Двигатели NG

spam_test> Идея с турбиной с электроприводом меня поразила в моск. А ранее такое делали?

Что-то подобное делают на турбонагнетателях для судовых и локомотивных дизелей.
Не знаю насколько это уже серийная идея, но пензенское СКБТ про такие вещи у себя рассказывали года два назад на нашем мероприятии в Москве.
В прошлом году про такую идею услышал в Пензадизельмаше.

Развязывают турбину с компрессором и сажают последний на электромотор.
На турбину же прикручивают генератор.
На выходе имеем:
1. Возможность крутить компрессор электромотором (электрокомпрессор) как хошь во всем диапазоне оборотов, что стало головной болью для конструкторов рабочих колес, т.к. рабочий диапазон по сути расширился.
2. Возможности генератора покрывают потребности электромотора на компрессоре и еще остается на нужды движка и прочие нужды.
3. Дополнительно могу теплом играться в компрессоре и турбины через рубашки охлаждения/нагрева, чтобы КПД еще на копеечку всего двигла, а поднять.

Ну про самолеты и говорить не приходиться - на 787 электрокомпрессоры в СКВ применяются.

Тогда уж и от коленвала вообще избавиться. Поршни туда-сюда внутри обморок двигаются и генерят ток. Управление режимами для каждого цилиндра индивидуально, цилиндров любое количество, выключать их тоже можно если надо. Генериуемый ток на конденсатор/аккум и дальше на потребителей - двигатели, турбины и пр.

Sheradenin> Тогда уж и от коленвала вообще избавиться.
Нет, СПГ тут принципиально не смотрим, там проблем куча, революции тут не годятся. А вот постепенная модификация классической схемы очень даже к месту. Ибо силовую практически не трогаем, там все уже отработано и понятно.

Sheradenin> Тогда уж и от коленвала вообще избавиться. Поршни туда-сюда внутри обморок двигаются и генерят ток.

Маховик тоже нафиг? Тогда только "туда" генератор "обратно" потребитель. Не уверен что это будет лучше чем простой генератор на выходе.

Пс хотя не, если оппозитный 2х2 то может и прокатит

Sheradenin>> Тогда уж и от коленвала вообще избавиться. Поршни туда-сюда внутри обморок двигаются и генерят ток.
Kuznets> Маховик тоже нафиг? Тогда только "туда" генератор "обратно" потребитель. Не уверен что это будет лучше чем простой генератор на выходе.
http://www.popmech.ru/article/6836-porshen-na-svobode/
Вот, то самое, о чем разговор...

Kuznets>> Маховик тоже нафиг? Тогда только "туда" генератор "обратно" потребитель. Не уверен что это будет лучше чем простой генератор на выходе.
Однозначно лучше - меньше двигается паразитной массы, меньше подшипников и прочих сочленений, меньше трения и износа. Но сложно - надо очень точно управлять фазами чтобы не стукануть поршнем об стенку. Впрочем если делать цилиндры и поршня очень маленькими, то задача становится чуть проще при появлении других плюсов. Очень маленький легкий поршень нетрудно остановить даже магнитом при попытке вылететь "за границы". А несколько тысяч цилиндров-генераторов дадут неплохой суммарный ток.

alex_ii> http://www.popmech.ru/article/6836-porshen-na-svobode/
alex_ii> Вот, то самое, о чем разговор...
Сволочи, они все уже придумали до нас !!! Но у меня есть гениальная идея миниатюризации впрочем думаю что она тоже где-то уже описана ))

небольшой сбой датчика положения поршня (ДПП) и движёк можно отправлять на свалку ))
как-то стрёмно, ещё стремнее чем ремень ГРМ
комп зажигает табличку - чек енджн, вам пора на замену поршневой...

spam_test>> Идея с турбиной с электроприводом меня поразила в моск. А ранее такое делали?
101> Что-то подобное делают на турбонагнетателях для судовых и локомотивных дизелей.


Исторически это пошло на судовых(также потом перекочевавших в стационарную электрогенерацию по мере роста агрегатной мощности) 2т п следующей цепочке:
постпенное внедрение турбонаддува вместо атмосферного/кмпрессорного 2т с сжатием воздуха в подпоршневых полостях(развязанных с картером).

отказ от подпоршневых полостей по мере роста кпд турбин и параметров цикла

расширение требуемой манёвренности на частичных нагрузках-в итоге ставят электрокомпрессоры для работы на нагрузках менее 50%-на 2т не хватает энергии выхлопа.


оттудаже пошёл турбокомпаунд, кторый видимо в последние годы развязали с валом электричеством.

суть в том что это окупается на больших ресурсах и стационарных режимах.

принцип тотже что в тепловозах с гидрпвлической трансмиссией-легче-проще-меньше меди и т.д. и т.п.

одна сау для электрической связи чего стоит.

---

а по существу вопросатопикстартера-сначала расстрелять в порядке убывания
маркетологов
"экологов"
банкстеров
лоббистов.

когда останутся технари-можно думать.

последние 40 лет автобизнес регулируется не технически вопросами.

+1,совсем другие режимы обслуживания и эксплуатации.Кроме того,для судов и тепловозов вес и габариты почти не имеют значения,а для автомобиля - очень даже.

digger> +1,совсем другие режимы обслуживания и эксплуатации

Электровентиляторы на судовых фактически для пуска и выхода из порта-на расчётных режимах начиная с половины-трети номинальной мощности турбины хватает.

digger>Кроме того,для судов и тепловозов вес и габариты почти не имеют значения,а для автомобиля - очень даже.


Ну для тепловозов очень даже имеет-они и так тяжеленные-даже топовые 6000-ки.




