SkyDron>> Разрушалось оно из-за нагрузок при энергичном выходе из пикирования на высокой скорости.SERGEY_1884> Разрушалось при маневрировании в горизонтальном полете.
Ага , все таки пошла трансформация взглядов. От "деревянное/смешанное крыло не давало развить 600-700км/ч" к "при маневрировании в горизонтальном полете"...
Надо думать что тебя не затруднит привести примеры "разрушения крыльев при маневрировании в горизонтальном полете" ?
Известный случай с дефектным клеем/лаком на Як-9 в 1943м году не предлагать - там был именно срыв некачественной общивки и именно в пикировании.
SERGEY_1884>Поликапров с этим столкнулся на И-16, в 39-м году, проведя испытания И-16 с деревянной обшивкой крыла, и !80 с цм после чего маятся дурью с деревянными крыльями на скоросных истребителях перестал.
Да все проще было. Поликарпов изначально принял концепт истребителя с очень высокой нагрузкой на крыло , в конструкции которого все что можно приносилось в жертву скорости.
Крыло И-185 помимо высокой нагрузки на площадь имело максимально возможно тонкий профиль , со всеми вытекающими по прочности и компоновке - в т.ч. возможности размещения вооружения , топливных баков и конструкции стоек шасси.
В рамках концепта И-185 альтернативы металлическому крылу не было , но вовсе не потому что "оно разрушалось на скорости".
Равную с дюралем прочность на деревянной конструкции получить не проблема.
Проблема в том что деревянная конструкция при равной прочности будет тяжелее металлической + имеет проблемы с внутренними обьемами.
Именно поэтому Лавочкин и Яковлев сумели таки буквально выбить себе алюминий хотя бы на лонжероны.
А экономить алюминий приходилось и Поликарпову - фюзеляж и хвост И-185 были деревянными.
SkyDron>> Не "пришлось" , а стало возможным.SERGEY_1884> Возможным было и в 1940г. и 41...
Да хрен там... С люминием был конкретнейший напряг.
В годы войны более половины всего аллюминия шло по ленд-лизу и помимо необходимости производства прорвы самолетов для восполнения огромных потерь 41го года , его поглащало двигателестроение.
Одни только В-2 сколько жрали...
Не говоря уж про потери производственных мощностей в европейской части страны и риска потери хотя бы пары предприятий за Уралом.
Из всего чего только можно алюминий убирали. Практически единственный массовый самолет избежавший "отнимание люминия" - Пе-2.
Пикировщик просто
пришлось делать цельнометаллическим - выбора не было.
И-185 (если кто не в курсе) исключением не был - он так же имел смешанную деревянно-металлическую конструкцию.
SERGEY_1884> но в серьёз озаботились в 44 после испытания Як-3.
Еще раз , вопрос на засыпку :
Какова максимально допустимая "разрушающая" (естественно воздушная а не истинная) скорость для И-185 ?
SERGEY_1884> SERGEY_1884>> Як-9У апрель 44 земли 580 км/ч, 5900-680км/ч , 1-ШВАК, 2-УБС.SkyDron>> Вообще то еще 23го февраля 43го года деревяннокрылый Як-9У показал эти скорости.SERGEY_1884> Без вооружения.
И-185 в "рекордных" полетах так же был без вооружения.
Более того - Поликарпов сделал "финт ушами" - ЛТХ снимались на "эталонном" вылизанном борту с М-71 без оружия и оборудования , а вооружение на машинах с М-82 , которые рекордами скорости отнють не блистали.
SERGEY_1884> SERGEY_1884>> Як-9У проходит испытания в апреле 44 по результатам признан не пригодным для постановки на вооружение но к маю произведено ухже порядка 170 самолетов, и никого заговора.SkyDron>> Ну как же никакого заговора то ? А анонимусы из НКАП портившие М-107 ? SERGEY_1884> Но непригодный двигатель продолжал тем не менее выпускаться серийно .
Потому что :
1) Климов обязался довести двигатель до кондиции. Испытания М-107 начались еще в самом тяжелом для страны 1942 году. Не смог , хотя очень старался.
Все что получилось на серийных движках - 25 часов ресурса в конце 44го года.
2) Под установку М-107 был полностью готов планер Як-9 , уже находившийся в массовом производстве. Другие самолеты ждавшие М-107 или имели практически новую конструкцию по сравнению с серийными (Пе-2М/И) или к тому времени уже были сняты с производства с переориентацией на новый двигатель (ЛаГГ-3/Ла-5).
Именно поэтому Яковлев с присущей ему
темной стороной Силы энергией провел испытания - еще с опытными тщательно собранными ("бригадирская сборка") М-107 на Як-9 и начал готовить серийное производство не ожидая реальной готовности двигателя.
И Шахурин и Яковлев и все конструкторы доказывали "верхам" (вплоть до самого Сталина) , что отставание наших истребителей от мессеров требует внедрения новых мощных двигателей. С чем собственно никто и не спорил.
Неслучайно тот же "злодей" - Яковлев настойчиво рекомендовал немедленно , не дожидаясь завершения полного цикла испытаний запустить в серию Як-9 с М-107 и И-185 с М-71.
Кроме того на М-71 большие надежды возлагали Лавочкин , Сухой и Туполев , а до кучи еще и Ильюшин , эксперементировавший и со "звездами" на Ил-2.
SERGEY_1884> А более простой и гораздо более мощный М-71 нет.SERGEY_1884> А почему?
"Дьявольскими кознями , другого обьяснения нет." (с) Т.Торквемада , Великий Инквизитор Кастилии.
Почитать про эпопею с "более простым и доведенным" не сутьба ?
Например про то как уже в ноябре-декабре 42го года на "эталонном" И-185 летавшем на "рекорды" за всего 5 часов 13 минут налета пришлось заменить 2 двигателя... В довершении всего из-за отказа двигателя разбивается опытнейший испытатель В.Степанченок.
Обьяснение в виде
дьявольских козней заговора Могущественных Анонимусов проще , понимаю...
Или про испытания М-71 (и позже 2200 сильного М-71Ф) в апреле 1943 года на Ла-5 , по результатом которых был зделан четкий вывод :
- Двигатель непригоден к эксплуатации на серийном самолете.
При том что Ла-5 с М-71 показал характеристики еще более высокие (хоть и ниже расчетных) чем опытный И-185 ( деревянное крыло , ага) , а сам Ла-5 уже давно находился в массовом серийном производстве , что херит на корню версию о кознях "Злых Анонимусов из НКАП ненавидящих персонально Поликарпова и нежелавших делать ничего нового и вертевших на половом члене всех замнаркомов и самого тов. Сталина"....
Правда повышение скорости для Ла-5 с М-71 далось тоже небесплатно.
Безотносительно готовности двигателя , масса Ла-5М-71 достигла выходящих за грань добра и зла 3526 кг , с вытекающим ростом удельных нагрузок и расхода топлива.
В итоге Лавочкин как и Яковлев пошел по единственно возможному пути поднятия ЛТХ - облегчение + аэродинамика.
И оба конструктора показали пример того как нужно
из дерьма делать конфетку с ограниченными ресурсами достигать результата.
При том что оба вовсе не член пинали , а из кожи вон лезли - и с серийным производством и с доводкой и с испытанием новых тех. решений.
Получая
деньги те же самые премии что и конструкторы варганившие только опытные несерийные машины +
влияние кучу геморроя , ответственности и седых волос.
Злые замнаркомы , ага.
SERGEY_1884> Про АЧ-30Б помним?
А что про него помнить то ? Он каким боком к нашей теме ?