Грузо- и пассажирооборот на ЖД

Очень давно в незрелых умах вынашивалась идея строительства Транскавказской перевалочной дороги через Главный горный хребет Кавказа. Она возникла еще в царские времена. Но события начала прошлого века, к счастью, отвлекли царскую администрацию от реализации этой идеи. Однако проект прокладки железной дороги в Закавказье, хотя и был задвинут в долгий ящик, не давал покоя «гигантам» экономических мыслей. О строительстве перевалочной дороги стали серьезно поговаривать в 70-х годах минувшего столетия. И не только поговаривать.

В начале 80-х годов оно, это строительство, началось. Но нашлись среди ингушей настоящие патриоты, на всю страну затрубившие тревогу «SOS». Это был известный в Чечено-Ингушетии инженер-строитель Зелимхан Дидигов, который с цифрами, фактами на руках стучался во все высокие кабинеты Советского Союза, доказывая пагубность идеи прокладки перевалочной железной дороги. И Зелимхан Дидигов добился своего – Центральный Комитет партии, Совет Министров СССР прислушались к разумным доводам ингушского специалиста. Осуществление проекта строительства Транскавказской железной магистрали заморозили. Центральные СМИ в 1986 году подвергли этот проект резкой критике за то, что его авторы не учли огромный ущерб, который мог быть нанесен экологии, памятниками культуры горного края. Кроме этого, проект в экономическом аспекте был столь же абсурден как идея поворота сибирских рек на юг для утоления жажды полей южного Казахстана и Средней Азии.

Кстати говоря, Зелимхан Дидигов только за это заслуживает быть в памяти народной. Хотя у него есть и другие заслуги перед ингушским народом.

Но сегодня на дворе другие времена. Высокие начальники в кабинетной тиши, пытаясь казаться деятельными, вытаскивают на свет то одну, то другую идею, полагая, что инвесторы наперегонки бросятся занимать очередь участников осуществления недоношенных в Магасе идей. Для них не важно, во вред будут эти идеи, или нет. Вспомнили эти начальники и о сомнительном проекте строительства перевалочной железной дороги через Главный хребет Кавказа.

Как стало известно из передачи местного телевидения, один из ответственных работников Минэкономики РИ буквально накануне нового 2005 года совершил поездку в Тбилиси, где с грузинскими коллегами обсуждался вопрос строительства этой дороги от Тбилиси до станции Долаково Назрановского района общей протяженностью 189 километров. Уже тот факт, что для соединения Закавказья с нашим регионом придется прорубать туннели, говорит о предполагаемых баснословных затратах на сооружение перевалочной дороги. Как поведал телезрителям вернувшийся из Тбилиси специалист Минэкономики РИ, финансироваться проект будет из федерального бюджета, есть якобы намерения привлечь инвестиции отечественных и зарубежных предпринимателей. Правда, из выступления специалиста Минэкономики непонятно, одобрен этот бредовый проект на федеральном уровне или нет. Будем надеяться, что там, в Москве найдутся трезвые умы, которые «завернут» ущербный проект. И мы не станем чесать себя в затылок, как это обычно делалось по завершении «грандиозных» строек социализма в виду их последующей нерентабельности и даже никчемности.

Поскольку специалист Минэкономики РИ ездил в Тбилиси и договаривался с грузинскими коллегами не по собственной инициативе, а с позволения не последних начальствующих лиц республики хотелось бы отметить ряд моментов, на которые эти начальствующие лица и общественность Ингушетии должны обратить внимание.

Во-первых, сегодня в мире в пассажирских и грузовых перевозках главную роль играет автомобильный и воздушный транспорт. Железные дороги почти нигде не строятся. А в ряде стран (например, в США) в конце прошлого века ряд линий этого транспорта был ликвидирован.

Во-вторых, в настоящее время между Россией и Грузией открыта паромная переправа Новороссийск – Поти, и основной грузопоток, вероятней всего, будет проходить именно там. К тому же, известно, что морские перевозки являются самыми дешевыми. Добавим, что нефть и газ транспортируются по трубам. А другие грузы идут в обход Кавказа. Северокавказские республики, вместе взятые, не сумеют обеспечить рентабельный товаропоток на планируемой Транскавказской железной дороге. Не нужно быть большим специалистом, чтобы путем простых арифметических действий подтвердить экономическую несостоятельность идеи фикс, вынашиваемой в кабинетах Магаса.

В-третьих, наличие Военно-Грузинской дороги решает проблемы грузовых и пассажирских перевозок из России в страны Закавказья и Ближнего Востока. Другое дело – политические события по обеим сторонам главного Кавказского хребта ограничивают наши возможности решать эти задачи. Но политическая нестабильность – явление временное. На Кавказе мир возродится. Поэтому нет надобности тратить огромные финансовые и материальные средства на строительство Перевалочной дороги, которую к тому же планируют протягивать параллельно Военно-Грузинской дороге.

Это – экономически составляющая абсолютной непроработанности бредовой идеи.

Но самое главное, чего мы должны бояться – это нарушения экологии нашего девственного горного края. Никакая экономическая выгода не способна возместить тот ущерб, который в случае строительства дороги и ее инфраструктуры будет нанесен природе, бесценным памятникам нашей древней культуры. Они могут быть навсегда утрачены для наших потомков.

Надеюсь, что общественность республики скажет по поднятому мной вопросу свое веское слово.