Авиапром РФ: быть или не быть. - вот в чём вопрос.

Здравствуйте Никита.

140466>Ну так что Вы думаете о перспективах, Дмитрий Витальевич?

Не сейчас. Вот обсуждение боевых вертолётов окончательно зайдёт в тупик... ждать-то не долго. Писать ещё больше я не смогу, а за ту дискуссию у меня сформировалась ответственность.

Дмитрий [Витальевич] Журко

Ну так что Вы думаете о перспективах, Дмитрий Витальевич?

В оригинале были ежики и кактус они не грызли.

Странно, мне казалось что у нас пошлины 56%.

140466>...Короче, разгонять надо, осталось выбрать, кого.

Злой Вы
В настоящее время у нас в стране существует уже 3 вертолетных КБ. От наличая казанцев не отвертеться.
Если ОКБ им. Камова не будет способно к продолжению жизни, то его сократит раза в три и тихо присоединят к казанцам (или милевцам). Так просто помереть не дадут.

Вот моя позиция: конечно авиапром в таком виде, как он сейчас, умрёт. Вопрос в том, что от него останется. А ещё точнее, что нам нужно, чтобы он остался. Нужен ли он нам? Думаю, да. Независимость в производстве самолётов и вертолётов никога не мешала. Ещё вопрос: что тогда спасать? Очевидно, что спасать тог, кого спасти уже нельзя - бессмысленно. Вот и нужно поискать, где мы можем создать конкуренцию. Так что, думаю, таких гигантов как АНТК им. Туполева придётся разогнать, как минимум, частично. Думаю, что придётся временно разогнать все двигательные заводы: всё равно конкурировать они не смогут, а денег на развитие нет... Из вертолётных нужно оставить кого-то одного: или Ка или Ми. Хотя прошлое у Ми куда более красочное, думаю, пожертвовать стоит именно ими. У Камова есть соосники, которые хоть где-то найдут свою нишу, а у Ми только тяжёлые вертолёты хороши. Остальное благополучно сдохло уже сейчас.Но разве у кого-то есьт деньги на них? Сомневаюсь. Короче, разгонять надо, осталось выбрать, кого.

Timofey>В настоящее время у нас в стране существует уже 3 вертолетных КБ.

Да знаю, раз не можем отвертеться, то пусть сами вертются: денег не дадим, маленькие ещё.

a_valery>...Так вот он убежден (а я нахожу с каждым днем лишь новые и новые подтверждения этому), что, скажем, такая как бы под-отрасль, как гражданское авиастроение (и самолетостроение и, тем более, моторостроение) просто таки обречены исчезнуть...

К сожалению, это правда. И не только на заводах, но и в некоторых ОКБ :-/
Хоть и приходится сожалеть, но стоит признать: мы не просто теряем (потеряли) "передовые позиции", а уже теряем "нить передовых технологий", т.е. смотрим на импортные технологии 20-ти летней давности с разинутыми ртами.

Заявление Владимира Путина о том, что закрывать нужно не маленькие авиакомпании, а все несоответствующие требованиям безопасности, на фоне постоянной в последнее время борьбы с «живопырками» в авиации выглядит вершиной здравого смысла.

Безопасной может быть и авиакомпания с двумя самолетами. Иногда за штурвалом одного из них может сидеть даже сам владелец компании. Сомневающимся стоит познакомиться с историей создания NIKI. Сегодня эта австрийская авиакомпания входит в группу Air Berlin, специализирующуюся на низкобюджетных перевозках и занимающую второе место по количеству перевезенных пассажиров в Германии. А в 2003 году бывший пилот «Формулы-1» Ники Лауда начинал с двух Airbus – A320 и A321, и трех чартерных направлений. Но легендарному гонщику, трехкратному победителю турнира, имевшему к тому же лицензию пилота, очень хотелось не просто летать, но и создать свою авиакомпанию. Получилось только с третьей попытки, но ведь получилось. И никто бы не посмел назвать NIKI «живопыркой».

Я один раз летел на ее борту, когда Лауда был за штурвалом сам. Не знаю почему, но я тогда ощущал себя удивительно безопасно и комфортно. Может быть потому, что Ники просто профессионал, любящий скорость, машины и самолеты.

