются вагоны-(чаще-самосвалы) со своими электродвигателями.
Соответственно работа на карьерах. Данная фота сделана в Экибастузе, а ещё он работал и на Кузбассе.
Это сообщение редактировалось 09.02.2011 в 14:52
Ещё зверь-машина, проект маневрового электротепловоза.
KDvr
Сабж, как на цветной фотке, я уверен, что видел в Иркутской области, но другого цвета.
KDvr> другого цвета.
А это как раз не исключено. Фотография-то к тому ж скан с плёнки, так что баланс белого там может быть самый чудесный.
А это как раз не исключено. Фотография-то к тому ж скан с плёнки, так что баланс белого там может быть самый чудесный.
почти в тему? брянский дизельэлектровоз 
10 Февраля 2011 г.
Трансмашхолдинг создает гибридный тепловоз с асинхронным тяговым приводом
ЗАО «Трансмашхолдинг» ведет работу по созданю нового гибридного маневрового тепловоза с асинхронным приводом ТЭМ35.
ТЭМ35 - первый российский гибридный маневровый тепловоз с асинхронными тяговыми двигателями. Новый локомотив обладает целым рядом существенных преимуществ. При одинаковой с серийными тепловозами мощности, он расходует меньше топлива и требует меньших затрат на техническое обслуживание. Кроме того, ТЭМ35 экологичен - использование в конструкции менее мощного дизеля позволяет существенно сократить выброс вредных веществ в атмосферу. Работа гибридного локомотива наиболее эффективна в режиме, который предполагает частые торможения, остановки, запуск и разгон тепловоза.
ТЭМ35 имеет шесть асинхронных двигателей, мощностью 180кВт каждый, дизель-генератор мощностью 500 кВт, и интеллектуальную векторную систему управления тяговым электроприводом и накопителями энергии. Векторная система управления обеспечивает передачу энергии дизель-генератора в накопитель и к двигателям, а также возврат энергии рекуперации в накопитель. Преимуществами такой системы являются: - увеличение ресурса работы трансмиссии колесных пар не менее чем в полтора раза, - высокое качество управления динамикой движения и существенное снижение деформации дорожного полотна, -увеличение надежности и долговечности работы накопителей, - достижение современных стандартов автоматизации управления локомотивом, а также диагностики и тестирования, -уменьшение удельных затрат энергии на тягу на 40-50 %.
В конструкции нового тепловоза ТЭМ35 предусмотрено использование накопителя на основе электрохимических конденсаторов фирмы “ЭЛТОН” с энергией до 20 мДЖ; параллельно прорабатывается вариант использования совместно с электрохимическими конденсаторами современных аккумуляторных батарей. Батареи и конденсаторы обеспечивают большое количество циклов заряда-разряда, обладают широким рабочим температурным диапазоном (от -50 до +40 градусов Цельсия) и могут эксплуатироваться без замены 15-20 лет. Ожидается, что первый опытный образец ТЭМ35 появится в конце года, а к концу 2012 года будет налажено серийное производство.
hnick> брянский дизельэлектровоз
Э, в смысле, дизель-аккумуляторный? Вроде про контактную сеть ничего нету.
Э, в смысле, дизель-аккумуляторный? Вроде про контактную сеть ничего нету.
Серокой> Э, в смысле, дизель-аккумуляторный? Вроде про контактную сеть ничего нету.
ага, поэтому "почти" в тему
ага, поэтому "почти" в тему
hnick> ага, поэтому "почти" в тему
Ничё, сейчас поправлю название темы. )
Ничё, сейчас поправлю название темы. )
Первый в России тепловоз с гибридной установкой спроектирован и вскоре будет изготовлен. Это достижение — один из ранних осязаемых результатов работы кластера энергоэффективных технологий «Сколково».
4 июля 2011 года на «Людиновском тепловозостроительном заводе» состоится закладка первого в России маневрового локомотива с гибридной силовой установкой — ТЭМ9Н SinaraHybrid.
