-
![[image]](https://www.balancer.ru/cache/sites/ru/le/lenta/icdn/images/2014/03/03/13/20140303134021918/128x128-crop/pic_61c91fc4201c4e9110a6d64572b06f85.jpg)
Катастрофы и аварии Ту-204
Теги:
XaHyMaH
Kuznets> почему они не ушли на второй круг?
Знаете, по-моему каждая вторая авиакатастрофа вызывает этот вопрос =(
Лично у меня, самый научно обоснованный ответ: бес попутал. К сожалению, много раз приходилось наблюдать, как в критической ситуации человек поступает не самым оптимальным способом =(
Знаете, по-моему каждая вторая авиакатастрофа вызывает этот вопрос =(
Лично у меня, самый научно обоснованный ответ: бес попутал. К сожалению, много раз приходилось наблюдать, как в критической ситуации человек поступает не самым оптимальным способом =(
инфо
инструменты
PZ
XaHyMaH> бес попутал. К сожалению, много раз приходилось наблюдать
Боюсь, что именно так. Со мной во-всяком случае такое лично не раз бывало, увы. Но я к счастью, не летчик и не хочу им быть. И техником в аэропорту быть не хочу, потому что не мею достаточного врожденного внимания и ответственности. Это я к тому, что в таких ситуациях работают именно психологические особенности. Не каждый человек подходит для каждой работы, а вот есть ли у нас сейчас такой отбор в авиации я не знаю. Но статистика, черт побери...
Кабина Ту-204 (запостил заодно на соседний форум, там почему-то до сих пор не выложили):
Хорошо видны РУД и РУР.
Между тем, сейчас уже фигурируют данные о посадке с приличным перелетом и с приличным превышением скорости. ЭТо не смертельно, если компенсировано правильными действиями экипажа. Кстати, посадка без реверса на полосе более 2500м разрешена РЛЭ Ту-204, а во внуково две полосы по 3+км. Не включился и хрен бы с ним...
Боюсь, что именно так. Со мной во-всяком случае такое лично не раз бывало, увы. Но я к счастью, не летчик и не хочу им быть. И техником в аэропорту быть не хочу, потому что не мею достаточного врожденного внимания и ответственности. Это я к тому, что в таких ситуациях работают именно психологические особенности. Не каждый человек подходит для каждой работы, а вот есть ли у нас сейчас такой отбор в авиации я не знаю. Но статистика, черт побери...
Кабина Ту-204 (запостил заодно на соседний форум, там почему-то до сих пор не выложили):
Хорошо видны РУД и РУР.
Между тем, сейчас уже фигурируют данные о посадке с приличным перелетом и с приличным превышением скорости. ЭТо не смертельно, если компенсировано правильными действиями экипажа. Кстати, посадка без реверса на полосе более 2500м разрешена РЛЭ Ту-204, а во внуково две полосы по 3+км. Не включился и хрен бы с ним...
На самом деле, по логике вещей, к настоящему времени абсолютно все Ту-204 должны были бы уже попадать. Самолет разрабатывался в перестроечные годы, а отработка, доводка и начало производства совпало с самими лихими 90-ми. КБ стермительно пустели, все на все махнули рукой, доктора наук на Рижском рынке вениками торговали, летчики-испытатели бомбилами колымили. Заводы встали, в цехах стали автосервисы открываться, то света не было, то тепла, зарплаты месяцами не платили, а то и вообще, шпингалетами выдавали... Я бы посмотрел, какой лайнер в таких условиях родил бы "Эрбюс". А у нас в этих условиях, родился Ту-204. Я вообще не понимаю, как он до сих пор летает. Давно уже крылья могли поотваливаться и в этом не было бы ничего удивительного. Но ведь не отваливаются, как заговоренные прямо! Отказов хватало, но пока ни одного фатального. Вот и сейчас все идет к тому, что не железо людей убило. Будем ждать, что скажет МАК...
PZ>. Будем ждать, что скажет МАК...
а МАК скажет, что бы отказ реверсов, что на РУДах были перекинуты гаш етки реверсов, но при этом произошло увеличение тяги до 80%, собсно почему и неслись так по полосе. Кукушка на хвосте принесла.
а МАК скажет, что бы отказ реверсов, что на РУДах были перекинуты гаш етки реверсов, но при этом произошло увеличение тяги до 80%, собсно почему и неслись так по полосе. Кукушка на хвосте принесла.
zaitcev
XaHyMaH>> бес попутал.
PZ> Со мной во-всяком случае такое лично не раз бывало, увы.
У меня было при посадке в Double Eagle месяца три назад. Сел на 35, получил clearance "taxi on Bravo to the ramp". Ну все нормально, но там в одном месте Alpha смыкается с Bravo и в последний момент я подумал, дай ка я сокращу чуть-чуть, никто не заметит... Не успел повернуть, как диспетчер по радио спрашивает, "что же ты сволочь делаешь", и вижу с 22-й мне навстречу по Alpha возвращается какой-то двухмоторник. Ну все, думаю, капут, сейчас запишут violation. Стал извиняться, дескать дяденька-прости-засранца... Обошлось. Но точно, бес попутал.