Если уйти от романтики и задаться вопросом, где пролегает граница между большим и малым в авиации, то стоит перенестись за океан. Как вы думаете, сколько самолетов у компании, занимающей место в середине второго десятка авиаперевозчиков США? 35. По российским критериям – совсем не «живопырка». Но ведь перевозчиков в Америке около двух сотен. И проблем с ними куда меньше, чем в России. А №25 в США – мало кому известный за пределами страны созданный с нуля «лоу-костер» Spirit Airlines. И он не только перевозит 6,7 млн пассажиров в год, но и имеет при этом почти 10%-ную рентабельность бизнеса. У нас создание такой авиакомпании с нуля в принципе кажется фантастикой, а в Америке – пожалуйста.

Страшные аварии в российской авиации, случающиеся со все более пугающей регулярностью, заставляют задуматься о том, что одними жесткими мерами не обойтись. Нужен детальный анализ и поиск взаимосвязи между, на первый взгляд, не связанными вещами.

Совершенно справедливо Владимир Путин говорит о том, что «речь должна идти о подготовке летного состава, об оснащении авиационных компаний тренажерами и способности подготовить летный состав». Не поспоришь с этим. И что-то делается в этом направлении, прежде всего крупными авиакомпаниями.

Только если зайти на один из популярных авиаресурсов в интернете, то можно увидеть рекламные баннеры: ищем первых пилотов на Boeing. И они не от крохотных компаний – реклама первой пятерки. Поиск претендентов на вовсе не массовую вакансию с помощью www выглядит курьезно. Но за ним скрывается хронический дефицит пилотов в стране. Лучшие переучиваются на иномарки, попадают при этом в долговую зависимость от авиакомпаний (для переподготовки берутся кредиты), перекредитовываются, торгуются и меняют компании. Зачем идти таким сложным путем? Желающим получить ответ на этот вопрос, а также тем, кто готов принять резкие решения, рекомендую прочесть книгу известного красноярского летчика Василия Ершова «Рассказы ездового пса». 35-летний опыт, 20 000 часов налета и безмерная любовь к профессии позволяют доверять ему. В книге и технология работы пилотов на «Тушках», и различия между ними и иномарками, и то, сколько нужно времени, чтобы подготовить классного пилота. Старая советская техника морально устарела, и управлять ею куда сложнее, чем «боингами» и аэробусами.

Можно принудительно списать еще не выработавшие свой ресурс ТУ, АН и ЯК, которые заменят не новые иномарки, освободив пилотов для рекламных объявлений в интернете. А можно сказать честно: дефицит пилотов в стране искусственен и вызван запретом на использование иностранной рабсилы в авиации.

Об этом говорят в кулуарах, но никто ничего не делает для внесения соответствующих изменений в Воздушный кодекс. И ведь к нам приедут не традиционные гастарбайтеры из республик бывшего СССР, а квалифицированные пилоты со всего мира. Достаточно обратиться к опыту соседей из латвийской AirBaltic. Там летают пилоты из 20 стран – от Новой Зеландии до России. Эту авиакомпанию уже почти четыре месяца сотрясает острый, во многом предвыборный конфликт между акционерами, одним из которых является государство. У нас в подобной ситуации полеты давно были бы прекращены, но AirBaltic летает как часы, без малейших намеков на снижение безопасности. И больше всего там боятся потерять пилотов. Ведь в авиации человеческий фактор – ключевой.

Главное, на мой взгляд, заключается в том, что эта отрасль настолько сложна, что требует очень тонкого, взвешенного и комплексного подхода к решению любой задачи. Здесь нужна не разрушительная кувалда, а тончайший скальпель нейрохирурга. Заявления премьер-министра оставляют надежду, что понимание во власти все же есть. Остается дождаться, как оно будет воплощаться на практике.

---

помимо первого абзаца, который таки вселяет надежду, что быть может здравый смысл восторжествует, обратил внимание на слова про эрбалтик.
Автор лукавит. Не как часы. Ежедневно отменяется часть рейсов, что-то порядка 7-14 в день. Руководство АК говорит, что на каждое направление часть рейсов оставлено, и улететь в принципе можно, но в а-п Риги напряженная ситуация.

много буков.

Работают же.

Интерсно Серджиньо там засняли?