SinaraHybrid — проект компании "Центр инновационного развития СТМ". Как напоминает РИА Новости, в декабре 2010 года она вошла в число 16 первых резидентов центра "Сколково" (хотя сама базируется в Екатеринбурге).
В новой машине будут применены литиевые аккумуляторы и суперконденсаторы, интеллектуальная микропроцессорная система управления, радар для обнаружения препятствий и видеокамеры для контроля мёртвых зон, множество других инноваций.
Отечественный тепловоз-гибрид появится в конце года
Первый в России тепловоз с гибридной установкой спроектирован и вскоре будет изготовлен. Это достижение — один из ранних осязаемых результатов работы кластера энергоэффективных технологий «Сколково». 4 июля 2011 года на «Людиновском тепловозостроительном заводе» состоится закладка первого в России маневрового локомотива с гибридной силовой установкой — ТЭМ9Н SinaraHybrid. SinaraHybrid — проект компании "Центр инновационного развития СТМ". Как напоминает РИА Новости, в декабре 2010 года она вошла в число 16 первых резидентов центра "Сколково" (хотя сама базируется в Екатеринбурге). // Дальше — www.membrana.ruЁ-локомотив!
Серокой> Ё-локомотив!
К сожалению схема снята с конструкции подводных лодок.
Микроэлектростанция на 500 кВт заряжает накопитель, который в свою очередь запитывает двигатель в 900 кВт. Система логична в тундре или в другом изолированном от цивилизациии регионе изолированном от лампочки Ильича. Но зачем возить микроэлектростанцию расталкивая вагоны в Лосиноостровской или Моссельмаше? Рядом сеть. Прицепи к электровозу тележку с аккумуляторами и раскатывай по горке вагончики, заезжая переодически на электрифицированные участки.
Нет уж если ставить дизель на колеса, то для прямой передачи тяги на рельсы без редукторов и переходных процессов (которые то и должен обеспечить электродвигатель с аккумулятором).
Только по достижению 60 км/ч соединяем дизель с осью. На подъема помогаем электродвигателями, а на спуске подтормаживаем генератором.
А если дорога электрифицирована, то тележку саккумуляторами можно и не брать в дорогу.
К сожалению схема снята с конструкции подводных лодок.
Микроэлектростанция на 500 кВт заряжает накопитель, который в свою очередь запитывает двигатель в 900 кВт. Система логична в тундре или в другом изолированном от цивилизациии регионе изолированном от лампочки Ильича. Но зачем возить микроэлектростанцию расталкивая вагоны в Лосиноостровской или Моссельмаше? Рядом сеть. Прицепи к электровозу тележку с аккумуляторами и раскатывай по горке вагончики, заезжая переодически на электрифицированные участки.
Нет уж если ставить дизель на колеса, то для прямой передачи тяги на рельсы без редукторов и переходных процессов (которые то и должен обеспечить электродвигатель с аккумулятором).
Только по достижению 60 км/ч соединяем дизель с осью. На подъема помогаем электродвигателями, а на спуске подтормаживаем генератором.
А если дорога электрифицирована, то тележку саккумуляторами можно и не брать в дорогу.
Серокой> Ё-локомотив!
Честное слово сегодня видел его наяву.
Весь новый на Ярославской дороге стоял. Как комод на тележке. С огромным логотипом СИБУР.
с буковками помельче ТЭ....-.....
Сфотографировать не успел.
Честное слово сегодня видел его наяву.
Весь новый на Ярославской дороге стоял. Как комод на тележке. С огромным логотипом СИБУР.
с буковками помельче ТЭ....-.....
Сфотографировать не успел.
Памятливый45> Но зачем возить микроэлектростанцию расталкивая вагоны в Лосиноостровской или Моссельмаше?
Ключевое слово - рекуперация.
Маневровик - часто разгоняется и тормозит. Притом в общую сеть такие короткие пики отдавать сложно.
Ключевое слово - рекуперация.
Маневровик - часто разгоняется и тормозит. Притом в общую сеть такие короткие пики отдавать сложно.
