История разработки Су-25

вован22> ...эта работа, позволяла уйти ему с руководящей должности из Главка, которая тяготила его.
Да, конечно, это всё меняет.

вован22> И разработки Су-25 тайком не делалась. В книгах по истории Су-25 очень много, ну так скажем неточностей.
Извините, но Олегу Сергеевичу Самойловичу (мир праху его) я верю больше, чем вам.
Или вы можете привести "директивный документ", подписанный до мая 1968 года?

Да, и я все еще жду душераздирающей истории про Т-6БМ...

Переделка БШ-2 из двухместного варианта в одноместный была исключительно инициативой ОКБ — Постановления КО об изменении С. В. Ильюшину задания, равно как и соответствующего ему приказа по НКАП, не существовало.
12 сентября 1940 один из вновь собранных моторов АМ-38 с уменьшенной степенью редукции был передан на завод № 39, который сразу же приступил к установке его на БШ-2 № 1 и к переделке последнего в одноместный вариант без воздушного стрелка.
Новая машина получила заводское обозначение ЦКБ-57.

Существование ЦКБ-57 было узаконено лишь накануне его первого вылета, когда приказом по НКАП, подписанным 11 октября 1940 г. заместителем наркома авиационной промышленности по опытному строительству и науке А. С. Яковлевым, С. В. Ильюшину поручалось к 15 октября 1940 г. выпустить на заводские летные испытания самолет БШ-2 № 1 с АМ-38 в одноместном и в двухместном вариантах.
( Это вообще как понять, один и тот же самолет в двух вариантах одновременно передать на испытания ).
Приказ отпечатан от имени Наркома А. И. Шахурина, однако подписал его А. С. Яковлев — третье лицо.Он же и завизировал приказ.
В тексте приказа не указан номер Постановления Комитета обороны при СНК, во исполнение которого должен был бы выйти этот приказ. Номер же Постановления КО являлся в то время неотъемлемой частью любого приказа по НКАП, изменяющего техническое задание конструктору.
По существовавшему в то время порядку, новый вариант самолета мог быть задан только через Постановление, в крайнем случае — через Решение Комитета обороны при СНК. В Постановлении в обязательном порядке для НКАП определялись количество опытных образцов и сроки их предъявления на испытания, а Главному управлению ВВС РККА ставилась задача к определенному сроку разработать ТТТ на новый вариант самолета. Лишь после этого издавался Приказ по НКАП. В упомянутом выше приказе никакой ссылки на Постановление Комитета Обороны нет.
Заказчик был поставлен перед свершившимся фактом.
В это же время Шахурин с Яковлевым "пробили" постановление об сокращении военной приемки и ограничении доступа военных в КБ и заводы. Только исключительно по согласованию Главных управлений.
Одна из причин переделки, скорее поставить штурмовик на производство, чтобы не потерять завод №18. Угроза потери реально существовала, в прочем как и оргвыводов по работам над ДБ-3 и БШ-2.

В Начале 1969 года, Гречко с официальным предложением обратился к Дементьеву о проведении конкурса на разработку проектов ЛСШ. По приказу Гречко в марте требования были сформулированы.
В марте Дементьев обязал КБ Ильюшина, Микояна, Сухого, Яковлева провести на конкурсной основе разработку аванпроектов в соответствии с ТТТ от 19 марта 1969 года.
Вот отсюда начинается официальная( с точки зрения официального порядка разработки и принятия на вооружение ВВТ узаконенного в нормативных документах) история штурмовика.
Если бы не Гречко, то не известно на сколько затянулась бы история создания штурмовика.
Так что солдатики в Афгане прежде Гречко должны были благодарить.
ЛИЧНОСТНЫЙ ФАКТОР-Это еще одна из сторон истории разработки ВВТ в СССР.
Теперь отматываем назад.

