Надо на форуме пошарить, не так давно обсуждали эту разницу.
Давнишняя, но любопытная статейка. 2002 год
ПЯТОЕ ПОКОЛЕНИЕ
- Однако, по-видимому, основные программы "Салюта" и в перспективе будут связаны с двигателями для истребителей. В рамках создании пятого поколения наметились две альтернативные линии: выжать все из АЛ-31Ф, установленного на Су-27, или сосредоточить все силы на новом АЛ-41. Вы, по-видимому, придерживаетесь первой. Так ли это?
- Такой альтернативы на самом деле нет. Есть задача минимум и задача максимум. Их, по нашему убеждению, нужно решать параллельно.
Для того чтобы создать двигатель нового поколения, нельзя просто нарисовать его и собрать из абсолютно неотработанных узлов. Все вместе они - компрессоры низкого и высокого давления, камера сгорания, турбина, форсажная камера, сопло, система управления - будут доводиться слишком долго. Двигатель появится лишь после 8-10 лет работы.
Есть другой путь - поэлементная доводка двигателя. Начать, например, с компрессора высокого давления, сделать его на АЛ-31 трехступенчатым вместо четырехступенчатого, добиться при этом степени повышения давления 4,2-4,5 вместо 3,65. Установить такой модернизированный двигатель с одним узлом пятого поколения вместо серийного на самолет. Затем заняться другим узлом.
Есть и другой аспект: технического задания на двигатель пятого поколения нет, мы не знаем его размерность, тягу. Самолетчики в любой момент могут сказать: "Извини, мы просчитались, тяга нужна побольше..." "Салют" готов к этому. То, что мы делаем, в любом случае не пропадет - будет усовершенствован двигатель для истребителей Су-27, которых много и в России, и за рубежом.
- Не получится ли так, что созданный эволюционным путем двигатель окажется неподходящим для перспективного истребителя?
- Сегодняшние методы математического моделирования позволяют с минимальными затратами сделать узел двигателя, например компрессор, чуть-чуть больше или чуть-чуть меньше.
Более важно, что сама концепция нового двигателя у нас уже есть. Она обсуждалась и с ЦИАМом (Центральный институт авиационного моторостроения. - Ред.). Мы видим, каким станет АЛ-31 на четвертом или пятом этапе модернизации и каким будет двигатель пятого поколения. Но приступить к его полномасштабной разработке можно, лишь когда будет поэлементно доведен каждый узел.
- А будет ли заказчик у ваших промежуточных вариантов?
- Кто откажется в существующую мотогондолу Су-27 вставить двигатель, который будет иметь на две тонны большую тягу при меньшем весе и большей надежности? Ведь самолет получит совершенно другие возможности.
Со следующего года (2003) мы готовы дать 13,3 тонны тяги вместо 12,5 на серийном АЛ-31Ф (опытный самолет с "косой" силовой установкой - один двигатель штатный, второй модернизированный с тягой 13 тонн выполнил более 20 полетов. - Инф. источников "НВО"). Существующий и модернизированный вариант взаимозаменяемы, причем замену можно произвести прямо в полку.
- На какие параметры по тяге вы собираетесь выйти в процессе модернизации двигателя? Где та высшая точка, которой вы хотите достичь?
- Высшая точка может быть разной, она зависит от требований к самолету. Я могу сказать, чего можно достичь без существенных изменений в конструкции истребителя. Например, до тяги 14,1 тонн это будет абсолютно взаимозаменяемый с существующим АЛ-31Ф двигатель. Большая тяга требует изменения конструкции самолета.
В принципе на существующем газогенераторе (а это - основа двигателя, узел, отличающий один тип от другого) АЛ-31Ф можно получить тягу 15 тонн, обеспечив приемлемость двигателя для истребителя по другим характеристикам. Но тогда потребуется переделывать ряд элементов конструкции самолета.
- Будет ли соответствовать максимально усовершенствованный АЛ-31Ф тем требованиям, которые выдвигаются к технике пятого поколения?
- В двигателях, во всяком случае, в рамках нашей концепции, нет резкой границы: это - четвертое, а это - пятое.
Существуют обобщенные, интегральные критерии, по которым и различают поколения: отношение веса к тяге, удельный расход топлива и т.д. По этим параметрам наш двигатель будет близок к самолету пятого поколения.
- Вам предложена какая-то совместная работа по такому истребителю?
- Пока нет. У разработчиков самолета есть, как они говорят, эксклюзивные взаимоотношения с другой двигателестроительной фирмой. Я не против эксклюзива, хотя мне всегда казалось, что самолетчик должен выбирать лучшее. Непонятно, как можно заранее определить, у кого будет более совершенный двигатель. Исключающий конкуренцию подход принципиально неправилен.
- Однако упомянутая вами другая фирма предлагает для пятого поколения двигатель АЛ-41, который находится далеко не в нулевом положении.
- С этим никто и не спорит. Там накоплен большой научно-технический задел, который необходимо использовать в обязательном порядке. Однако существующий АЛ-41 создавался по техзаданию середины 80-х годов, а сегодня на дворе новое тысячелетие. Мое мнение, если говорить конкретно по АЛ-41, - надо начинать с нового технического задания, выполненного на уровне требований сегодняшнего дня.
Любое следующее поколение базируется на полном использовании опыта предыдущего. Тем более что в АЛ-41 заложен труд не только КБ "Люлька-Сатурн", хотя ему и принадлежит ведущая роль. Там воплощены достижения многих коллективов. Завод "Салют" сделал не один десяток узлов, которые в свое время были закреплены за ним. Участвовало в работе и "Уфимское моторостроительное производственное объединение", и КБ "ЭГА" (НПП "Электронно-гидравлическая автоматика" - бывшее КБ "Темп" - разработчик систем управления; контрольный пакет акций принадлежит "Салюту". - Ред.).
Основной заложенный в этот двигатель научно-технический задел наработан во времена СССР и принадлежит государству. После распада Советского Союза работы, которые ранее велись на деньги Министерства обороны, практически прекратились. Вопрос в том, как государство в лице ФАПРИДа или иного органа распорядится этим заделом. По нашему мнению, доступ к нему должны иметь все, кому государство разрешит, включая и завод "Салют".
- Платит ли ваше предприятие роялти за выпускаемые двигатели и кому?
- Мы платим ФАПРИДу. Если бы НПО "Сатурн" передало нам ту разработку, которая сделана за период его существования в качестве частного предприятия, мы бы ему платили. А поскольку мы получили от него пока только то, что было создано в период СССР, то мы платим государству.
- Почему для одного из вариантов двигателя АЛ-31ФН вы взяли климовское поворотное сопло, а не то, что установлено на АЛ-31ФП?
- С одной стороны, потому что нам его не давали.
Но это - не главное. Мы уверены, что использованная нами схема более жизнеспособна. Например, на однодвигательном самолете сопло должно быть всеракурсное. Для него не подходит вариант, при котором за счет соотношения поворотов каждого из сопел можно получить разные моменты. Для достижения всеракурсности используемая нами схема КБ Климова более перспективна. Она и на двухдвигательном самолете даст 5-процентный прирост возможностей. Стоимость его примерно на 30% меньше. Оно легче по массе и лучше по ремонтопригодности.
Впрочем, Россия - такая страна, которая может себе позволить иметь и одно сопло, и другое. Хуже, если бы мы двигались только по одному пути и, уже зайдя далеко, поняли, что он тупиковый и надо начинать все с нуля.
- Поворотное сопло для однодвигательного самолета - это требование иностранного заказчика?
- Нет, это наша инициатива. Пока запросов из-за рубежа по однодвигательной машине не поступало. Однако нам важно показать заказчикам - нынешним и потенциальным, - что у товара, который они покупают, есть перспектива. А что продавать иностранцам, что нет - это не мы решаем.
С другой стороны, кто сказал, что не нужен, например для продажи на экспорт, дешевый однодвигательный истребитель российского производства? Для нас сегодня одна из основных целей - завоевание рынка. Не совсем прав тот, кто утверждает, что надо заниматься только двухдвигательным самолетом. К сожалению, наша схема принятия решений не предусматривает коллективного обсуждения подобных вопросов и учитывает мнение ограниченного числа людей или даже одного человека.
Если мы сумеем поднять надежность мотора на порядок (обязательное условие для однодвигательной машины), крылья к такому самолету быстро приделают. Он окажется существенно дешевле Су-27 и поэтому будет хорошо продаваться. Посмотрите, сколько МиГ-21 до сих пор летает. Почему же мы отказались от этой идеи?
В любом случае "Салют" делает шаги, которые не являются лишними. Надежный мотор нужен и двухдвигательной машине, но мы проектируем его применительно к требованиям однодвигательной.