PZ> Со мной во-всяком случае такое лично не раз бывало, увы.
У меня было при посадке в Double Eagle месяца три назад. Сел на 35, получил clearance "taxi on Bravo to the ramp". Ну все нормально, но там в одном месте Alpha смыкается с Bravo и в последний момент я подумал, дай ка я сокращу чуть-чуть, никто не заметит... Не успел повернуть, как диспетчер по радио спрашивает, "что же ты сволочь делаешь", и вижу с 22-й мне навстречу по Alpha возвращается какой-то двухмоторник. Ну все, думаю, капут, сейчас запишут violation. Стал извиняться, дескать дяденька-прости-засранца... Обошлось. Но точно, бес попутал.
PZ> ...а вот есть ли у нас сейчас такой отбор в авиации я не знаю.
НЯП, только в теории. На практике нехватка персонала такова, что берут "зажмурив глаза". Например, второй пилот Ту-154 "Дагестанских авиалиний", который разложили в ДМД на посадке два года назад, имел отрицательное заключение психолога. Но взяли...
PZ> Я бы посмотрел, какой лайнер в таких условиях родил бы "Эрбюс". А у нас в этих условиях, родился Ту-204.
Не надо преувеличивать - Ту-204 создавался еще при советской власти. Другое дело, что создавался он у нас, как и вся гражданская авиация, "по остаточному принципу". А на его доводку до ума КБ уже откровенно положило с прибором.
НЯП, только в теории. На практике нехватка персонала такова, что берут "зажмурив глаза". Например, второй пилот Ту-154 "Дагестанских авиалиний", который разложили в ДМД на посадке два года назад, имел отрицательное заключение психолога. Но взяли...
PZ> Я бы посмотрел, какой лайнер в таких условиях родил бы "Эрбюс". А у нас в этих условиях, родился Ту-204.
Не надо преувеличивать - Ту-204 создавался еще при советской власти. Другое дело, что создавался он у нас, как и вся гражданская авиация, "по остаточному принципу". А на его доводку до ума КБ уже откровенно положило с прибором.
xo> а МАК скажет, что бы отказ реверсов, что на РУДах были перекинуты гаш етки реверсов, но при этом произошло увеличение тяги до 80%, собсно почему и неслись так по полосе. Кукушка на хвосте принесла.
Печально. Неужели они не поняли что происходит, возможно у них хватило бы дистанции что бы попытаться взлететь. Но, если кабы да кабы . . . :-(
Печально. Неужели они не поняли что происходит, возможно у них хватило бы дистанции что бы попытаться взлететь. Но, если кабы да кабы . . . :-(
Aaz> Не надо преувеличивать - Ту-204 создавался еще при советской власти. Другое дело, что создавался он у нас, как и вся гражданская авиация, "по остаточному принципу". А на его доводку до ума КБ уже откровенно положило с прибором.
Да перестаньте, что там при советской власти создавалось? ТЗ было подписано в 1982г! А первый прототип в 1989м только взлетел! И это для любого самолета всего лишь начало пути. Все самое ответственное начинается при испытаниях и доводке. А 1989год это уже кирдык - я прекрасно помню те времена, плюрализм и прожектор перестройки. В 1990м уже стало элементарно нечего жрать. До середины 90х телились с самолетом и это был САМЫЙ ОТВЕТСТВЕННЫЙ ЭТАП!
xo> а МАК скажет, что бы отказ реверсов, что на РУДах были перекинуты гаш етки реверсов, но при этом произошло увеличение тяги до 80%, собсно почему и неслись так по полосе.
Это будет печально. А они имеют право просто указать некий абстрактный "отказ" ничем его не мотивируя и не конкретизируя?
Я понимаю, если бы в обломках нашли какой-нибудь сломанный шток, стесавшийся замок, или на СОК отобразилось непрохождение какой-то там команды (которая должна была быть в том конкретном состоянии всех систем). Но просто так написать - "отказ" и все? Что отказало-то?
Обычно, если находят явный отказ (а его находят быстро), то МАК делает предварительное заявление сразу, в крайнем случае - утечку. А пока они только про Ксц полосы сообщали.
Опять же, на соседнем форуме даже картинки с РЭ выложили - НЕВОЗМОЖНО перекинуть РУР до конца при прямой тяге двигателя (если РУ не сработало), и наоборот- невозможно получить прямую тягу, если РУР перекинуты в МАКС.РЕВЕРС.
Да перестаньте, что там при советской власти создавалось? ТЗ было подписано в 1982г! А первый прототип в 1989м только взлетел! И это для любого самолета всего лишь начало пути. Все самое ответственное начинается при испытаниях и доводке. А 1989год это уже кирдык - я прекрасно помню те времена, плюрализм и прожектор перестройки. В 1990м уже стало элементарно нечего жрать. До середины 90х телились с самолетом и это был САМЫЙ ОТВЕТСТВЕННЫЙ ЭТАП!
xo> а МАК скажет, что бы отказ реверсов, что на РУДах были перекинуты гаш етки реверсов, но при этом произошло увеличение тяги до 80%, собсно почему и неслись так по полосе.