В августе 1968 года материалы представили Дементьеву, Вершинину-ГК ВВС, НТК-ГШ-Алексеев, ЦАГИ, Главком ВМФ. НТК ГШ дал отрицательное заключение это и понятно.
ВВС осторожничал, заключение работы целесообразно продолжить.
Но ГК ВВС дал добро, чтобы в плане разработки ТТТ подключилась ВВА им Жуковского.
Она и сопровождала работы по аванпроекту. Поэтому и требования в марте 1969 г НИИ ВВС быстро сформулировал-был задел свой и ВВА Жуковского.

У военных уже было предостаточно материала: опыт учений, применение МиГ-17 на Ближнем востоке, различные НИР, отслеживалась информация поступающая из США. В то время у них шли дискуссии по штурмовику.
Но к Малиновскому, военные руководители высокого ранга с этим предложением не лезли. Зная его взгляды и характер. И пока он не ушел многие были противниками проекта.
Как примерно сейчас. Ждут, когда уйдет Сердюков. Поэтому многие предложения или не афишируются или демонстративно отклоняются.

вован22> В Начале 1969 года, Гречко с официальным предложением обратился к Дементьеву...
Аванпроект и макет на Сухого начали делать за полгода до этого.

вован22> Если бы не Гречко, то не известно на сколько затянулась бы история создания штурмовика.
Интересно, а Гречко провидцем был, что так своевременно подал заявку? Или ему все же напел на ушко кто-то из видевших аванпроект Сухих, разосланный по инстанциям еще в августе 68-го?

вован22> Так что солдатики в Афгане прежде Гречко должны были благодарить.
Ага - особенно за то, что не был выбран МиГ-21Ш. Тогда бы получили в Афгане еще один "свисток"...

Таки что-нибудь про Т-6БМ будет?

Будет и по Су-24БМ, но только завтра смогу ответить.

Г.М.> ... Может, кто в курсе?

СПС-141 это достаточно "старая" станция, на Су-25 ее применение было предусмотрено с самого начала серии...

PPV> СПС-141 это достаточно "старая" станция, на Су-25 ее применение было предусмотрено с самого начала серии...

НЯЗ в полках их не было. Только к Су-17. В начале 90х, все Су-17е согнали в Чебеньки и на Оловянную, туда попали и "Сирени". У кого-то возникла мысль передать их оттуда в действующие полки 25х, но от этого отказались.

Г.М.> То есть, в принципе Су-25 могли нести СПС-141 изначально, а на практике станций этих в ШАПах не наблюдалось? Ну, в Афганистане, скажем, оно и не востребовано, а невоюющим частям в ходе боевой подготовки их таскать резона нет, наверное... Но, по-крайней мере, в "западных" ВО (+ ГСВГ и пр. группах войск тем более) станции в частях должны были иметься? "Если завтра война, если завтра в поход"?

У западных округов была ИБА. ША с СПС была не самым важным делом.
Но РЭБ вообще не считался особо нужной штукой. Собственно это и сегодня так осталось.

Г.М.> В общем, "предусмотрено было", а самих станций на самолетах не было...

На самолётах не было. И предусмотрено не было.
Предусмотрена была подвеска конкретного контейнера, который мог использоваться на разных самолётах.
Но так как средства РЭБ считались (и считается) мешающим фактором для эксплуатации самолётов, и к тому снижающим полезную нагрузку, то от него старались избавиться и не использовать. В силу такого отношения, такие средства оказались невостребованными на практике.
Поэтому и ППВ и указал, что конструктивно было предусмотрено, а на практике - нафик никому не нужны.

Г.М.> Американцы вот применения А-10 без станции РЭБ (тоже, ЕМНИП, в контейнерном исполнении) не мыслили (противопартизанство всякое опять-таки не в счет) - это при том, что вообще на БРЭО этого самолета сэкономили изрядно...

Я не видел на фото их с контейнерами РЭБ. Поэтому не мыслили - это наверное не совсем...