Ан-70

ZaReznik:
Не солидно? Знаешь, где ваши сраные винты видел?
А вывод напрашивается один, пшёл нах, козёл!

Винты из Ступина, но весь этот маразм приснился Балобуеву, как и Антонову во сне.

То есть я правильно понимаю, что по существу опонентам сказать нечего?

Отметив положительную сторону трехлетнего финансового плана, эксперты сошлись во мнении, что один он не спасет отечественный ВПК и главное, что сейчас нужно, – это дальнейшее увеличение объемов закупок вооружений. По их мнению, даже увеличение оборонного заказа на 20% – это чрезвычайно мало. «Происходит размазывание денег по гигантскому количеству образцов военной техники. Поэтому денег становится недостаточно ни для кого. Нужно выбрать приоритеты, это трудная, но необходимая задача», – считает Александр Храмчихин. «Средств, выделяемых в настоящее время на оборонный заказ, недостаточно не только для развития отрасли, но и для ее воспроизводства, для поддержания мощностей на одном уровне. Степень износа основных средств предприятий ВПК превышает 90%. Если два года назад можно было говорить, что российская оборонная промышленность потеряла около 300 технологий, то теперь эта цифра достигла 480. Оборонный заказ, за исключением экспортных контрактов, по большей части направляется на НИОКР, производственный процесс финансируется слабо и фрагментарно», – рассказал Владимир Рубанов. В итоге, резюмируют опрошенные RBC daily специалисты, сумма в 340 млрд руб. не только не поможет отечественному ВПК встать на ноги в 2004 г., но и не остановит его дальнейшего разрушения.

 

Show must go on!

 

Угу. Только в какую сторону?

Nikita, 26.12.2003 19:15:47:

>
>Речь может идти только о перевозках ВТА гражданских грузов, которые нельзя или не выгодно доставить иными авиасредствами.

Это только в наших ВС практикуется. ВВС США такой фигней не маются, у них и так есть куда ресурс своих транспортников девать.

 

Гражданских рамповых грузовиков класса С-5 за рубежом нет.
А С-5 из состава ВТА США ещё во времена СССР доставил в СССР из США сверхпроводящую катушку для ТОКОМАКа. (частный пример гражданского использования)

РЕВЕРС, Вам персональное замечание за тон ведения дискуссии. Если есть что сказать, то и пишите по существу, без "козлов"...

moderator

muxel:
Я думал, что на вашем форуме вот это:"..РЕВЕРС - вытрите сопли и приберите пену" нормальный разговор. Кто-то ещё "мудаком" обзывается. В чём проблемы? Идёт дисскусия, каждый имеет право на свою точку зрения. Если у чела все топики типа: Сам дурак!, то почему его нельзя назвать, козлом?

А его штрафануть нельзя ;-(. Незарегистрированного-то. Можено сделать принудительную регистрацию, иначе никак.

По существу - посадочная скорость АН-70 - порядка 100 км/ч. Везде, где можно параллельно гнать два Камаза полкилометра с этой скоростью - он сядет. Потом - я имел в виду парашутное десантирование, конечно, в горах действительно ничего похожего на ВПП нету .

Относительно массовых закупок - IMHO нужно поставить эксперимент - закупить 10 штук, и раздать - МЧС, военным, пожарным... пусть они их погоняют как следует, и сделают вывод - брать или нет. Но объективно сделают, без подтасовок. И если брать - то как минимум половину от заказанной партии. Замена Ан-22 - тоже просто решается - облегченный Ан-70 - тот же фюзеляж, или слегка укороченный, уменьшенное шасси, и два движка.

hcube, 27.12.2003 14:25:36:

1.Относительно массовых закупок - IMHO нужно поставить эксперимент - закупить 10 штук, 1. Замена Ан-22 - тоже просто решается

 

1. Дык это ж минимум 500 миллионов долларов.
2. на словах. так же предлагают и ту-330 сделать, просто.

"Везде, где можно параллельно гнать два Камаза полкилометра с этой скоростью - он сядет"
Да нет, пошире будет, вместе с крыльями-то...
"и раздать - МЧС, военным, пожарным"
1. Их Ил-76 по-моему устраивает...
2. только туда и надо
3. У них Бе-200 есть, если речь о лесоохране...

Ну, да, в основном военным. Хотя и МЧС пригодится - повторюсь, есть разница между полукилометром грунтовки, по которой прошлись грейдером, и бетонной километровой полосой. Что до пожарных - а везде ли есть два километра прямой реки, на которые может сесть Бе-200?

И где МЧС в таких условиях садятся?
В России уж чего-чего, а аэродромов хватает...
А для гумманитарных миссий за границу - передовой отряд оборудует нормальную грунтовую полосу, да и всё...
"Что до пожарных - а везде ли есть два километра прямой реки, на которые может сесть Бе-200?"
Мммм, ему не садиться надо, а коснуться на несколько секунд брюхом воды... Если речь о наборе воды, конечно... А если о базировании - ну в его радиусе действия наверное найдётся. А если не найдётся, то и лесного пожара там не будет - поджигать некому.
А в АН-70 куда воду пихать?

someuser, 27.12.2003 19:00:04:

А для гумманитарных миссий за границу - передовой отряд оборудует нормальную грунтовую полосу, да и всё...

