Д.Ж.>Здравствуйте, уважаемый Вячеслав. Я предпочитаю подобно графьям занудно «выкать», хоть с уважаемым Варбаном я на ты, проще мне так. Подростковая брутальность меня быстро утомляет. Мальчик с которым мы почти каждое воскресение исхоживаем десятки км лесных дорог сказал мне недавно, услышав речь какой-то пьяни с сединами: «Я раньше думал, что матом ругаются только дети.»
Приветствую Вас, Дмитрий. Я и сам до сих пор с трудом перехожу на "ты", хотя моя профессия, вроде бы, предполагает повышенную раскрепощенность и коммуникабельность. Очевидно, историк во мне вступает в противоречие с журналистом
Д.Ж.>По-сути, дискуссия эта длиться уж года 3 здесь и не без результата для пишущих, мнение их меняется. В частности, отрадно что соображения мои об условности оценок пилота приняты вроде.
Увы, не всеми, а у меня просто жизненный опыт. Приходилось много общаться с очевидцами и участниками исторических событий, а потом сравнивать их слова с документами.
Д.Ж.>>>То, что у Су-2 баки в крыльях — достоинство, так как в фюзеляже бак не меньше чем на Ил-2.
Vikond>>На самом деле меньше. У Су-2 в фюзеляже один 425-литровый бак, а у Ил-2 - все три бака общим объемом 470 л., причем все они внутри бронекоробки. Следовательно, топливная система Су-2 гораздо более уязвима.
Д.Ж.>Не гораздо. Под рукой нет сейчас хорошего материала об Ил-2, но раз Вы речь ведёте о 3-ёх баках, то верно об одноместном Иле? Да и цифры какие-то непонятные на первый взгляд, надо бы уточнить.
Три бака стояли как на одноместном, так и на двухместном "иле". Передний (между кабиной пилота и тоннелем водорадиатора), нижний (под кабиной пилота) и задний (за бронеспинкой сиденья пилота). Заднего бака не было на двухместном ЦКБ-55, но он появился на одноместном ЦКБ-57, вместо кабины стрелка. Когда в 1942 году стрелка вернули, этот бак остался. Соответственно, центровка "уехала" назад, что вскоре компенсировали введением стреловидности консолей.
А на Су-2 крыльевые бензобаки (установленные из-за наличия фюзеляжнного бомбоотсека) являлись дополнительным уязвимым участком немалой площади. И хотя они и были протектированы, это не спасало от снарядов авиапушек и МЗА.
Д.Ж.>На Су-2 был штурман с настоящей турелью, да ещё и люк с пулемётом против атак снизу, да и для штурмовки сгодился бы. Это богатство, разумеется, можно снять, но можно и не трогать.
Верхняя турель МВ-3 на Су-2 действительно лучше и удобней, чем на "иле", но не надо забывать, что на ней стоял не УБТ, а ШКАС. А что касается нижней люковой установки, то это скорее "пугач", чем реальное оборонительное вооружение. Судя по отзывам летчиков, из-за малого сектора обстрела и практически нулевого обзора, попасть из нее можно было только случайно.
Д.Ж.>Кстати, М-88Б, скажем, определённо экономичнее АМ-38 и высотнее.
Высотнее, но зачем это для штурмовика? На АМ-38 высотность снизили намеренно.
Д.Ж.>Важно, правда, что турель эта дорога весьма, как и штурманское, прицельное и связное оборудование более совершенное на Су, как и подготовка штурмана-стрелка. Я полагаю, что однозначный выбор пал Ил-2 именно потому что он был относительно дёшев, прост, хоть и специализирован.
Вот именно, что дешев, прост, но не специализирован, а наоборот - универсален. Он мог атаковать наземные цели, защищенные МЗА, огнем ствольного оружия, а для Су-2 - это было гораздо более опасно.
Д.Ж.>>>Зато любой Су-2 имел лучшее оборонительное вооружение и бомбардировочное оборудование.
Vikond>>Так ведь Су-2 - ближний бомбардировщик (ББ-1), а Ил-2 - бомбардировщик-штурмовик (БШ-2), т.е. универсальная машина, а за любую универсальность чем-то надо платить. Зато у него более сильное наступательное стрелковое вооружение. Ну а про бронезащиту и говорить нечего...
Д.Ж.>Поначалу, как и на Су-2, на Ил стояли те же ШКАСы, даже меньше их было, всего 5.
Не на Ил-2, а на ЦКБ-55/57. На всех серийных машинах уже стояли ШВАКи или ВЯ.
Д.Ж.>Ил-2 именно специальная машина — только штурмовик, самолёт для переднего края. То, что он применялся как ближний бомбардировщик и даже разведчик ни о чём не свидетельствует, как и то, что пилоты Ил-2 сбивали бомбардировщики противника не квалифицирует Ил-2 как истребитель. А вот ШБ на многоцелевой самолёт очень похож, вылитый.
Поясните, пожалуйста, свою мысль. Насколько мне известно, Ил-2 применялся далеко не только на переднем крае, и в качестве бомбардировщика ничуть не реже, чем в роли штурмовика.
Преимущество Ил-2 в том, что он изначально проектировался в расчете на универсальность, а ШБ это (IMHO) одна из не самых удачных попыток попыток универсализации ближенго бомбардировщика с целью придания ему свойств штурмовика.
Vikond>>Относительно ШБ сохранилось слишком мало информации. Известно лишь о его слабой защищенности (бронировано только днище фюзеляжа в районе кабины)
Д.Ж.>Ну, может ещё бронестекло добавить, да штурмана щитком прикрыть. Перспектива установки М-71 или М-82 могла позволить рассчитывать на это.
Могла. А если еще брони добавить и поставить пушки, то получился бы Су-6. Но только Сухой сделал все это слишком поздно. А кто не успел, тот опоздал
Д.Ж.>Живучесть же звездообразного двигателя и его системы охлаждения давало снижение массы брони, это повсеместная практика показала.
А Вы не задумывались, почему оказался "не ко двору" Ил-2 с мотором М-82? Казалось бы, почти тот же случай, что и с ЛаГГ-3: переделки минимальны+экономия броневой стали+более высокая весовая отдача, скороподъемность, потолок, однако.........
Д.Ж.>И вновь надо не забыть, что ШБ имел двух членов экипажа и обстрел верхней и нижней полусфер. Последнее позволило бы создавать боевые порядки Су на большей высоте, достигать большей дальности, а наличие штурмана и прицелов применять бомбы с больших высот, вне возможностей стрелков.
Для бомбардировок с больших высот предназначены самолеты иного класса. С нормальными бомбоприцелами и более высокой бомбовой нагрузкой. Да и что об этом говорить, все равно, не умели у нас бомбить с больших высот...
Vikond>>и о явно слабоватом для машины такого класса наступательном вооружении (6 ШКАСов), а также о том, что высотный мотор М-88А для штурмовика не годился. На малых высотах скорость ШБ была намного ниже, чем у Ил-2, на больших - чуть выше, а остальные летные характеристики почему-то нигде не указаны. В общем, я бы не стал говорить, что Ил-2 "во всем хуже".
Д.Ж.>Ясно, что тут слишком много догадок. Ну не нравится мне инженерное решение, компоновка Ил-2, хоть одноместного, хоть двухместного. Не нравится и «роль мальчика для битья» истребителями одноместного Ил-2. Уж лучше Ту-2 производить побольше, максимально удешевив.
Дык, невозможно настолько удешевить Ту-2, чтобы он хотя бы отдаленно приблизился к Ил-2 по себестоимости.
На мой взгляд, Ил-2 при всех своих (огромных) недостатках - это лучшее из того, что было создано и освоено в производстве нашим авиапромом за годы ВМВ. Это именно тот самолет, который более всего соответствовал как возможностям нашей промышленности, так и условиям боевого применения советских ВВС.
Он не зря стал символом. Дерево+броня+летчик, который умеет взлетать, садиться, лететь по прямой, нажимать на гашетку и сбрасывать бомбы по команде ведущего - вот то, что было нужно в той обстановке "как воздух, как хлеб". Все остальное - пустые мечтания.
Д.Ж.>Но и тут полгода не хватает, да цена высока, да стратегические просчёты. Именно эти соображения и приходят мне на ум для объяснения произошедшего.
Vikond>>Что касается Су-6, то это действительно хороший самолет, да его сгубила ставка на М-71Ф. С М-82 характеристики были бы похуже, к тому же двухместный Су-6 появился слишком поздно, когда весь выпуск М-82 уже шел на "лавочки". В общем, как ни крути, а от Ил-2 никуда не деться.
Д.Ж.>Ну это-то очевидно. Любопытно понять где, на каком этапе решение в пользу развития ББ-1 стало невозможным.
Изначально. Поскольку Сухой спроектировал небронированный ближний бомбардировщик, а Ильюшин - бронированный бомбардировшик-штурмовик. Когда Сухой сделал из Су-2 то же самое (пусть даже лучше), "поезд уже ушел".
Д.Ж.>Тут ещё и конкурентную тогдашнюю ситуацию надо учесть, очень жёсткая борьба шла и частенько некрасивая. О ХАИ Р-10 мы и не вспоминаем, уничтожили всех, о чём грезить?
Да, Неман со своим богатым опытом деревянного самолетостроения мог бы оказаться востребован в годы войны. Впрочем, этим опытом обладал не он один...
Д.Ж.>Туполеву и Петлякову, Бартини и Поликарпову «повезло» их всего-то лишили остатков свободы, а ведь каждый из них мог быстро создать ближний штурмующий или пикирующий бомбардировщик для поддержки войск. Разумеется, я пишу о коллективах, лидерами которых являлись эти выдающиеся инженеры.
Что толку гадать? Может быть, могли, а может быть и нет. Во всяком случае, если оставить за скобками морально-этическую сторону дела, я не думаю, что, работая вне "шарашек", кто-то из них создал бы что-либо лучшее, чем то, что у них получилось "в реале".
Д.Ж.>То есть, я весьма низко оцениваю руководство отраслью. Хотя, если вникать, то и британцы, и американцы, и немцы, и японцы, не говоря о французах, наверняка имеют массу проколов, речь лишь о степени хаотичности метаний.
Серьезных проколов, на мой взгляд, было не так уж много. Вся беда в том, что нам с нашей бедностью каждый прокол обходился больнее.
Вячеслав Кондратьев.