концепция легкого боевого самолета для борьбы с мелкими дтг

КОНЦЕПЦИЯ ЛЕГКОГО САМОЛЕТА ДЛЯ БОРЬБЫ С МЕЛКИМИ ДИВЕРСИОННО-ТЕРРОРИСТИЧЕСКИМИ ГРУППАМИ
Написал сей опус, когда скучал по авиации, и не было под рукой сети. Посмотрите, не слишком ли бредово выглядит. Насчет стиля – я не Пушкин.

В последнее время в связи с участившимися террористическими актами большое внимание уделяется борьбе с террористами. Не буду останавливаться на необходимости наличия специализированных средств. До сих пор в авиации не существовало с самолетов для уничтожения мелких террористических групп, хотя попытки создания таких самолетов были. Дешевые самолеты были неэффективны и имели низкую боевую живучесть. При удорожании (утяжелении) они всегда были по карману нуждающимся в этих самолетах, так как по мимо повышение закупочной стоимости дорожала их эксплуатация.
Предлагаю концепцию создания самолета, наиболее эффективно сочетающего все требования к данному предназначению.
Примем за основу, что партизанские действия ведутся мелкими, до 15 человек, группами, между которыми достаточно большое расстояние.
Мелкие группы на марше чрезвычайно уязвимы для внезапной воздушной атаки. По этому предлагаю концепцию самолета, отвечающему принципу «воздушной засады».
Алгоритм взаимодействия обычного штурмовика и противника выглядит так:



Если устранить причины то не будет и следствий.
Начнем со слышимости. Здесь проще. На самолете необходимо иметь два достаточно слабых двигателя, чтобы при отказе одного мог лететь на другом двигателе в горизонтальном полете без подвесок на высоте около 2000 метров над уровнем моря. Двигателя поршневые, они экономичнее и тише, особенно если будут с водяным охлаждением и глушителями типа автомобильных, и малошумные винты, пусть и в ущерб тяге. По мнению специалистов, можно добиться снижения дальности обнаружения самолета при горизонтальном полете по звуку до одного километра.
Это пойдет в ухудшение всем характеристикам самолета, кроме двух; внезапности и точности ударов. Простой пример: одной пулей можно убить нескольких человек, но не каждый вылет штурмовика с использованием всего боекомплекта гарантирует, что будет убит хоть один боевик.
Теперь о снижение видимости самолета. Упоминания об опытах на эту тему в России восходят к 1909 году. Несколько позже аналогичные опыты были проведены в Германии. О них сохранилось мало сведений, но судя по тем материалам которые я изучил, принцип тот же, что и в опытах 1935-37 годов, о которых осталось больше информации.
Упоминания о них можно встретить в книгах летчика-испытателя И. Шелеста «С крыла на крыло». (М. «Молодая гвардия» 1977 г.), авиаконструктора В. Шаврова «История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. ( М. «Машиностроение» 1969), на Яndex 404 .Есть и другие источники.
В них говорится о том, что в Советском Союзе испытывался самолет - «невидимка» ( в обычном оптическом диапазоне) Он был создан на базе авиетки АИР-3 методом зеркального покрытия самолета. Все источники говорят о достаточно успешных испытаниях. Но распространение новинка не получила.
Моя версия такова.
Во-первых, обшивка была из оргстекла, зеркального по внутренней поверхности. Оргстекло желтело на солнце, теряя прозрачность, а значить и невидимость.
Во-вторых, для сохранения устойчивости к скоростному напору и другим нагрузкам, толщина (и, соответственно вес), были таковы, что исключали наличие полезной (бомбовой) нагрузки.
В третьих, при тогдашних технологиях, это было достаточно дорогое мероприятие, как зеркаливание целого, пусть и небольшого самолета.