Это будет печально. А они имеют право просто указать некий абстрактный "отказ" ничем его не мотивируя и не конкретизируя?
Я понимаю, если бы в обломках нашли какой-нибудь сломанный шток, стесавшийся замок, или на СОК отобразилось непрохождение какой-то там команды (которая должна была быть в том конкретном состоянии всех систем). Но просто так написать - "отказ" и все? Что отказало-то?
Обычно, если находят явный отказ (а его находят быстро), то МАК делает предварительное заявление сразу, в крайнем случае - утечку. А пока они только про Ксц полосы сообщали.
Опять же, на соседнем форуме даже картинки с РЭ выложили - НЕВОЗМОЖНО перекинуть РУР до конца при прямой тяге двигателя (если РУ не сработало), и наоборот- невозможно получить прямую тягу, если РУР перекинуты в МАКС.РЕВЕРС.
PZ> Я понимаю, если бы в обломках нашли
PZ> Но просто так написать - "отказ" и все? Что отказало-то?
Я догадываюсь что это результат анализа самописцев. Он дает ответ на вопрос что именно произошло, но не дает ответа по какой причине.
Мне на ум приходит аналогия с перезагрузкой сервера, из журналов комплекса можно увидеть что был инициирован креш-дамп, но до разбора самого дампа нельзя сказать что было его причиной (аппаратный собой или программная ошибка).
PZ> Но просто так написать - "отказ" и все? Что отказало-то?
Я догадываюсь что это результат анализа самописцев. Он дает ответ на вопрос что именно произошло, но не дает ответа по какой причине.
Мне на ум приходит аналогия с перезагрузкой сервера, из журналов комплекса можно увидеть что был инициирован креш-дамп, но до разбора самого дампа нельзя сказать что было его причиной (аппаратный собой или программная ошибка).
Я имел честь лично анализировать СОК некоторых современных военных ЛА. Не думаю, что Ту-204 серьезно отличается. Пишутся тысячи параметров, все сгруппировано и структурировано по системам. Невозможно представить, чтобы специалист не смог сказать, что отказало. Высоты, скорости, координаты, срабатывание микрика на РУР, концевики шасси, положения РУД, управляющий сигнал на электроклапан РУ, датчик замка РУ, обороты двигателя, параметры РЭД, НР-90... все пишется. Для специалиста там все должно быть ясно как божий день. Вопрос в том, имел ли место отказ на самом деле, или МАК будет его выдумывать в обтекаемых формулировках, чтобы прикрыть бардак в системе?
PZ> Вопрос в том, имел ли место отказ на самом деле, или МАК будет его выдумывать в обтекаемых формулировках, чтобы прикрыть бардак в системе?
А зачем? Разве МАК заинтересованная сторона ?
А зачем? Разве МАК заинтересованная сторона ?
Профессионалы пишут:
kovs214:
Я на этом типе и 214-ом отлетал семь лет (я не мерятся, а то Вы мне опять чтонИть пришьёте), так вот, пока эту ситуацию я понять не могу, кстати, я тут читал летающих на этом типе, они пишут тоже самое. В нашей АК было 4-е самолета вместе с 214-м, т.е. семь лет и четыре самолета - это уже статистика. Так вот, за этот период и на этих типах у нас с реверсом проблем не было вообще, каждый полет расшифровывался и доводились все отклонения, скрытие исключено, да и не кому это не нужно было... С тормозами, да были, но решаемые, разворот передней стойки выбивало два канала, тоже ИТС справился...Один самолет был из вторых рук остальные с завода...вот такие дела..От себя добавлю. Интерцепторам я уделял первостепенное значени, почему? Не знаю так "перешло" еще с ТУ-154. А садились: и колеса раскручивали, и жестко, и с попутным, и сбоковым...про концевики даже разговора не было...А эксплуатация шла с "нуля" и у нас и у ИТС. География от Норильска до Душамбе, от Камчатки до Симферополя. Заграницу писать не буду, там условия более-менее...Вот такие дела...Я жду отчет.
kovs214:
Я на этом типе и 214-ом отлетал семь лет (я не мерятся, а то Вы мне опять чтонИть пришьёте), так вот, пока эту ситуацию я понять не могу, кстати, я тут читал летающих на этом типе, они пишут тоже самое. В нашей АК было 4-е самолета вместе с 214-м, т.е. семь лет и четыре самолета - это уже статистика. Так вот, за этот период и на этих типах у нас с реверсом проблем не было вообще, каждый полет расшифровывался и доводились все отклонения, скрытие исключено, да и не кому это не нужно было... С тормозами, да были, но решаемые, разворот передней стойки выбивало два канала, тоже ИТС справился...Один самолет был из вторых рук остальные с завода...вот такие дела..От себя добавлю. Интерцепторам я уделял первостепенное значени, почему? Не знаю так "перешло" еще с ТУ-154. А садились: и колеса раскручивали, и жестко, и с попутным, и сбоковым...про концевики даже разговора не было...А эксплуатация шла с "нуля" и у нас и у ИТС. География от Норильска до Душамбе, от Камчатки до Симферополя. Заграницу писать не буду, там условия более-менее...Вот такие дела...Я жду отчет.
