ahs> а) есть эксклюзивные вещи, например, деформируемая зона по оси, такого пока ни у кого нет, сильно повышает шансы при боковом ударе
Маркетинг, по сути. Тут вопрос в том, какие критерии при разработке у конструктора. Если евронормы, то значит обеспечение деформации при том или ином направлении удара товарищи обеспечивают под одни и те же требования. Дальше товарищи маркетологи только лишь раздувают из обычных сопроматовских вещей бурю в прессе или нет.
Вольво решили раздуть свои достижения в железе, хот ядругие выглядят не хуже.
Открываем NCAP и смотрим на Citroen C5 2004 года и на Volvo XC60, например. У последнего более расширенные фишки по сбиванию пешеходов. По остальным вещам С5 вроде даже местами лучше.
V60 2012 года аналогично - появились номы по удару сзади.
Где деньги, Зин?
ahs> б) просто посмотри на пропорции их машин - все "носатики", отчего не всем нравятся внешне - огромные деформируемые зоны, нормальная сталь в силовом каркасе; они были законодателями мод в этом
Дык, все тачки, рассчитанные на скорости выше 60 имеют морду.
Берешь бэхи, мерсы, форды, ситроен, пыж, киа бизнесс класса и выше и смотришь.
Я так свой С5 и выбрал из-за большого чемодана впереди.
Так что, незачет.
Сталь в каркасе у всех изначально была еще со времен классики, мысль твою не понял. Дело то не в этом, а в программируемой деформации с поглощением перегрузки. Люди и на 406 пежо в хлам бьются и живыми остаются.
ahs> в) они не стесняются активно бить свои тачки на всех этапах проектирования, в чем тоже являются законодателями мод, вслед за шведами так стали делать немцы и даже их тюнинговые ателье (няп любая комплектация тюнинг-кара от AMG должна быть шлепнута на краш-тесте, чтоб хозяин эксклюзива потом не словил щепу из деревянной обшивки между глаз)
Это или отсталость или просто ты что-то недоговариваешь.
На этапе проектирования все вменяемые производитель авто бьют свои тачки. Но виртуально. Даже на Автовазе. В железе бьют уже на стадии сертификации - внутренней или внешней.
Я же говорю, это пройденный этап. Смотрят более тонкие вещи - характер повреждаемости внутренних органов и бабло вкладывают в разработку мат.модели тела человека.
В части деформации металла у Вольво нет каких-либо ноу-хау или же сакральные знания, т.к. все производители используют практически одни и те же технологические инструменты. Я бы даже сказал, что уже другие компании выбиваются в технологические лидеры, например, BMW, т.к. у них есть постоянный спрос на их продукцию при любом кризисе и они заключили глобальные соглашения о сотрудничестве с поставщиками отдельных технологий, которые под них и "точат" свои инструменты.
ahs> Дачия с турецкими рено и европейский рено - это разные машины. Французы делают машины для белых людей отдельно, а для нищебродов - отдельно, иногда нищебродам перепадает от щедрот, но все равно жесткая экономия видна во всем (см. пятидверки меганы)
Ерунда, ИМХО. Дело лишь в нише автомобиля. Сминаемость Логанов в России и Турции никогда не перепрыгнет выше определенной цены, т.к. это авто определенной ценовой ниши. И тут или деньги играют банально в комплектации или же в тщательности проработки конструктива. Сам написал, что АМГ смотрит как дерево разлетается в салоне. Та же Вольво смотрит как осколки стекла в салоне летают.
Поэтому, мне не очень понятно до сих пор почему Ситроен С5 в эксклюзивной комплектации более привлекателе по цене за авто и его обслуживание, чем Вольво аналогичного класса. При том, что преусловутая безопасность у французов как минимум не хуже. И та и другая собирается на территории своей страны родной рабочей силой.
Но ценник разный.