В четвертых, если боевых действия планировались по варианту В. Суворова (согласен достаточно спорному, но и он не исключен), то большой необходимости в таком самолете не было - практически вся авиация противника была бы уничтожена первым ударом на аэродромах, и наша авиация бы достаточно свободно летала( с учетом уцелевших самолетов и зенитных орудий) и без зеркальных поверхностей.
В процессе войны и после фюзеляжи самолетов становились все долее круглыми (в сечении), а значит зеркалить их смысла не было: круглый фюзеляж пускает «зайчиков» во все стороны, не маскируя самолет, а демаскируя его. При увеличении рабочих скоростей пришлось бы значительно увеличивать толщину оргстекла (другого подходящего материала тогда не было), что «съедало» мощность двигателей. Вдобавок развивалась радиолокация и шло увеличение высотности самолетов-разведчиков.
Так идея в то время и умерла.
Сейчас идею пора реанимировать. В наше время создать легкую, прочную обшивку не проблема, но на самолете должно быть минимум закругленных частей, только по необходимости (носок крыла и др.) Их придется делать матовыми, и проще покрасить в голубой цвет, поскольку применение ожидается летом, в южных районах, где облачность достаточно редка. Внешние подвески (оружие) также должно быть голубого цвета. Фюзеляж четырехугольного сечения. По существу, это будет программа STEALTH, но не в радиолокационном, а в оптическом диапазоне. Хочу обратить внимание, что самолет данного предназначения не нуждается в абсолютной невидимости. Достаточно увеличить до возможного предела ( хотя бы до дальности начала эффективной стрельбы из пулемета 600-700 м) дальность обнаружения и учесть секторы бликов от Солнца.
Естественно, при рабочей высоте (1800)-(2000) м. необходимо иметь технические средства обнаружения противника и его идентификации.
Достаточно реальные следующие средства:
- видеокамера (управляемая) наблюдение и монитор внутри кабины. Современные мониторы на жидких кристаллах относительно легки, и имеют необходимую разрешающую способность. На взлете и посадке его можно убирать как солнечный козырек в автомобиле. Последние модели видеокамер имеют увеличение в 440 раз: 22 – оптическое и 20 – кратное электронное. Вполне достаточно.
- неплохо бы иметь систему инфракрасного наблюдения хотя бы за тепло-контрастными целями: кострами, работающими двигателями с наложением информации на монитор оптического наблюдения.
- не помешал бы и широкополосный сканер с задаваемым диапазоном, совмещенный с радиопеленгатором (типа радиокомпаса) и компьютером для определения координат источника излучения (связной радиостанции), совмещенный с системой GPS или ГЛОНАСС.
- наблюдение также с помощью «совиного глаза» (усиление оптического диапазона) для ночного варианта самолета.
Все это объединить с электронной картой и, как говорилось с GPS ( ГЛОНАСС).
Теперь о вооружении самолета , два варианта: бомбардировочное и штурмовое, а также их комбинации.
Бомбардировочное – основной вариант вооружения, оптимален для борьбы с мелкими пешими группами. Шесть бомбовых кассет по 10-15 кг, оснащенных небольшими до 1 кг, осколочными (шариковыми) бомбами, еще лучше, по типу мин-«лягушек», с радиусом поражения 30-50 м. Шаг сброса кассет задается через компьютер. Бомбометание производится при больших углах пикирования. Для повышение точности сброса в компьютере автоматически вводится дальность (от лазерных дальномеров по продольной и вертикальной осям самолета) угол тангажа от гироскопа, значение ветра ( от GPS путевой угол и путевая скорость , от ПВД воздушная скорость, курс – от курсовой системы) и температуры.
Видеокамер две: обзорно - бомбардировочная и штурмовая. Они работают как телевизионный прицел.
Обзорная ориентирована по вертикальной оси самолета, а штурмовая по продольной. Обзорная отклоняется в необходимый сектор наблюдения с постоянной индикацией точки попадания первой кассеты ( по необходимости). Штурмовая ориентирована по продольной оси и указывает точку попадания штурмового оружия ( пулемет ГШГ, темп стрельбы 5000-6000 выстр/мин, боекомплект на две атаки, количество патронов зависит от температуры воздуха, во избежание перегрева стволов, около 200 патронов на атаку, с автоматической отсечкой от компьютера, вторая атака как исключение). Под каждой точкой подвески в штурмовом варианте сдвоенные (или строенные) пусковые установки для боеприпасов от гранатометов РПГ-7 ( приняты в производство термобарические и осколочные гранаты .) При пикировании скорость гранат увеличится, что положительно повлияет на дальность и точность стрельбы.