Floyd> А зачем? Разве МАК заинтересованная сторона ?
А разве нет? Кто бумажки о допуске самолётов подписывает?
Да и остальные участники расследования тоже заинтересованы свои огрехи прикрыть. Все причастны к предистории...
А разве нет? Кто бумажки о допуске самолётов подписывает?
Да и остальные участники расследования тоже заинтересованы свои огрехи прикрыть. Все причастны к предистории...
PZ> Да перестаньте, что там при советской власти создавалось? ТЗ было подписано в 1982г!
Вы полагаете, что работа над проектом начинается только после подписания ТЗ? Вынужден вас разочаровать: очень часто ТЗ было всего лишь переписанной заказчиком инженерной запиской КБ. А ее трудно составить, задумчиво поковыряв пальцем в носу пару-тройку месяцев.
Постановление СМ+ЦК КПСС по новому поколению пасс. самолетов - это 77 год. Реально работы начались еще лет на пять раньше. 1979 год - уже постановление по разработке Ту-204.
Другое дело, что у туполевцев не было единодушия по схеме. "Ошибки, сделанные при выборе концепции, на более поздних стадиях разработки не исправляются" (О.С.Самойлович)
PZ> А 1989 год это уже кирдык - я прекрасно помню те времена, плюрализм и прожектор перестройки.
А я в это время работал в КБ Микояна. Смотреть ПП было некогда: домой возвращался часам к восьми - и уже "никакой". Так что не надо песен.
Плюс еще прекрасно помню, как знакомый из Ульяновска рассказывал, что на первых машинах стыки обшивки выполнялись внахлест, причем ступенька стояла поперек потока. Мы с коллегой, слушая его, тихо х...ли...
PZ> До середины 90х телились с самолетом и это был САМЫЙ ОТВЕТСТВЕННЫЙ ЭТАП!
Самый ответственный этап - это начало эксплуатации. Реальной. И КБ его благополучно профукало. Перестройка здесь если и причем, то только в части того, что руководству "Туполева" было выгоднее заниматься не самолетами, а "финансовыми проэктами".
Вы полагаете, что работа над проектом начинается только после подписания ТЗ? Вынужден вас разочаровать: очень часто ТЗ было всего лишь переписанной заказчиком инженерной запиской КБ. А ее трудно составить, задумчиво поковыряв пальцем в носу пару-тройку месяцев.
Постановление СМ+ЦК КПСС по новому поколению пасс. самолетов - это 77 год. Реально работы начались еще лет на пять раньше. 1979 год - уже постановление по разработке Ту-204.
Другое дело, что у туполевцев не было единодушия по схеме. "Ошибки, сделанные при выборе концепции, на более поздних стадиях разработки не исправляются" (О.С.Самойлович)
PZ> А 1989 год это уже кирдык - я прекрасно помню те времена, плюрализм и прожектор перестройки.
А я в это время работал в КБ Микояна. Смотреть ПП было некогда: домой возвращался часам к восьми - и уже "никакой". Так что не надо песен.
Плюс еще прекрасно помню, как знакомый из Ульяновска рассказывал, что на первых машинах стыки обшивки выполнялись внахлест, причем ступенька стояла поперек потока. Мы с коллегой, слушая его, тихо х...ли...
PZ> До середины 90х телились с самолетом и это был САМЫЙ ОТВЕТСТВЕННЫЙ ЭТАП!
Самый ответственный этап - это начало эксплуатации. Реальной. И КБ его благополучно профукало. Перестройка здесь если и причем, то только в части того, что руководству "Туполева" было выгоднее заниматься не самолетами, а "финансовыми проэктами".
Aaz> Плюс еще прекрасно помню, как знакомый из Ульяновска рассказывал, что на первых машинах стыки обшивки выполнялись внахлест, причем ступенька стояла поперек потока. Мы с коллегой, слушая его, тихо х...ли...
Можно для дятлов, вроде меня - что в этом страшного? Я правильно понял, что нахлест стоял поперек и навстречу потоку? Тогда да.
А если нахлест идет вдоль потока, или поперек, по по потоку - это приемлимо, или тоже песец? Если песец - то почему? Неужели попутная или продольная ступенька так портит аэродинамику?
Извиняюсь за нубские вопросы.
Можно для дятлов, вроде меня - что в этом страшного? Я правильно понял, что нахлест стоял поперек и навстречу потоку? Тогда да.
А если нахлест идет вдоль потока, или поперек, по по потоку - это приемлимо, или тоже песец? Если песец - то почему? Неужели попутная или продольная ступенька так портит аэродинамику?
Извиняюсь за нубские вопросы.
xo>> а МАК скажет, что бы отказ реверсов, что на РУДах были перекинуты гаш етки реверсов, но при этом произошло увеличение тяги до 80%, собсно почему и неслись так по полосе. Кукушка на хвосте принесла.
Floyd> Печально. Неужели они не поняли что происходит, возможно у них хватило бы дистанции что бы попытаться взлететь. Но, если кабы да кабы . . . :-(
отказ реверса не означает что нужно взлетать или влетать в забор. У самолета есть тормоза, полоса во Внуково >3 км. Вот почему не отключили в таком случае двигатели и не затормозили - другой вопрос
Floyd> Печально. Неужели они не поняли что происходит, возможно у них хватило бы дистанции что бы попытаться взлететь. Но, если кабы да кабы . . . :-(
отказ реверса не означает что нужно взлетать или влетать в забор. У самолета есть тормоза, полоса во Внуково >3 км. Вот почему не отключили в таком случае двигатели и не затормозили - другой вопрос
_B1_> Можно для дятлов, вроде меня - что в этом страшного? Я правильно понял, что нахлест стоял поперек и навстречу потоку? Тогда да. А если нахлест идет вдоль потока, или поперек, по по потоку - это приемлимо, или тоже песец?
Почитайте про ламинарные профили.
Если коротко. На такой ступеньке обтекающий поток отрывается от поверхности крыла, и резко растет трение крыла о воздух. Т.е. падает дальность .
Почитайте про ламинарные профили.
АвиаПорт.Ru : Словарь терминов: ПРОФИЛЬ КРЫЛА ЛАМИНАРНЫЙ
Словарь терминов: ПРОФИЛЬ КРЫЛА ЛАМИНАРНЫЙ // www.aviaport.ruЕсли коротко. На такой ступеньке обтекающий поток отрывается от поверхности крыла, и резко растет трение крыла о воздух. Т.е. падает дальность .
Aaz> Вы полагаете, что работа над проектом начинается только после подписания ТЗ? Вынужден вас разочаровать: очень часто ТЗ было всего лишь переписанной заказчиком инженерной запиской КБ. А ее трудно составить, задумчиво поковыряв пальцем в носу пару-тройку месяцев.
Я в курсе. То есть, я правильно Вас понимаю, что Ту-204 был сделан в 70-е годы? У меня есть знакомые в КБ Ту, я готов им Вашу версию передать, чтобы они тоже были в курсе. Потому что многие как и я до сих пор думают, что первый полет состоялся в январе 1989г. Эпопея с Д-90 вообще началась в 1981г. Если Вы обратили внимание, здесь обсуждается не история Ту-204 ВООБЩЕ, а предпосылки катастрофы, конструкторские косяки, которые могли быть заложены в нем на этапе проектирования. Так вот я уверен, что все эти нюансы с логикой блокировок-обжатий-реверсок и проч., начались на этапе летных испытаний, а доводились как раз в начале эксплуатации. Это и есть начало-середина 1990х годов. Но если у вас есть более точные даты, я с удовольствием...
Aaz> Самый ответственный этап - это начало эксплуатации. Реальной. И КБ его благополучно профукало. Перестройка здесь если и причем, то только в части того, что руководству "Туполева" было выгоднее заниматься не самолетами, а "финансовыми проэктами".
Да, ничего себе, не причем... Слегка, малиновые пиджаки стали бал править. Вы можете спорить или нет, а я в те годы, хоть и малой еще был, сам лично видел докторов и кандидатов, бывших сотрудников НИИ и КБ, которые на вольные хлеба подались. И это были не отдельно взятые сотрудники, а ВАЛ поломанных судеб. Оборонка буквально распадалась, вся промышленность останавливалась и приходила в упадок, я это видел своими глазами. Кто и как тогда доводил Ту-204 я вообще не представляю. Потому и удивляюсь, как он получился ТАКОЙ надежный. КБ тогда фактически уже кончилось. Начались финансовые игры, начальству в голову ударили шальные деньги из воздуха, а нищавшие технари разбегались как...
Я в курсе. То есть, я правильно Вас понимаю, что Ту-204 был сделан в 70-е годы? У меня есть знакомые в КБ Ту, я готов им Вашу версию передать, чтобы они тоже были в курсе. Потому что многие как и я до сих пор думают, что первый полет состоялся в январе 1989г. Эпопея с Д-90 вообще началась в 1981г. Если Вы обратили внимание, здесь обсуждается не история Ту-204 ВООБЩЕ, а предпосылки катастрофы, конструкторские косяки, которые могли быть заложены в нем на этапе проектирования. Так вот я уверен, что все эти нюансы с логикой блокировок-обжатий-реверсок и проч., начались на этапе летных испытаний, а доводились как раз в начале эксплуатации. Это и есть начало-середина 1990х годов. Но если у вас есть более точные даты, я с удовольствием...