Памятливый45>> Но зачем возить микроэлектростанцию расталкивая вагоны в Лосиноостровской или Моссельмаше?
Dem_anywhere> Ключевое слово - рекуперация.
Dem_anywhere> Маневровик - часто разгоняется и тормозит. Притом в общую сеть такие короткие пики отдавать сложно.
Вот и не отдавай.
1. Не отрицая пользы от будущего локомотива, хочу уточнить его главный отличительный признак - аккумуляторную батарею.
Вернее комбинацию из аккумулятора и накопителя, который по свойствам заряд-разряд приближается к конденсатору.
Этот прибор можно использовать и без постройки новых маневровых локомотивов. Например, для
обслуживания горок при электрифицированных участках железной дороги.
Электровоз+тележка с аккумуляторами=маневровик.
Потолкал вагоны на горке, проехал по электрифицированному участку, зарядился и продолжай толкать вагоны на горке. А если пошлют толкать вагоны до соседней станции, то тележку с аккумляторами можно оставить в электрифицрованном тупике.
Знаете, такие двухосные тележки. Их грузопоъемности вполне хватит.
А стоящие в тупиках аккумуляторные тележки вполне могут и сглаживать пиковые нагрузки по электропитанию участка ЖД.
2. Я двумя руками за ТЗП-35, ведь он, при рекуперации, годен и для магистральных электрофицированных участков.
Вот здесь то как раз организовать рекуперацию на четверти перегона можно не напрягая электросеть. Почему "четверть"? Полпути как правило горизонтальна. Четверть - спуск, четверть - подъём. Локомотивы, что спускаются притормаживают и отдают электричество через контактнй провод, тем локомотивам, что поднимаются.
2а. Интересным мне кажется свойство ТЭП-35, которое позволяет использовать его для резкого увеличения пропускной способности электрифицированных участков дорог, испытывающих ограничения по электропитанию. Чем больше локомотивов ТЭП35 будет добавлено к действующим электровозам - тем меньше будет суммарное электропотребление на этом участке дороги.
2б. Неожиданный эффект проявится при использовании гибридных локомотивов, позволяющий использоваать частично оснащенные контактной сетью участки ЖД. Например электрифицировать в районе станций для разгона - торможения составов, спуска-подъёма. А на горизонтальном перегоне дизелёк без редуктора в 500 кВт с постоянной скоростью проведёт состав.
Это может найти применение на участках, сплошная электрификация которых по каким-то причинами невыгодна. Или при отсутствии свободных средств.
2в. И не будут гибридному локомотиву страшны козни диверсантов, повреждающих контактную сеть на локальных участках. Проскочит на дизеле.
Dem_anywhere> Ключевое слово - рекуперация.
Dem_anywhere> Маневровик - часто разгоняется и тормозит. Притом в общую сеть такие короткие пики отдавать сложно.
Вот и не отдавай.
1. Не отрицая пользы от будущего локомотива, хочу уточнить его главный отличительный признак - аккумуляторную батарею.
Вернее комбинацию из аккумулятора и накопителя, который по свойствам заряд-разряд приближается к конденсатору.
Этот прибор можно использовать и без постройки новых маневровых локомотивов. Например, для
обслуживания горок при электрифицированных участках железной дороги.
Электровоз+тележка с аккумуляторами=маневровик.
Потолкал вагоны на горке, проехал по электрифицированному участку, зарядился и продолжай толкать вагоны на горке. А если пошлют толкать вагоны до соседней станции, то тележку с аккумляторами можно оставить в электрифицрованном тупике.
Знаете, такие двухосные тележки. Их грузопоъемности вполне хватит.
А стоящие в тупиках аккумуляторные тележки вполне могут и сглаживать пиковые нагрузки по электропитанию участка ЖД.
2. Я двумя руками за ТЗП-35, ведь он, при рекуперации, годен и для магистральных электрофицированных участков.