 

А Ан-70 так далеко улетит в варианте, допускающей посадку на грунт???

Приходится повторить:

Анализируем 'сильные стороны самолёта Ан-70'.



При вылете из Омска заправка самолёта составила 38т + 33 пассажира и члены экипажа. Общая загрузка самолёта вместе с топливом составила 110т. Что составляет 66 процентов от максимально возможной. Основные требования к современному самолёту на взлете предполагают, что при взлёте с максимальным весом, т.е. для самолёта Ан-70 - 130т, на разбеге при отказе двигателя после скорости принятия решения, самолёт должен без проблем выполнить набор безопасной высоты и осуществить заход на посадку. В данной ситуации (на примере Омска) Ан-70 набрал высоту 40м и к тому времени его скорость, скорее всего, была значительно выше, чем минимально-безопасная, т.е. та скорость, которая обеспечивает самолёту полёт без снижения при отказе одного двигателя в данной конфигурации крыла. Что на самом деле происходит. При 'загрузке' всего на 66 процентов самолёт отказывается выполнять горизонтальный полёт. Хочется вспомнить случай с КВС Богомазовым на Ил-76, когда при перевозки десантников на эшелоне отказали два двигателя из-за топлива и командир сумел произвести посадку, хотя после пролёта ближнего привода у него отказали ещё два двигателя. И посадку он производил уже при неработающих двигателях. Продолжаю. Как можно продолжать испытания самолёта Ан-70, если его не испытали (а точнее уже испытали) при отказе двух двигателей в полёте. А может как раз лётчики-испытатели знали о невозможности полёта на двух двигателях (кстати, можно заметить на двух разных полукрыльях, что значительно проще, чем на одном) поэтому сразу приняли решение на вынужденную посадку вне аэродрома. И этот самолёт усиленно пропихивают в том состоянии, в котором он находится сейчас, на вооружение ВТА России. Это не преступление?!

Рассмотрим ТТД самолёта Ан70:
Масса пустого самолёта Ан-70 - 70т, Ил-76МД - 95т, разница 25т (Ил-76 - 85т, Ил-76ТД - 91т). А теперь рассмотрим максимальный взлётный вес: Ан-70 - 130т, Ил-76МД - 201т, разница 71т. Думаю разницу в возможностях этих самолётов не трудно увидеть. Даже не сравниваю с Ил-76МФ, по сравнению, с которым Ан-70 находится воще в анале.

Разработчик Ан-70 выдаёт данные, что Ан-70 может перевезти 300 солдат. Кто-нибудь подумал, где их в Ан-70можно разместить с полным вооружением. Вывод: брехня!
Далее, что он перевозит 47т груза. Считаем. Вес пустого 70т + 47т груза =117т -самолёт весит без топлива. Заправляем до максимального взлётного веса, 130т-117т =13т Вычитаем остаток необходимый для ухода на запасной аэродром, положим 5т и невырабатываемый 1т(точно не могу сказать, цифирь теоретическая), то получим топливо на полёт с загрузкой 47т равное 7т. Ну а теперь мозжечок напрягаем и подумаем, на какое расстояние можно выполнить полёт с этим топливом. Разработчик выдаёт расход 4т, соответственно на расстояние 1400км. Нормально?!! . И этот самолёт усиленно пропихивают на вооружение ВТА России. Это не преступление?!
По поводу применения Ан-70 для полётов с грунта и на линии фронта?! А зачем? В современной войне тяжёлые транспортные самолёты на линии огня не применяются. Ну, разве, что в Конго.
Так нужен ли российским ВВС такой самолёт? Можно ещё приводить в пример 'сильные стороны Ан-70' и технические, и тактические, и политические. Вывод однозначно! Российским ВВС он нах упал!

Айн секонд. Там вроде один двигатель переключился на реверс, насколько я знаю. Требовать от самолета чтобы он летел на одном двигателе из четырех, это IMHO уже перебор . Равно как чтобы он летал на керосине без 'зимних' присадок зимой.

Что же до 'нах не упал' - вам-то очевидно, он точно 'нах не упал'. Но если разработка была заказана и проведена... вы пробовали работать без зарплаты, на чистом энтузиазме, а потом 'пшел нах'? Да, Ан-70 не так экономичен как Ил. Ну так извиняюсь, у него тяговооруженность какая! Трудно требовать от джипа грузоподъемности и экономичности микроавтобуса, хотя весят они почти одинаково. Опять же, я думаю, что 130 тонн - это максимальный вес при взлете с грунта, а реально на длинной полосе там 150-160 тонн, если не 200. Шасси-то усилено, и движки мощнее, чем нужно для обычного транспортника.

hcube:
Винты не в реверс уходят, они авторатируют, если они не зафлюгировались или их не зафлюгировали. Это есть большой разниц. Реверс?!!БлинