Мои беседы с асом ВОВ

ДАР-10Ф. 1943 год. Машинка выглядит довольно архаично, хотя скорость 454 км/ч для самолета с неубирающимся шасси это совсем неплохо...

Турелька тоже не советская....

Все соответствует типовому "шакалу", кроме "лаптей", которые и вносят архаику.


Действительно, недурно для машины такой размерности. А движок там какой?

>>Як-1, 7, 9 - рулез?

Угу.

>Да это посредственность!

Учитесь читать.



>Вот И-185 действительно был бы рулез.

С несуществующим двигателем М-71. Ха!
И-185 с мотором М-82 по скорости соответствовал Ла-5, по маневренности и управляемости - был хуже чем Лавка. Другими словами планер получился не очень. Вся надежда была сверхмощный движок М-71, который не довели. Так ведь появись движок - конкуренты его тоже могли поставить, тот же Лавочкин.
И родился И-185 поздно, слишком поздно.

Як-1 Як-1Б - лучшие машины в 41-42-м.
в 43 - лучшая машина - Ла-5ФН
в 44-м - Як-3

ЛаГГ кстати родился очень неплохим самолетом, но его заулучшали насмерть по требованию военных. Первоначально он имел три бака и дальность 600 км. Вооружение 1 ШВАК+2ШКАС. Опытный образец показал 605 км/ч, правда его отполировали до умопомрачения, но такие штучки все откалывали - Як погнали на скорость без вооружения. С Пешки поснимали бомбодержатели, а все щели позаклеивали.
А потом ЛаГГу добавили два бака с бензином, еще два УБ, добавили патронов, пришлось усиливать шасси и т.д. В результате получилась чудовищная нагрузка на лошадь, скороподъемность и приемистость накрылись .
Правда когда хотели улучшить Ла-5 Лавочкин отбивался помня историю с ЛаГГ.

С мотором М-82 многообещающим выглядел Як-3У. Во всяком случае, из анализа его внешнего вида, приведенного в книге В.Б.Шаврова видно, что те грубейшие компновочные ошибки, которые присутствовали и в Ла-5/7 и в И-185, приведшие к недоиспользованию возможностей двигателя воздушного охлаждения, в данном самолете не присутствовали. По непонятным причинам Як-3У оказался "не нужен".

Г-ну Поликарпову следовало бы внимательнее посмотреть на мотогондолы DC-3, B-307, B-17. В дальнейшем оказалось, что самолет P-47, уступавший всем остальным одномоторным самолетам WWII по энерговооруженности, оказался способен догнать кого угодно и удрать от кого угодно, а с небольшими улучшениями местной аэродинамики развил 810 км/ч с мотором всего-то в 2800 л.с. У этого самолета было аж 28 кв. м. крыла.

Всего-то?
Что касается Як-3У просто оказался не нужен, слишком поздно.

Какой нафиг "шакал" в 1943-м году?!? Да и вобще, эти резуновские формулировки использовать, по-моему, в любом случае неуместно.




FIAT А-74RS, 950 л.с.

Не совсем так. И-185 с мотором М-82, несмотря на очень высокую, по тогдашним меркам, нагрузку на площадь, был вполне устойчив, маневрен и хорошо управляем. Горизонтальная маневренность, судя по отчетам пилотов, проводивших фронтовые испытания, соответствовала И-16, а вертикальная была на уровне Ла-5 М-82 или "Аэрокобры". При этом максимальная скорость и разгонные характеристики были заметно лучше. В общем, самолет получился очень хороший, да, к сожалению, нам "не по карману".



Дело даже не в этом. Нельзя нам было тогда принимать на вооружение истребитель, сделанный наполовину из дюраля. Потому, что не хватало его катастрофически, а "расход" истребителей был очень велик.



Цельнодеревянный самолет, хоть ты тресни, не сможет сравниться по ЛТХ (при прочих равных) с цельнодюралевым. И у нас это прекрасно знали.



Те же песни...



О-па, а нельзя ли поподробнее, пожалуйста?




И чего бы он там такого интересного увидел?



Чтоооооо?? Сколько л.с.??? Кстати, а про турбокомпрессор Вы забыли? На какой высоте он мог бы удрать?



Ну и что? А сколько он при этом весил, знаете?

XP-47J, про который собственно идет речь, мог удрать на любой высоте . Наверное .

Да ведь это же экспериментальная машина. Несерийная.

А я тут причем ?

Vikond, 01.08.2003 23:52:07:

Не совсем так. И-185 с мотором М-82, несмотря на очень высокую, по тогдашним меркам, нагрузку на площадь, был вполне устойчив, маневрен и хорошо управляем.

Цельнодеревянный самолет, хоть ты тресни, не сможет сравниться по ЛТХ (при прочих равных) с цельнодюралевым. И у нас это прекрасно знали.

А Москито?

denis_afanassyev>С мотором М-82 многообещающим выглядел Як-3У. Во всяком случае, из анализа его внешнего вида, приведенного в книге В.Б.Шаврова видно, что те грубейшие компновочные ошибки, которые присутствовали и в Ла-5/7 и в И-185, приведшие к недоиспользованию возможностей двигателя воздушного охлаждения, в данном самолете не присутствовали.

О-па, а нельзя ли поподробнее, пожалуйста?

>denis_afanassyev>По непонятным причинам Як-3У оказался "не нужен".

denis_afanassyev>Г-ну Поликарпову следовало бы внимательнее посмотреть на мотогондолы DC-3, B-307, B-17.

И чего бы он там такого интересного увидел?

denis_afanassyev>В дальнейшем оказалось, что самолет P-47, уступавший всем остальным одномоторным самолетам WWII по энерговооруженности, оказался способен догнать кого угодно и удрать от кого угодно, а с небольшими улучшениями местной аэродинамики развил 810 км/ч с мотором всего-то в 2800 л.с.

Чтоооооо?? Сколько л.с.??? Кстати, а про турбокомпрессор Вы забыли? На какой высоте он мог бы удрать?

denis_afanassyev>У этого самолета было аж 28 кв. м. крыла.

Ну и что? А сколько он при этом весил, знаете?

 

Полетная масса Р-47 могла превышать 9 тонн. Удельные нагрузки на площадь и на квадрат размаха крыла были наибольшими из всех воевавших истребителей. Но кроме этого у него были безупречные формы. Сопротивление трения составляло наибольшую часть безындуктивного сопротивления, что не имело места на большинстве других одномоторных самолетов. В результате, вредная поверхность Р-47 была не больше, а то и существенно меньше, несмотря на громадные размеры.
По отношению массы к вредной поверхности этот самолет не имел равных.
По этой причине он наиболее быстро разгонялся на пикировании и таким образом догонял и удирал на любой высоте. Здесь следует отметить, что на этих скоростях уже сказывалось волновое сопротивление.
Именно благодаря сочетанию высоких удельных нагрузок и малого вредного сопротивления наивыгоднейшая скорость этого самолета находилась в середине диапазона боевых скоростей, а качество было как минимум в 1.5 раза выше , чем у других машин. Потребная мощность для горизонтального полета на этих скоростях получилась практически той же, несмотря на большую массу.

Все эти красоты имели место на Р-47 потому, что его фюзеляж был спроектирован по тем же принципам, что и мотогондолы американских многомоторных самолетов с звездообразными двигателями. Вот почему Поликарпов многое бы там нашел. В частности, поперечное сечение гондолы/фюзеляжа должно продолжать медленно увеличиваться или по краиней мере не изменяться до более 50% длины. Выходные щели капота двигателя должны находиться в области разрежения, а поток охлаждающего воздуха должен исходить из них с той же скоростью, что и обтекающий поток. Правильно сформированная носовая часть такого капота повышает КПД винта.

Поликарпов, создавая И-16 мог сделать куда более совершенную машину, конкурентоспособную в течение всей войны, особенно с последующим переходом на двухрядные звезды. Размеры этого самолета были выбраны очень правильно, культура веса была очень высокой, но вышеизложенные требования к формообразованию были выполнены с точностью до наоборот. Фюзеляж начинал сужаться непосредственно за двигателем, а форма носовой части была совершенно безобразной. Вредная поверхность И-16 превышала 1 м2, тогда, как у самолета ДС-3 она была примерно 2.5м2 при примерно в 5 раз большей омываемой поверхности. Мотогондола ДС-3 вполне могла послужить фюзеляжем хорошего истребителя с таким же мотором.

Для сравнения, отмечу сходство фюзеляжа Р-47 и мотогондолы В-29.