Aaz> Самый ответственный этап - это начало эксплуатации. Реальной. И КБ его благополучно профукало. Перестройка здесь если и причем, то только в части того, что руководству "Туполева" было выгоднее заниматься не самолетами, а "финансовыми проэктами".
Да, ничего себе, не причем... Слегка, малиновые пиджаки стали бал править. Вы можете спорить или нет, а я в те годы, хоть и малой еще был, сам лично видел докторов и кандидатов, бывших сотрудников НИИ и КБ, которые на вольные хлеба подались. И это были не отдельно взятые сотрудники, а ВАЛ поломанных судеб. Оборонка буквально распадалась, вся промышленность останавливалась и приходила в упадок, я это видел своими глазами. Кто и как тогда доводил Ту-204 я вообще не представляю. Потому и удивляюсь, как он получился ТАКОЙ надежный. КБ тогда фактически уже кончилось. Начались финансовые игры, начальству в голову ударили шальные деньги из воздуха, а нищавшие технари разбегались как...
Это сообщение редактировалось 09.01.2013 в 23:25
Опять же, позволю себе еще цитату с соседнего форума, т.к. человек достаточно аргументированно пишет:
vany.ivanov2014:
Здравствуйте.
Три дня ждал регистрации, что попытаться ответить на некоторые вопросы. За эти дни прочитал всю ветку, ну оооочень много бреда...
Работаю инженером по ЛАиД на данном типе 9 лет, начинал на 214.
Сразу разберемся с бредом по уборке стоек на пробеге с выключением блокировки. На данном типе защита состоит из 4 АЗК расположенных в 3 тех.отсеке. Доступ в отсек с земли и на некоторых самолетах (за все не скажу) через люк в полу 1го пассажирского салона. В кабине снятия блокировки НЕТ! Давайте забудем этот бред...
По реверсу. Случаев не срабатывания реверса достаточно. Не по причине его неисправности, а по причине не срабатывания концевиков обжатия шасси. Концевики не срабатывают по следующим причинам:
-ранний перевод РУР экипажем, но с этим справились (настучав летчикам по башке)) еще в начале эксплуатации.
-посадка с боковиком и вследствии этого необжатие одной из опор. Блокировка включения реверса - если любая из основных стоек не обжата.
Тоже, со временем такие случаи стали происходить все реже, т.к. ЛС стал понимать, что если интерцепторы не вышли в автомате, то кули рвать реверс если он все равно не сработает. Но, не смотря на это, такие случаи имеют место быть. При сложном (нервном) заходе пилотирующий может дернуть РУРы и до команды БИ о выпуске интерцепторов. В случае не срабатывание реверса (нет сигнализации "ЗМК" и "РЕВ") через 6 секунд формируется сигнал "ДВИГАТЕЛЬ 1(2) РЕВЕРС НЕ ИСПРАВЕН". До этого момента ЛС видит только отсутсвие сигнализации работы реверса.
Действия ЛС просты до безобразия: нет выпуска интерцепторов в автомате, выпускают в ручную. Нет срабатывания реверса, выключают его. ВСЁ !!!
Сейчас поеду на работу, есть у меня кое-какие предположения по прямой тяге при не срабатывании ревеса, но это из области фантастики.
Кто следит за темой, наверное уже в курсе, что предположения специалиста о прямой тяге подтвердились. Документация по Ту-204 открыта, есть в инете. Выкладывались и отдельные сканы с рисунками кинематики управления двигателем и реверсом. Блокировка (железная, механическая) там действительно есть. Конструкцией предусмотрено, что перевести реверс на максимальный режим (то есть, увеличить обороты двигателя) без перекладки и установки на замки реверсивного устройства НЕВОЗМОЖНО. Но постепенно специалисты сходятся во мнении, что при определенных условиях (регулировки тяг управления двигателем, титанические усилия на рычагах управления реверсом) блокировка может не выдержать. В общем, экипаж, по-видимому, умудрился ее пересилить. Все больше идет утечек, что посадка произошла с солидным превышением скорости и значительным перелетом, из-за порывистого ветра, машина коснулась полосы одной ногой, потом подхватило, экипаж боролся с кренами, из-за необжима обеих ног (самолет окончательно не сел), интерцепторы в автомате не вышли. По инструкциив этом случае надо выпустить их вручную, чтобы дожать самолет к ВПП. По всем признакам, этого не сделали, ждали включения реверса, которого быть и не могло. Видимо, продолжали упорно тянуть рычаги, сломав или пересилив блокировку, увеличили режим без перекладки РУ. А время тикало. Автоматически самолет не тормозил, скорость не падала. Видимо, по-привычке, педалями сразу не тормозили, а когда стали тормозить, полоса кончилась. А может и тормозили, но на увеличенных оборотах моторов, самолет продолжало на ципочках нести над сколькзкой ВПП и эффективность тормозов была минимальной.