Вот здесь то как раз организовать рекуперацию на четверти перегона можно не напрягая электросеть. Почему "четверть"? Полпути как правило горизонтальна. Четверть - спуск, четверть - подъём. Локомотивы, что спускаются притормаживают и отдают электричество через контактнй провод, тем локомотивам, что поднимаются.
2а. Интересным мне кажется свойство ТЭП-35, которое позволяет использовать его для резкого увеличения пропускной способности электрифицированных участков дорог, испытывающих ограничения по электропитанию. Чем больше локомотивов ТЭП35 будет добавлено к действующим электровозам - тем меньше будет суммарное электропотребление на этом участке дороги.
2б. Неожиданный эффект проявится при использовании гибридных локомотивов, позволяющий использоваать частично оснащенные контактной сетью участки ЖД. Например электрифицировать в районе станций для разгона - торможения составов, спуска-подъёма. А на горизонтальном перегоне дизелёк без редуктора в 500 кВт с постоянной скоростью проведёт состав.
Это может найти применение на участках, сплошная электрификация которых по каким-то причинами невыгодна. Или при отсутствии свободных средств.
2в. И не будут гибридному локомотиву страшны козни диверсантов, повреждающих контактную сеть на локальных участках. Проскочит на дизеле.
Это сообщение редактировалось 21.07.2011 в 22:31
digger
Рекуперация в батареи на резком торможении тоже неэффективна,не хватает мощности,это показывают гибридные автомобили,а на плавном - возможна в сеть.Главный выигрыш - от оптимизации работы двигателя,он заряжает батареи на оптимальном режиме, а потом отключается.На тепловозе легче реализовать это установкой нескольких дизелей и включать не все в зависимости от нагрузки.Но и с этим плохо,дизель трудно пускать и вредно часто это делать,поэтому нет дизельных гибридных автомобилей.
digger> Рекуперация в батареи на резком торможении тоже неэффективна,не хватает мощности,это показывают гибридные автомобили,а на плавном - возможна в сеть.
Согласен , что в батареи , даже в аккумуляторные, большую мощность не отдашь.
И в сеть имеет смысл отдавать такую же мощность, какую мотор-генератор отбирает от сети на разгоне. Всё остальное торможение экстренное - тормозами.
Но выше указано, что кроме акумулятора ТЭМ35 оснащается и конденсатором. А у него мощность на порядок больше и отдается и принимается.
Я бы конечно поставил бы униполярный генератор в вакуумированном кожухе в СССР комсомольцы из "Горизонта" разрабатывали такой 15Дж/г.
Но повторюсь, что мотор-генератор вешь симметричная (кроме потерь)
digger> Главный выигрыш - от оптимизации работы двигателя,он заряжает батареи на оптимальном режиме, а потом отключается.
А зачем отключается. Этоже не электротрансмиссия.
Не согласен. Наоборот на оптимальной для дизеля скорости ТЭМ35 тащит состав использую тягу дизеля прямо на колеса и чуть чуть (5-10%) при помощи одного мотор-генератора заряжает батарею аккумуляторов и/или передает избыток электроэнергии в сеть.
digger> На тепловозе легче реализовать это установкой нескольких дизелей и включать не все в зависимости от нагрузки.Но и с этим плохо,дизель трудно пускать и вредно часто это делать,...
Согласен, но тепловозная тяга в другом разделе. Вот там бы я с Вами и обсудил как поставить Ванкель и Дизель на один состав и как разделить их функции по этапам следования состава.
Но бенефита от сохранения энергии при спуске и торможении комбинация ДВС не даст.
Согласен , что в батареи , даже в аккумуляторные, большую мощность не отдашь.
И в сеть имеет смысл отдавать такую же мощность, какую мотор-генератор отбирает от сети на разгоне. Всё остальное торможение экстренное - тормозами.
Но выше указано, что кроме акумулятора ТЭМ35 оснащается и конденсатором. А у него мощность на порядок больше и отдается и принимается.
Я бы конечно поставил бы униполярный генератор в вакуумированном кожухе в СССР комсомольцы из "Горизонта" разрабатывали такой 15Дж/г.