У И-180 и И-185 ошибки, допущенные в И-16 были частично устранены, но появились новые. В частности, капот М-71 на И-185 был сильно заужен в направлении выходной щели, что вызывало там торможение потока и утолщение тпогранслоя на всей оставшейся длине фюзеляжа. Этот самолет имел большее сопротивление чем и Ла-7 и Як-3.

У прототипа Р-47 были те же 2000л.с и значительно большие размеры и масса, по идее он должен был бы летать значительно хуже, чем и И-185 и немецкие машины, но вышло наоборот.

Самолет ХР-47J готовился в серию, 810 км/ч давал с вооружением, от него отказались в пользу еще более мощного ХР-72 с 4-х рядным двигателем Wasp Major в 3500 л.с. Этот самолет не доделали, ибо война кончилась. Англичане, однако, доделали и выпустили небольшой серией Hawker Sea Fury с мотором Bristol Centaur, который аэродинамически был спроектирован столь же грамотно и на 2000 л.с. выдавал 740 км/ч.

У самолетов с движками жидкостного охлаждения радиаторы ддвали очень большое добавочное сопротивление, доля которого прогрессивно росла с ростом мощности моторов. Наиболее показателен в этом отношении Spitfire. У истебителей Як удалось в определенной степени скомпенсировать этот рост, но не без сюрпризов. Как уже писалось, не хватало охлаждения на режимах набора высоты. Впрочем, на Як-3, эту проблему решили.

 
  

>to denis_afanassyev

Благодарю за аргументированный и подробный ответ. Из Вашего постинга я сделал вывод, что в вопросах внешней аэродинамики ЛА советская авиационно-конструкторская мысль (а Поликарпов был одним из ведущих ее представителей) находилась, в общем, далеко не на передовых позициях. Жаль разочаровываться, я-то полагал, что это один из тех немногих аспектов, в которых мы не сильно отставали от запада...

ЗЫ. А насчет отношения массы к вредной поверхности, разве, например, "Буффало" не превосходил "Тандерболт" по этому показателю?
ЗЗЫ. На чертежах И-185 М-82 (как известно, из-за ситуации с двигателями, именно эта модификация имела хоть какие-то шансы попасть в серию) не заметно сужения капота по направлению к выходной щели.

Да конечно, сопротивление фюзеляжа весьма велико. Многие самолеты были улучшены в процессе доводки только за счет изменения внутренней аэродинамики и герметизации. И было б отлично если б самолеты изначально и сразу делались идеальными
Но ведь основное сопротивление приходится на крыло и оперение. Как я слышал - самый корявый фюзеляж не даст больше четверти общего сопротивления. И улучшение его принесет выигрыш не более 10-15 процентов. Мне кажеться это еще американцы поняли со своими гоночными бочками. И шнейдеровские самолеты улучшались почти исключительно за счет крыла.

Смелое утверждение - если говорить О ВСЕХ самолетах. Поскольку на аэродинамику материал не влияет, то, очевидно, вы говорите о преимуществе дюралевой машины перед деревянной по массе.
Но это не всегда так. Важно соотношение общей и местной прочности, и при определенных параметрах самолета вполне возможна ситуация, что дерево окажется выгоднее. Конечно, я не говорю об общивке из дубовых досок. Но вот конструкция типа сэндвича "фанера - бальса - фанера" в те времена вполне могла конкурировать с дюралевой (повторю - при определенных ЛТХ машины).
В качестве примера могу сослаться на единственный известный мне случай "чистой" замены материала - стальное крыло для МиГ-29, сделанное в Н-Новгороде, оказалось по массе идентичным базовому крылу, хотя по удельным параметрам сталь уступает дюралю. А вот стальная конструкция МиГ-25 безобразно перетяжелена - параметры машины для стали не оптимальные.

З.Ы. Не могли бы вы объяснить, что вы имеете в виду под термином "вредная поверхность"?

Естественно, по массе. Что же касается "сэндвичей", то, насколько я знаю, среди серийных машин такой "композит" применялся лишь на "Москито". Однако этот пример, по-моему, мало чего доказывает, поскольку неизвестно, какими ЛТХ облалал бы дюралевый самолет с той же аэродинамикой, силовой установкой, полезной нагрузкой, нормами прочности и т.д.



Я думаю, что уважаемый denis_afanassyev, который ввел этот термин в обсуждение, может дать более профессиональный и квалифицированный ответ на данный вопрос.