Произойди все это внезапно, вдруг, все можно было бы понять. Но на фоне свежих проблем на пробеге у соседних экипажей... умом пока понять не могу. Выводы сделает МАК.
vany.ivanov2014:
Здравствуйте.
Три дня ждал регистрации, что попытаться ответить на некоторые вопросы. За эти дни прочитал всю ветку, ну оооочень много бреда...
Работаю инженером по ЛАиД на данном типе 9 лет, начинал на 214.
Сразу разберемся с бредом по уборке стоек на пробеге с выключением блокировки. На данном типе защита состоит из 4 АЗК расположенных в 3 тех.отсеке. Доступ в отсек с земли и на некоторых самолетах (за все не скажу) через люк в полу 1го пассажирского салона. В кабине снятия блокировки НЕТ! Давайте забудем этот бред...
По реверсу. Случаев не срабатывания реверса достаточно. Не по причине его неисправности, а по причине не срабатывания концевиков обжатия шасси. Концевики не срабатывают по следующим причинам:
-ранний перевод РУР экипажем, но с этим справились (настучав летчикам по башке
)) еще в начале эксплуатации.-посадка с боковиком и вследствии этого необжатие одной из опор. Блокировка включения реверса - если любая из основных стоек не обжата.
Тоже, со временем такие случаи стали происходить все реже, т.к. ЛС стал понимать, что если интерцепторы не вышли в автомате, то кули рвать реверс если он все равно не сработает. Но, не смотря на это, такие случаи имеют место быть. При сложном (нервном) заходе пилотирующий может дернуть РУРы и до команды БИ о выпуске интерцепторов. В случае не срабатывание реверса (нет сигнализации "ЗМК" и "РЕВ") через 6 секунд формируется сигнал "ДВИГАТЕЛЬ 1(2) РЕВЕРС НЕ ИСПРАВЕН". До этого момента ЛС видит только отсутсвие сигнализации работы реверса.
Действия ЛС просты до безобразия: нет выпуска интерцепторов в автомате, выпускают в ручную. Нет срабатывания реверса, выключают его. ВСЁ !!!
Сейчас поеду на работу, есть у меня кое-какие предположения по прямой тяге при не срабатывании ревеса, но это из области фантастики.
Кто следит за темой, наверное уже в курсе, что предположения специалиста о прямой тяге подтвердились. Документация по Ту-204 открыта, есть в инете. Выкладывались и отдельные сканы с рисунками кинематики управления двигателем и реверсом. Блокировка (железная, механическая) там действительно есть. Конструкцией предусмотрено, что перевести реверс на максимальный режим (то есть, увеличить обороты двигателя) без перекладки и установки на замки реверсивного устройства НЕВОЗМОЖНО. Но постепенно специалисты сходятся во мнении, что при определенных условиях (регулировки тяг управления двигателем, титанические усилия на рычагах управления реверсом) блокировка может не выдержать. В общем, экипаж, по-видимому, умудрился ее пересилить. Все больше идет утечек, что посадка произошла с солидным превышением скорости и значительным перелетом, из-за порывистого ветра, машина коснулась полосы одной ногой, потом подхватило, экипаж боролся с кренами, из-за необжима обеих ног (самолет окончательно не сел), интерцепторы в автомате не вышли. По инструкциив этом случае надо выпустить их вручную, чтобы дожать самолет к ВПП. По всем признакам, этого не сделали, ждали включения реверса, которого быть и не могло. Видимо, продолжали упорно тянуть рычаги, сломав или пересилив блокировку, увеличили режим без перекладки РУ. А время тикало. Автоматически самолет не тормозил, скорость не падала. Видимо, по-привычке, педалями сразу не тормозили, а когда стали тормозить, полоса кончилась. А может и тормозили, но на увеличенных оборотах моторов, самолет продолжало на ципочках нести над сколькзкой ВПП и эффективность тормозов была минимальной.
Произойди все это внезапно, вдруг, все можно было бы понять. Но на фоне свежих проблем на пробеге у соседних экипажей... умом пока понять не могу. Выводы сделает МАК.
Это сообщение редактировалось 09.01.2013 в 23:32
Ту-204 // АвиаПорт.Конференции
antidoteNG от начальства пинка под зад получишь и завтра опять двадцать пять и по новой сопли жевать про "невиноватую" тормозную систему ТУ-204 который день уже. Что в незалежной другой работы нет или по договору отрабатываешь. // www.aviaport.ru09.01.2013 Krendel V.M. пишет:
Машина совершает заход на посадку в усложненных метеоусловиях (боковой ветер, умеренный ветровой сдвиг).
Экипаж подводит самолет к ВПП со скоростью захода на посадку около 240-250 км/ч против рекомендованных РЛЭ 220 км/ч для располагаемого веса в 65-70 тонн. Пока некритично.
