Паровозы

1. Паровоз Черепановых. Смесь частично своих, часть почерпнутого Мироном Черепановым в его командировке в Англию технических решений. Как следствие, получился паровоз вполне на уровне Стефенсона, а второй - даже лучше. Но поскольку он эксплуатировался на дороге длиной меньше километра, то в итоге всё равно вернулись к лошадям... Невыгодно вышло.

«Паровоз Черепановых» на Яндекс.Фотках

2. Первый пассажирский паровоз Коломенского завода, сделанный по своим чертежам, а не копия зарубежных. На нём уже появилась будка с крышей, защищающая бригаду от непростых российских погодных условий. Первые же паровозы не имели даже крыши. Но не только погода была недружественна - однажды локомотивную бригаду сломавшегося на перегоне паровоза съели волки...

«Парово 1-2-0» на Яндекс.Фотках

3. Паровоз Ов. Знаменитая "овечка". "О" означает основной, закупался как товарный вагон. Имел большой запас по прочности и по нагрузке на ось - в итоге практически все бронепоезда во Второй мировой на базе "овечек" и были - они позволяли навесить броню без изменения конструкции экипажной части. До "овечки" выпускался тип "Од", отличался старым кулисным парораспределительным механизмом - не Вальсхарта, а Джоя. Вообще, долго выпускавшаяся серия, полтора десятилетия на стапеле! На момент постройки была прорывом - 4 ведущие оси, а не три, компаунд-машина вместо простого действия.

«Паровоз Ов» на Яндекс.Фотках

4. Паровоз Дж. Не понимаю, зачем он тут оказался, разве что как экзотика. Переделанный в железнодорожных мастерских (отсюда буква ж) паровоз-двухпарка (то есть две пары ведущих осей, отсюда и буква Д, эта серия объединила все старые паровозы на две оси)

«паровоз Дж» на Яндекс.Фотках

5. Паровоз Нв. Работал на Николаевской железной дороге (отсюда буква), имел кулисный механизм Вальсхарта (индекс "в"), водил пассажирские скорые (курьерские так называемые) поезда из СПб в Москву и соответственно обратно.

«паровоз Нв» на Яндекс.Фотках

6. Паровоз серии Э. Ну, что сказать, его все знают! И видели пусть не в фильмах, так на памятниках. Сменивший "овечку" основной товарный паровоз (уже 5 ведущих осей), также вынесший на себе военные перевозки. Является рекордсменом по количеству построенных паровозов и продолжительности выпуска. Выпускали его даже не на десятке - на почти двух десятков заводов как в России, СССР, так и за границей.

«паровоз Э» на Яндекс.Фотках

7. Ещё одно событие 1912 года - паровоз С. Пассажирский паровоз, точно также сделанный для вождения быстрых поездов. Обратите внимание на его номер - С.245. Паровоз, на котором правительство Ленина переезжала из Петрограда в Москву - по крайней мере до Бологого. Драматическую историю сохранения последней "эски" с перемаркированием С.68 в С.245 я уже рассказывал...

«Паровоз С» на Яндекс.Фотках

8. И снова 1912 год. Паровоз серии У: Рязано-Уральских дорог. Имел компаунд-машину на 4 цилиндра и соответственно коленчатую первую ведущую ось, цилиндры высокого давления располагались снаружи и имели привод на вторую ведущую ось. Машина была сложной в ремонте. Одна из них сохранилась - это паровоз У-127, на котором везли умершего Ленина (по странному совпадению бывшим почётным машинистом этого паровоза) в Москву из Горок, о чём я тоже уже рассказывал. Что характерно, на картинке номер У-128. Паровоз в отличном состоянии и скоро будет доступен всем - когда наконец-то на Павелецкой закончится затянувшийся ремонт музея железных дорог.

«паровоз У-128» на Яндекс.Фотках

9. Паровоз ФД - Феликс Дзержинский. Первый продукт "шарашки", а также первый продукт компиляции по мотивам американского паровозостроения. В США были заказаны два типа паровозов Т^а и Т^б, а также чертежи к ним.Чертежи были получены раньше паровозов, и ещё до того момента, как заказанные паровозы прибыли в СССР, первый ФД, сделанный за 40 недель, уже вышел на испытания! Американские же прототипы особо не работали у нас - были очень тяжелы, не для наших путей. ФД же имел также пассажирскую модификацию, названную ИС, а при Хрущёве переименованную в ФД^П. "Машина «ИС», единственная тогда на нашем тяговом участке, одним своим видом вызывала у меня чувство воодушевления; я мог подолгу глядеть на нее, и особая растроганная радость пробуждалась во мне – столь же прекрасная, как в детстве при первом чтении стихов Пушкина. (© А. Платонов)"