Я все же проконсультировался с аэродинамиком, а то моих познаний показалось недостаточно. Таки вот: сопротивление трения, на которое вы ссылаетесь, определяется омываемой поверхностью. С этой точки зрения "ишак" с его коротким фюзеляжем был практически вне конкуренции. Кстати, отсюда же и "бочки" американских гоночных самолетов.



Объясните, что такое "вредная поверхность"? А то нас, помнится, учили, что ЛЮБАЯ поверхность в общем случае является вредной, кроме поверхностей крыла, естественно (да и от них было бы неплохо избавиться).


Ясно, дурак он был... Что утешает, такими же дураками были и конструкторы американских истребителей - кроме конструкторов Р-47, естественно.

>Что утешает, такими же дураками были и конструкторы американских истребителей - кроме конструкторов Р-47, естественно

Не, они тоже не все знали. Например что Р-47"пройдет' сверхзвук
Эта тема так и напрашивается второй серией за первым панегириком.

Еще раз попытаюсь объяснить - "на пальцах": прикинньте, какой выигрыш в массе вы бы получили, сделав ЦЕЛЬНОДЮРАЛЕВЫЙ По-2. А "простую замену", о которой вы говорите, проходили не так давно - на композитах. Выяснилось, что даже более хороший материал не дает заметного выигрыша, если конструкция изначально не заточена под него.

Смайлики - это значит смеяться надо? А над чем? Цельнодюралевая конструкция По-2 "при прочих равных" с учетом массы его планера дала бы выигрыш порядка 50-70 кг. Более точные расчеты можете сделать сами, если Вам это действительно интересно.



Когда, где и о какой "простой замене" я говорил??? И постарайтесь, пожалуйста, разобраться в собственных мыслях. Что значит "хороший материал" и "заточенная конструкция"?

Видите ли, в "прошлой жизни" я был специалистом по весовому проектированию, "более точных расчетов" провел достаточно много и некоторое чутье на массу у меня осталось. Смею утверждать, что ЦЕЛЬНОДЮРАЛЕВЫЙ По-2 будет весить БОЛЬШЕ, чем традиционный - из перкаля и фанеры. Нагрузки для дюралевой обшивки будут маловаты, в результате при обеспечении потребной местной прочности (дабы техник случайно не протыкал эту фольгу мизинцем, а мог проткнуть только намеренно и только большим пальцем ) машина будет тяжелее. Теперь можете смеяться - хотя бы и надо мной.



Виноват, действительно "обдернулся" - вы говорили о сохранении ЛТХ, норм прочности и т.п.


"Хороший материал" есть "материал с более высокими удельными прочностными характеристиками", а "заточенная конструкция" - "конструкция, оптимизированная для применения конкретного конструкционного материала". Поскольку вы это и так прекрасно понимаете, то могли бы не прикидываться шлангом и не цепляться к словам.

Чудо-аппарат Р-47 у земли догонялся и убивался штурмовиком Ил-10. А Марк Галлай высказался о Р-47 категорично - это не истребитель!
Но стоит ли верить какому-то летчику-испытателю, к тому же еврею?

Интересно, что сказал-бы Галлай на высоте километров 8-9. А у земли J был неплох, как никак полётный вес на тонну меньше(vs D-хх) а движок 2800 а не 2300.
Кстати каким Ил-10? С Ам-42(?) в 2300? который после войны появился? Или P-47 у земли меньше 450 летал?

Экий вы, батенька, злобный. Человек тут стройную концепцию выстроил, всем все объяснил, а вы как поручик Ржевский - пришли и все опошлили.

А кто сказал про дюралевую ОБШИВКУ? Цельнометаллическим считается ЛА с металлическим СИЛОВЫМ НАБОРОМ, воспринимающим нагрузки. Именно об этом я и говорил применительно к По-2.
Кстати, посмотрите на современные серийные "ультралайты", планеры, дельтапланы и т.д Среди них есть хоть один с деревянным каркасом? Либо дюраль, либо - композиты.



Вот именно. А что мешает авиаконструктору, решившему применить материал с более высокими удельными прочностными характнеристиками, разработать конструкцию, оптимизированную именно для этого материала?

Забавно, но Эрнст Удет, впервые полетав на Ме-109, произнес абсолютно ту же самую фразу. Немцам крупно повезло, что они ему не поверили...