Перед касанием полосы экипаж пытается погасить скорость. Первое касание ВПП происходит на скорости практически ровно в 220 км/ч. Это стоит перелета на 900 м от торца полосы, при располагаемых 3100 м. Уже неприятно, но пока некритично.
Машина опускается на полосу с небольшим креном на левый борт. Происходит выдача сигнала - "обжата левая стойка шасси". При этом самолет по всей видимости из-за достаточно сильного ветра и малого веса "подхватывается" воздушным потоком и не может опуститься на правую стойку шасси.
Автоматика из-за необжатой правой основной стойки шасси не дает сигнал на выпуск интерцепторов и воздушных тормозов, а также блокирует включение реверса двигателя.
КВС согласно рекомендации РЛЭ легкими движениями миништурвала пытается парировать крен и прижать самолет к полосе. Но самолет, вместо прижимания начинает скакать, переваливаясь с боку на бок. Попеременно происходит касание ВПП и обжатие то левой, то правой стоек шасси. Автоматика тормозной системы пытается притормаживать то левыми, то правыми колесами, однако из-за работы системы антиюза делает это неэффективно.
В этот момент скорость самолета падает примерно до 200-205 км/ч и в запасе остается чуть больше трети длины ВПП. Уже критично.
Примерно в данный момент или чуть ранее, КВС или второй пилот должны были выполнить требование п 4.7.1.2(4) РЛЭ - при отказе автоматического выпуска интерцепторов сделать это самостоятельно ручным переключателем. Это позволило бы начать торможение и одновременно достичь прижимания самолета к полосе, поставив его на обе стойки шасси.
Данное требование РЛЭ экипаж не выполнил.
Вместо этого КВС продолжает попытки парировать крен и переваливание самолета миништурвалом и одновременно проводит манипуляции с ручкой управления двигателем, пытаясь включить режим реверса. Включение реверса двигателя все еще блокировано автоматикой Манипуляции пилота с РУД при блокированном реверсе приводят к увеличению тяги двигателей, и самолет вместо торможения начинает разгоняться. Скорость пробега достигает более 230 км/ч.
Наконец, в какой-то момент самолет получается опустить на обе стойки шасси одновременно. Проходит сигнал "обжаты левая и правая стойки". Срабатывает автоматический выпуск интерцепторов. Срабатывает сигнал "реверс включен". В этот момент машина проходит торец ВПП. До бетонного кювета остается менее 300 м. Прежде чем рухнуть туда, самолет тормозится примерно с 235 до 170 км/ч.
Это МСРП.
xab> Машина опускается на полосу с небольшим креном на левый борт. Происходит выдача сигнала - "обжата левая стойка шасси". При этом самолет по всей видимости из-за достаточно сильного ветра и малого веса "подхватывается" воздушным потоком и не может опуститься на правую стойку шасси.
глупый вопрос.
а почему бы как раз именно в момент касания хоть бы одной стойкой и не выпускать инцепторы дабы машина уже от полосы не отрывалась?
Откуда вообще взялась эта запретительная блокировка по всем каналам?
не, ну понятно-выпуск инцепторов можно завязать на три блокировки-выпуск шасси, посадочной механизации и обжатие-хотябы одной стойки. с учётом самого включения инцепторов-уже 4-хканальная блокировка-куда больше?
глупый вопрос.
а почему бы как раз именно в момент касания хоть бы одной стойкой и не выпускать инцепторы дабы машина уже от полосы не отрывалась?
Откуда вообще взялась эта запретительная блокировка по всем каналам?
не, ну понятно-выпуск инцепторов можно завязать на три блокировки-выпуск шасси, посадочной механизации и обжатие-хотябы одной стойки. с учётом самого включения инцепторов-уже 4-хканальная блокировка-куда больше?
PZ> Произойди все это внезапно, вдруг, все можно было бы понять. Но на фоне свежих проблем на пробеге у соседних экипажей... умом пока понять не могу. Выводы сделает МАК.
и вся эта котовасия на фоне воплей отдельных товарищей о том как перегружен летчик в двучленном экипаже. а тут целый живой БИ сидит - и какая-то херня и реверсом и с торможением
и вся эта котовасия на фоне воплей отдельных товарищей о том как перегружен летчик в двучленном экипаже. а тут целый живой БИ сидит - и какая-то херня и реверсом и с торможением
Ink01
.
Это сообщение редактировалось 17.04.2014 в 21:11
Ink01> Это автоматически они не выпускаются, пока обе стойки не обжались, а в ручную - без проблем, не зависимо от обжатия. И в РЛЭ написано - не выпустились автоматически - контролировать и выпускать вручную
Ink01> В общем по этой информации - косяк на косяке и косяком поганяет...
Если так-то надо образцово показательно расстреливать экипажи на виду у всего аэропорта...
Ink01> В общем по этой информации - косяк на косяке и косяком поганяет...
Если так-то надо образцово показательно расстреливать экипажи на виду у всего аэропорта...
Copyright © Balancer 1997..2023
Создано 23.03.2001
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
Создано 23.03.2001
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