Но повторюсь, что мотор-генератор вешь симметричная (кроме потерь)
digger> Главный выигрыш - от оптимизации работы двигателя,он заряжает батареи на оптимальном режиме, а потом отключается.
А зачем отключается. Этоже не электротрансмиссия.
Не согласен. Наоборот на оптимальной для дизеля скорости ТЭМ35 тащит состав использую тягу дизеля прямо на колеса и чуть чуть (5-10%) при помощи одного мотор-генератора заряжает батарею аккумуляторов и/или передает избыток электроэнергии в сеть.
digger> На тепловозе легче реализовать это установкой нескольких дизелей и включать не все в зависимости от нагрузки.Но и с этим плохо,дизель трудно пускать и вредно часто это делать,...
Согласен, но тепловозная тяга в другом разделе. Вот там бы я с Вами и обсудил как поставить Ванкель и Дизель на один состав и как разделить их функции по этапам следования состава.
Но бенефита от сохранения энергии при спуске и торможении комбинация ДВС не даст.
Это сообщение редактировалось 01.08.2011 в 00:52
Сообщение было перенесено из темы Тяговый маневровый электровоз с гибридным приводом производства ПМЗ.
НПК «Пермский механический завод» проектирует и изготавливает для нужд предприятий маневровые тяговые электровозы с гибридным электроприводом, предназначенные для перемещения рельсового транспорта и формирования подвижного состава.
Маневровый тяговый электровоз выполняет следующие задачи:
- Маневровую работу внутри производственного помещения.
- Маневровую работу на погрузочно-разгрузочных путях предприятий.
- Маневровую работу на вытяжных путях предприятий.
Конкурентными преимуществами данного вида оборудования являются:
1. Стоимость оборудования.
Высокие тяговые характеристики по более значительной низкой стоимости, в сравнении с привычным тяговым тепловозом или электровозом.
2. Высокая ремонтопригодность.
Использование в конструкции стандартных агрегатов, установленных по принципу модульных узлов. Это позволяет в кратчайшие сроки производить техобслуживание и ремонтные работы.
3. Экономичность.
Применение в конструкции тягового маневрового электровоза последовательной гибридной силовой установки. Благодаря этому достигаются высокие эксплуатационные характеристики оборудования и экономия дизельного топлива до 60%, по сравнению с традиционным дизельным приводом.
4. Возможности.
Применение модульных узлов позволяет предложить нашим клиентам оборудование в соответствии с техническими требованиями предприятия. Проводить как модернизацию оборудования, так и устанавливать дополнительное навесное оборудование.
Имеется возможность дополнить тяговый электровоз приводными прицепными платформами, питающимися от электровоза. Платформы так же могут быть оснащены различным оборудованием, что значительно расширяет возможности электровоза.
5. Сервисное обслуживание.
НПК «Пермский механический завод» проводит сервисное обслуживание оборудования с выездом специалистов для проведения ТО.
6. Гарантия.
Наше предприятие обеспечивает всю продукцию гарантийным и послегарантийным обслуживанием. Гарантийный срок на оборудования - до 18 месяцев, на некоторые узлы - до 24 месяцев.
Почему гибридный электропривод?
Задача маневрового или тягового оборудования - разгонять или останавливать прицепленной подвижной состав. Остальное время эксплуатации оборудование находится на холостом ходу, так как вагоны катятся по инерции или оборудование стоит в режиме ожидания. Дизельный привод становится экономически не эффективным, в виду длительного периода времени работы в холостом режиме. Максимальное тяговое усилие электровозу необходимо во время начала движения, что бы разогнать подвижной состав до заданной скорости. После этого тяговое усилие многократно снижается. В виду не целесообразности и неэффективности использования дизельной силовой установки, НПК «Пермский механический завод» разработал электровоз с гибридным приводом.