С высокооборотными маломерками(1000+оборотов) вписываются в 180-190 тонн.

Наши сделали с нормальным среднеобротником(теже 6000 при 900 рпм)-так зразу за 200 тонн улетел. Правда старые 2-х секционные 6000ки весли 250-300 тонн, а 3тэ3 так и вовсе 360.

Читал я тут недавно про двигатели БМВ, там жаловались про высокую температуру, 500 в развале блока. Так интересно стало, выхлопные коллекторы разогреваются докрасна. И вообще, система охлаждения + горячий выхлоп уносят две трети мощности. А никто не пробовал сделать паровой компаунд на поршневиках? Ну да, громоздко, но в грузовик ведь впихивается? Из СО жидкость на перегрев к выпускному коллектору, далее на паровую машину, и обратно через радиаторы в СО.

s.t.> Идея с турбиной с электроприводом меня поразила в моск. А ранее такое делали?

+

Правда, без электродвигателя.

s.t.> Читал я тут недавно про двигатели БМВ, там жаловались про высокую температуру, 500 в развале блока. Так интересно стало, выхлопные коллекторы разогреваются докрасна. И вообще, система охлаждения + горячий выхлоп уносят две трети мощности. А никто не пробовал сделать паровой компаунд на поршневиках? Ну да, громоздко, но в грузовик ведь впихивается? Из СО жидкость на перегрев к выпускному коллектору, далее на паровую машину, и обратно через радиаторы в СО.
С радиаторами будет непросто. Компактность и эффективность охлаждения ДВС обусловлена именно высокими температурными напорами: до сотни С "двигатель-масло", десятки С "масло - антифриз", десятки С "антифриз-воздух".
Допустим, при перепаде в 80С авторадиатор рассеивает 200кВт тепла. Вопрос: сколько тепла рассеет тот же радиатор в тех же условиях при перепаде в 2С? или наоборот - каких размеров потребуется радиатор чтобы при приемлимом токе воздуха рассеять 200кВт при дельте 10С?
Если интуиция не звенит ни в какие в звоночки, можно посмотреть на внешние блоки кондиционеров, там при перепаде 5-20С и мощном вентиляторе обдува в воздух рассеивается несколько кВт тепла.

Собссно, поэтому паровозам требовалась дозаправка водой. Радиатор иначе выходил слишком большой, дешевле всё-таки скидывать пар в воздух. Не, ну конечно, можно и на машине так...
Но тогда встаёт та же засада, но с другой стороны - теплообменник котла. Там чуть полегче, но тоже очень нехалявно. И что мы за это получаем? В лучшем случае(!) 5% КПД сверху? а оно ТАК УЖ надо? Мы больше потеряем на том, что будем таскать с собой все эти радости, ИМХО.

Красиво это обошли ребята из БМВ - шеститактный ДВС, где два такта нужны на впрыск в горячий цилиндр воды и выпуск пара, пар по задумке должен был напрямую идти в конденсор-радиатор системы охлаждения.
Но судя по тому, что мы ничего о том не слышим, технические трудности замучали и тут.

Татарин> Допустим, при перепаде в 80С авторадиатор рассеивает 200кВт тепла. Вопрос: сколько тепла рассеет тот же радиатор в тех же условиях при перепаде в 2С? или наоборот - каких размеров потребуется радиатор чтобы при приемлимом токе воздуха рассеять 200кВт при дельте 10С?
хе, но ведь если на чистом ДВС было расеивание 200кВт при перепаде 80, то конечный перепад в 10С, означает, что ХкВт мы утилизировали в паровом приводе. Собственно паровой контур и есть некий радиатор. Вопрос, какую долю тепла сумеем перевести в работу. Вот парогазовые компаунды загоняют на КПД 60%. Хотя, там, конечно, нет проблемы габаритов. И опять же, радиатор грузовика весьма компактен, его вполне возможно увеличить раза в три.

Татарин>> Допустим, при перепаде в 80С авторадиатор рассеивает 200кВт тепла. Вопрос: сколько тепла рассеет тот же радиатор в тех же условиях при перепаде в 2С? или наоборот - каких размеров потребуется радиатор чтобы при приемлимом токе воздуха рассеять 200кВт при дельте 10С?
s.t.> хе, но ведь если на чистом ДВС было расеивание 200кВт при перепаде 80, то конечный перепад в 10С, означает, что ХкВт мы утилизировали в паровом приводе.
В виде механической работы? А что изменят эти 5%?

s.t.> Собственно паровой контур и есть некий радиатор.
Это он для двигателя - "радиатор". А ему самому тепло - куда сбрасывать на машине, кроме как в воздух?

s.t.> Вопрос, какую долю тепла сумеем перевести в работу.
Очевидно, что малый.
Температура котла малая (это ДВС, а не выхлоп турбины), машина быстроходная (этого компактность требует) с большими потерями на трение в механике и газе, температура холодильника - высокая, да ещё и с большими расходами на собственные нужды (обдув того же радиатора).

s.t.> Вот парогазовые компаунды загоняют на КПД 60%. Хотя, там, конечно, нет проблемы габаритов. И опять же, радиатор грузовика весьма компактен, его вполне возможно увеличить раза в три.
Так я и говорю про то, что "в три" - не выйдет. Если дельту температур снижаем в 20 раз, то в 20 раз нужно и радиатор увеличивать (при сохранении, замечу того же удельного тока воздуха через него, привет вентиляторы).

Ещё раз - посмотрите на внешние блоки тепловых насосов... ну пусть даже 10кВт по теплу. Вот там дельта порядка 5-15С. Как, метр на два - всё ещё не внушает уважения?