«паровоз ФД» на Яндекс.Фотках

10. Паровоз серии СО. Серго Орджоникидзе или просто Серго в устах машинистов. Попытка получить более мощный, чем Э, паровоз, при том сохранив значительную унификацию с ним. Имел огромную топку - 6 кв.м., протопить которую было на пределе человеческих сил, а стокер в машине проектно отсутствовал. Потому все сохранившиеся паровозы СО переведены на отопление мазутом... Также стоит отметить, что на СО проводились эксперименты с конденсацией пара - Каганович очень рассчитывал на экономичность этого паровоза в песках Средней Азии, куда его и отправляли. Собственно на картинке не зря показаны ЛЭП - этот паровоз вполне может быть символом первых пятилеток.

«Паровоз СО» на Яндекс.Фотках

11. П36. Последний пассажирский паровоз Коломенского завода. О чём на картинке на дымоотбойнике паровоза и написано (этот паровоз, П36-0251, сохранился, стоит в музее на Варшавском вокзале). 251 паровоз, всего-то... На них и закончилась эпоха паровозостроения в СССР, машины, считавшиеся символом развития страны, внезапно по решению правительства стали наоборот - якобы показывать отсталость...

«Парово П36» на Яндекс.Фотках

а там пополнение. Пришла с базы запаса Эушка, довоенный паровоз серии Э^у683-89 c тендером Э^у680-70.

«Эушка» на Яндекс.Фотках

Видите, какой мрачный и ржавый вид? Стёкол нет, всё в потёках ... А ведь всё это маскировка! Шучу, конечно, но вообще это именно хорошо сохранившийся паровоз с базы запаса, именно как они хранились при СССР. Ныне баз запас паровозов уже нет, так что "живые" остатки раздают под ретротуры.

Стёкла и вход в будку к котлу заварены для сохранности. Если присмотреться на фото выше, видно, что генераторы защищены обитыми толем ящиками.

«Эушка на консервации» на Яндекс.Фотках

Кстати, обратите внимание на вход: он образован будкой и контрбудкой, как было на первых паровозах Э, то есть исторически верно. Но холодно, конечно. Дверей нет, будка просвечивает насквозь, справа вход в угольную яму тендера, слева - заваренный проход к котлу. Я не знаю, как поступят с дверьми - оставят историческую справедливость или пожалеют машинистов...

«"Стёкла"» на Яндекс.Фотках

Паровоз был переоборудован под нефтяное отопление. Потому сверху бак, и в бригаде не нужен кочегар.

«Нефтяной тендер Эу» на Яндекс.Фотках

Рядом стоит тоже повторное пополнение - паровоз ТЭ-3162 с тендером под тем же номером. Повторное - потому что он уже участвовал в ретротурах, но сломался и так и не был отремонтирован. Вернулся опять же с расчётом на ремонт. ТЭ - это название немецких паровозов серии 52 (br 52), строившихся для второй мировой войны. Т - означает трофейный, Э - эквивалентный по характеристикам Э (см. паровоз выше). Хоть и построен был в Германии, имеет много чего нашего, в частности, колёсные пары на 1524 мм, паровоздушный насос, приборы в будке.

«Тэшка, она ж "Фрау"» на Яндекс.Фотках

На будке - георгиевская ленточка. Ибо боевой трофей.

«Будка Br52» на Яндекс.Фотках

ТЭ имеет интересный тендер. У 52-й серии их было как минимум два вида - такой и вроде "ванны", подобный стоит на Рижском в музее.

«Тендер Br52» на Яндекс.Фотках

У паровоза тоже сняты ведущее дышло и кулисная тяга, пришёл он в сплотке с Э^у не своим ходом.

«Кривошипы» на Яндекс.Фотках

Три вагона из бывшего санитарного поезда. Стояли в депо Смоленск, были перебазированы частично в музей, частично в депо, хотели приспособить под ретротуры... но до сих пор туры ходят под банальными межобластными вагонами.

«Санитарный "егоровец"» на Яндекс.Фотках

Надо ждать весны. Когда потеплеет и посветлеет. Тогда и снег растает и паровозы начнут вставать в строй...