С точки зрения боевой живучести бомбардировочный вариант предпочтительней, так как позволяет больше время оставаться незамеченным самолету, и живучесть еще более повысится, если половину бомб оснастить взрывателями с замедлителями от 0 до 15 секунд - время, достаточно, чтобы самолет покинул опасную зону (при условии наличия оружия в группе не мощнее 7,62x54(51) мм.)
Штурмовка для движущихся целей (автомобилей и мелких судов). Было бы удобно иметь возможность разделить залп на 1,2 или 3 нажатия боевой кнопки.
Атаку таким самолетом лучше производить на возможно больших углах пикирования на режиме « малого газа » с vy 50-70 м/с. Это позволит лучше прицелится и уменьшить время пребывания самолета в зоне возможного обстрела. К тому же это самая неудобная зона для наблюдения: быстро затекает голова. На высоте (400)-(500)м. производится сброс кассет с перегрузкой 3-4 ед. вывод в пологое снижение с вертикальной скоростью 7 – 10 м/с . После сброса кассет компьютером отсчитывается время падения, и после падения кассет двигатели выводятся в режим «максимал» с сохранением режима снижения и увеличением скорости до 300-350 км/ч. При удаление самолета на безопасное расстояние в 1500-2000 м. производится набор безопасной высоты. При наличии от самолета бликов(солнечных зайчиков) можно рассчитать или опытным путем определить секторы безопасной атаки и выхода из нее. Данные вводятся в бортовой компьютер, в ПЗУ ( исходные данные: плоскости самолета , дата, широта, долгота, гринвичское время, курс, истинная высота, на выводе – курсовой угол и угол места Солнца в любое время в любом месте Земли , и отсюда – безопасные секторы).
В течение 15 секунд, пока взрываются бомбы, самолет удалится на безопасное расстояние, а уцелевший противник в это время не может поднять головы (за исключением боевого охранения). И после этого в ушах противник слышит лишь звон от взрывов ( при необходимости в каждую кассету добавить светошумовую гранату).
Даже если случайно увидят самолет, на большом удалении после такого стресса вести эффективную стрельбу вряд ли смогут.
Размеры группы обычно невелики: дистанция между идущими 5-7 метров ( радиус поражения противопехотных мин менее 5 метров), то есть группа имеет длину до 70 метров ( не считая разведки и тылового охранения). Шесть кассет, сброшенных с интервалом в 10 метров, с рассеиванием до 15 метров, могут нанести значительный урон группе.
При штурмовке: стрельба из пулемета порядка 2 секунд , залп гранат (12-18 штук) порядка 1 секунды .
После этого в зону патрулирования приходит другой самолет ( или два , или три ), следящий и уничтожающий остатки группы , попутно можно наводить артиллерию, штурмовую авиацию , или спецназ .
Теперь о том , как я представляю этот самолет:
- максимальный взлетный вес порядка 800-900 кг
- два двигателя по 80 л. с. водяного охлаждения с оппозитным расположением цилиндров и глушителями;
- двигатели вынесены в хвост самолета, что позволит значительно уменьшить звуковую и вибрационную нагрузку на пилота, разместить пулемет в фюзеляже без синхронизатора, частично экранировать звук двигателей вверх;
патрулирование не более 3 часов ( падает внимательность наблюдателя ), полчаса полет в зону патрулирования, полчаса обратно, плюс 1 час навигационного запаса (у больших самолетов он меньше, но у малой авиации другое соотношение скоростей самолета и ветра). Итого топлива на 5 часов.
- скорость патрулирования 100-120 км/ч
- эксплуатационные перегрузки +5,-2
- возможность за счет снятия части оборудования довести экипаж до 2 человек
- выдерживание на пикировании до 350-400 км/ч
- большой мидель фюзеляжа позволить отказаться на пикировании от тормозных щитков
- необходима большая устойчивость в управлении (цели все равно неманеврирующие), и наличие автопилота, лучше сопряженного с GPS (ГЛОНАСС)
- для уменьшения основных стоек шасси возможно применение соосных винтов
- использование закрытых средств связи
- взлет - посадка с участков второстепенных дорог или подготовленных площадок (длина разбега-пробега большой роли не играет)