Последовательная гибридная схема электропривода
Колёсные пары приводятся в движения асинхронным тяговым приводом с векторным управлением. Электропитание частотного преобразователя осуществляется от аккумуляторных батарей большой ёмкости. Дизель-генератор включается для подзарядки аккумуляторных батарей в автоматическом режиме, в момент снижения зарядки. При достижении заданного уровня зарядки АКБ, дизельный двигатель останавливается. В данной схеме гибридной конфигурации используется дизельный двигатель невысокой мощности, который работает без перегрузок и используется только для выработки электроэнергии для АКБ. В виду этого, дизельный двигатель имеет высокий КПД. Данная гибридная схема электропривода показала высокую эффективность и экономичность на оборудование, которое эксплуатируется в режиме «старт – стоп».
НПК «Пермский механический завод» разработал для нужд предприятий линейку тяговых маневровых электровозов с гибридным электроприводом (с комбинированной энергоустановкой). Данное оборудование отличается по своим тяговым характеристикам и функционалу.
ЗД модели
Pafawag> ЗД модели
Так изготавливает или всё даже не на бумаге?
Так изготавливает или всё даже не на бумаге?
Pafawag>> ЗД модели
Серокой> Так изготавливает или всё даже не на бумаге?
Не знаю, но судя потому, что реальных фоток нет - пока только в проекте.
Серокой> Так изготавливает или всё даже не на бумаге?
Не знаю, но судя потому, что реальных фоток нет - пока только в проекте.
Pafawag>
Извиняюсь, но ничего "гибридного" в цитированном описании я не вижу.
Двигатели "гибридные" когда для создания движения использованы двигатели разного типа Электрический + ДВС, ДВС+ГТД... Даже за гибридный сойдёт комбинация ДВС Ванкеля - для разгона и подъёма + двигатель Дизеля - для равномерного движения по горизонтали.
У пермяков просто электродвигатель. На всех режимах только электродвигатель.
Но может быть у них гибридное энергоустановка. Есть энергоустановки для ДВС, которые в зависимости от режима работы двигателя подают в него бензин или природный газ. Эта комбинация мне тоже понятна. Для разгона, для большей литровой мощности, в цилиндры ДВС подают жидкое топливо, незначительное по объёму, а после разгона включают подачу газа, который занимает значительный объём от объёма сжигаемого воздуха, что приводит к снижению литровой мощности, но к экономии дорогих бензина или соляра.
Знаем и гибридную электроустановку в которой при повышенной мощности электричество подают и с аккумуляторной батареи и с электрогенератора, а при завершении разгона или подъема всю электрическую мощность на двигатель подает бортовой электрогенератор.
У перьмяков вся энергия идёт через аккумуляторную батарею!
Зачем? Ведь батарея не отдает количество электричества равное поступившему на зарядку. КПД не 100%.
Кроме того, циклы заряд-разряды разрушают батарею цена которой не маленькая.
Что выигрывают пермские локомотивов строители? Ах, да! Постоянный режим работы электрогенератора (который они почему-то назвали двигателем). Соответственно у него подбирается режим с наивысшим КПД электрогенератора.
Не люблю говорить нехорошо про разработчиков, но похоже, что у них нету электриков, которые бы могли спроектировать электрораспределительное устройство, способное принимать энергию и от аккумулятора и от электрогенератора, обеспечив постоянную мощность, снимаемую с генератора.
Суммируя мощности аккумулятора и электрогенератора при разгоне и подъеме.
Принимая только энергию электрогенератора при горизонтальном движении.
передавая часть электроэнергии, генерируемой электрогенератором, на аккумуляторные батареи для их подзарядки при спуске или снижении скорости.
Кстати в Железнодорожном форуме была тема про гибридный локомотив, который даже я сумел увидеть возле Лосино-Островской горки.
Но там был настоящий гибрид.
(кстати вспомнил как называется то, что проектируют пермяки, - "дизельный локомотив с электрической трансмиссией".)
Кстати и его квалифицированным создателям я предложил ( с уважением к техническому уровню их изделия) больше такого не делать, а просто к серийному электровозу постоянного тока присоединить стандартную жд платформу, груженную серийными аккумуляторами и электрогенераторами. Навесить коммутируюшие шины и вперёд.
PS.Кстати , я категорически не советовал срезать пантографы с электровоза.
Горки сложно электирифицировать, но крайние пути горки можно, подъездные пути - тоже. пусть немного, но электричество от сети дешевле чем от автономного электрогенратора.
Извиняюсь, но ничего "гибридного" в цитированном описании я не вижу.
Двигатели "гибридные" когда для создания движения использованы двигатели разного типа Электрический + ДВС, ДВС+ГТД... Даже за гибридный сойдёт комбинация ДВС Ванкеля - для разгона и подъёма + двигатель Дизеля - для равномерного движения по горизонтали.
У пермяков просто электродвигатель. На всех режимах только электродвигатель.
Но может быть у них гибридное энергоустановка. Есть энергоустановки для ДВС, которые в зависимости от режима работы двигателя подают в него бензин или природный газ. Эта комбинация мне тоже понятна. Для разгона, для большей литровой мощности, в цилиндры ДВС подают жидкое топливо, незначительное по объёму, а после разгона включают подачу газа, который занимает значительный объём от объёма сжигаемого воздуха, что приводит к снижению литровой мощности, но к экономии дорогих бензина или соляра.
Знаем и гибридную электроустановку в которой при повышенной мощности электричество подают и с аккумуляторной батареи и с электрогенератора, а при завершении разгона или подъема всю электрическую мощность на двигатель подает бортовой электрогенератор.
У перьмяков вся энергия идёт через аккумуляторную батарею!
Зачем? Ведь батарея не отдает количество электричества равное поступившему на зарядку. КПД не 100%.
Кроме того, циклы заряд-разряды разрушают батарею цена которой не маленькая.
Что выигрывают пермские локомотивов строители? Ах, да! Постоянный режим работы электрогенератора (который они почему-то назвали двигателем). Соответственно у него подбирается режим с наивысшим КПД электрогенератора.
Не люблю говорить нехорошо про разработчиков, но похоже, что у них нету электриков, которые бы могли спроектировать электрораспределительное устройство, способное принимать энергию и от аккумулятора и от электрогенератора, обеспечив постоянную мощность, снимаемую с генератора.
Суммируя мощности аккумулятора и электрогенератора при разгоне и подъеме.
Принимая только энергию электрогенератора при горизонтальном движении.
передавая часть электроэнергии, генерируемой электрогенератором, на аккумуляторные батареи для их подзарядки при спуске или снижении скорости.
Кстати в Железнодорожном форуме была тема про гибридный локомотив, который даже я сумел увидеть возле Лосино-Островской горки.
Но там был настоящий гибрид.
(кстати вспомнил как называется то, что проектируют пермяки, - "дизельный локомотив с электрической трансмиссией".)
Кстати и его квалифицированным создателям я предложил ( с уважением к техническому уровню их изделия) больше такого не делать, а просто к серийному электровозу постоянного тока присоединить стандартную жд платформу, груженную серийными аккумуляторами и электрогенераторами. Навесить коммутируюшие шины и вперёд.
PS.Кстати , я категорически не советовал срезать пантографы с электровоза.
Горки сложно электирифицировать, но крайние пути горки можно, подъездные пути - тоже. пусть немного, но электричество от сети дешевле чем от автономного электрогенратора.
- Серокой [15.04.2015 00:09]: Перенос сообщений из Тяговый маневровый электровоз с гибридным приводом производства ПМЗ
Памятливый45> Кстати в Железнодорожном форуме была тема про гибридный локомотив
Да, точно, спасибо, перенёс.
Да, точно, спасибо, перенёс.
- Последние действия над темой
- Серокой [15.04.2015 00:09]: Перенос сообщений из Тяговый маневровый электровоз с гибридным приводом производства ПМЗ
- Все действия над темой
Copyright © Balancer 1997..2021
Создано 09.02.2011
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
Создано 09.02.2011
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