Посмотрим на труженика Первой и Второй мировых войн (подавляющее количество бронепоездов в Великую Отечественную - это забронировнные "овцы"). Четырёхосный товарный паровоз, принятый за основной на дорогах Российской империи на момент создания - отсюда и буква О в названии. Выпускался поначалу с парораспределительным кулисным механизмом Джоя ("джойка", паровоз О^Д, есть в музее в СПб на Варшавском вокзале), затем заменена на более прогрессивный и не расшатывающийся механизм Вальсхарта.
Первым делом, конечно же, компаунд-машина. На фотографии выше замечательно видно, что один цилиндр больше другого по диаметру. Это не просто так, до внедрения пароперегревателя, когда КПД повышалось за счёт повышения температуры перегретого пара, здесь насыщенный пар проходил две стадии расширения: сперва в более узком цилиндре высокого давления, затем дорабатывал своё в широком цилиндре низкого давления и, как и положено, вылетал в трубу, создавая тягу. Кстати, о трубе - она с шапочкой искрогасителя, деталь, характерная для дровяного отопления.
Спереди ещё не автосцепка, а винтовая упряжь и прилагающиеся к ней две тарелки буферов - плоская и выпуклая. Краска с фронтонного листа за зиму облупилась, хотя вот как раз покрашен паровоз очень хорошо - чёрной автомобильной краской, практически не выгоревшей за жаркое лето, в отличие от других чёрных соседей.


«Паровоз Ов, "Овечка"» на Яндекс.Фотках
Керосиновый буферный фонарь. Электричества на данном паровозе вообще нет. Когда "овечку" только поставили, то лобовой фонарь тоже был такой же, но зачем была изготовлена (энтузиастом, что характерно, а не работником музея) копия - лобовой фонарь "американского типа", и вид паровозика стал более приятный.


«Паровоз Ов, "Овечка"» на Яндекс.Фотках
Противовес для более лёгкого перевода кулисного механизма на реверс. На последних паровозах перевод реверса делался пневматический, усилий на переводном винте машинисту делать уже не приходилось.


«Паровоз Ов, "Овечка"» на Яндекс.Фотках
Пробегаясь по верхам: за трубой маленький колпак песочницы, затем большой колпак сухопарника с предохранительным клапаном сверху, два цилиндра, вертикальный и горизонтальный, для сжатого воздуха привода тормозов. Паровоз оборудован тормозом Вестингауза, и другого места, куда деть тормозные воздушные резервуары, не нашлось. У паровоза всё ещё низкая посадка, топка расположена внутри рамы, меж колёс, потому котёл тоже низко посажен. Затем, когда топку ради расширения площади колосниковой решётки стали поднимать над рамой и колёсами, под котлом образовалось много пространства, и резервуары ушли туда, например, так было сделано на паровозе серии Э (фактически заменившего "овечки" на железных дорогах).


«Паровоз Ов, "Овечка"» на Яндекс.Фотках
Кран продувки котла от шлама и грязи. Сверху над котлом виден свисток и ещё один предохранительный клапан.


«Паровоз Ов, "Овечка"» на Яндекс.Фотках
Поднимемся в будку. Она открытая сзади, благо есть крыша - первые паровозы и того не имели. Внизу скромная откидная сидушка для машиниста. Справа - ящичек для бумаг, прямо - зубчатое колесо реверса, на котле прикреплён тормозной кран Вестингауза, выше в рядок три водопробных краника. На стенке - паровой манометр и кран к нему.


«Паровоз Ов, "Овечка"» на Яндекс.Фотках
Со стороны помощника на котле инжектор (правый, кстати, тоже должен быть, но утерян), водомерное стекло, ниже - маслёнка. Слева -сидушка для помощника и рычаг привода крана продувки цилиндров. Сверху рычаг свистка.


«Паровоз Ов, "Овечка"» на Яндекс.Фотках
В середине - регулятор. Служит для изменения количества подаваемого в машину пара. Как следует из таблички, скорость - 46 вёрст в час. 47 км/час примерно.


«Паровоз Ов, "Овечка"» на Яндекс.Фотках
Внизу - круглая дверца топки, она открывалась нараспашку. Была неэкономична в том плане, что в момент закидывания угля много тепла уходило через неё наружу. Вскоре её сменило шуровочное отверстие с раздвижными дверцами, а затем и с "баттерфляем" - поворотно-раздвигающимися, скопированными с американских паровозов.


«Паровоз Ов, "Овечка"» на Яндекс.Фотках
Тендер маленький даже на вид, хотя имел уже 4 оси - первые были трёхосные. Впрочем, Овечка считалась маломощным паровозом в конце своей службы. Снег навален как раз вместо угля.


«Паровоз Ов, "Овечка"» на Яндекс.Фотках
Колонка ручного тормоза.


«Паровоз Ов, "Овечка"» на Яндекс.Фотках
Вот такой вот простой на вид и красивый паровозик. В депо Лихоборы он отлит на памятнике, посвящённом 100-тетию малого кольца, наряду с другим локомотивом, без которого МКЖД не мыслится - М62...