- длина без ПВД 6,0-6,5м, размах крыла 9,0-9,5м, высота кабины 0,95 м, ширина кабины около 1,5 м, боевая нагрузка 100-120 кг.

Концепция имеет приблизительные цифровые значения, уточняемые во время разработки, испытаний и практики. Буду благодарен за любые критические замечания .Мой адрес в Интернете: zaychik 1962 @ mail. ru. Эскиз самолета всунуть сюда не смог - я еще чайник в сети.

На сайте "Уголок неба" есть описание самолёта М-12 компании Авиакор. Посмотрите, по-моему подходит:
1. Два ПД с толкающими винтами
2. Большая нагрузка.
3. Приличные лётные данные.

Сколько керосина будет кушать штучка, пикирующая с 10000 на сверхзвуке? И насколько она станет тяжелее и дороже?

М-12 неплох, но у него слишком округлый фюзеляж. Если его зазеркалить, то он будет во все стороны пускать "зайчиков".Фюзеляж должен быть в сечении прямоугольным с закруглениями радиусом несколько сантиметров, которые придется выкрасить простой голубой краской.

1) в сумерках все кошки серы (народная мудрость) 2)при наличии облачности среднего яруса будут проблемы с обнаружением целей. На "Предейторе" эта задача решена, но сколько он стоит. Я хотел бы , чтобы самолет был подешевле.3) специалиста по управлению ДПЛА готовить дольше и дороже, чем летчика для самолета любительского класса.

to Oleg VM, Владимиру М.: Да, я знаю о боевых ДПЛА. Первый из них - RQ-1 "Предейтор" недавно был довольно успешно испытан в Афганистане.Двумя ракетами "Хеллфайр" 04.02.02 была уничтожена группа (число не указано) боевиков в горах на высоте порядка 3000 м. В середине октября двумя ракетами была атакована гостинница вблизи Кабула, где проживали полевые командиры - ПТУРы влетели прямо в окно номера.Но...Комплекс из 4-х самолетов , станции управления и связи стоит 25.000.000 долл. и обслуживается командой высококвалифицированных специалистов в 55 чел.Много машин было потеряно при посадке и в результате плохой погоды (видимо обледенение): за последние полгода 7 машин, из них 3 в Афганистане.Всего потеряно 19 машин из 60 закупленных (часть в Югославии). На мой взгляд, цепочка управления таким аппаратом достаточна длинна и сложна, стоит выйти из строя любому элементу, и самолет теряет управление.Кроме дорогого аппарата дороги в нем и средства поражения. Штатам они по карману,но в средтвах борьбы с ДТГ нуждаются и менее богатые страны (по замыслу мой самолет должен стоить порядка 1.000.000 долл.), которые также не всегда могут подготовить личный состав до необходимого уровня.

Уважаемый Sokrat! Прошу уточнить координаты информации по боевому применению ДПЛА Израилем.По использованию их в качестве разведчиков (обеспечивающая функция) у меня данные есть. Заранее благодарен. aleks

Братья по разуму! Помогите заодно сбросить на сайт экскизик моего самолета. Сам я еще не настолько продвинутый.Может сброшу кому по почте, а вы на сайт.Я смогу сюда вернуться 29.03 после 21.00. Заранее благодарен.aleks

Развлекались мы тут на ВИФ-2 штурмовикоэскизированием получилось вот что


Больно не драться. может кому интересно покажется...

для Владимира и Baby: по боевым вариантам Ан-2(3) вы можете посмотреть на
обратить внимание на площадь силуэта, сравнить численность экипажа, мощность двигателей( расход топлива - стоимость одного часа эксплуатации) для U235: есть опыт применения мотодельтапланов в грузино-абхазском конфликте.В связи с низкой боевой живучестью они применялись в основном для ночных бомбежек. Набирали около 3000 м , планировали с задросселированным двигателем до 500-700 м, бросали одну бомбу (КВО 30-40м) и уходили на базу.Имели достаточно высокие потери,во многом обусловленные отказом двигателя. Сообщение по этой теме можно найти в "Независимом военном обозрении" примерно за середину осени, если хотите точно, черз неделю укажу. А " что-то типа "цессны" скорее всего МАИ-217Б.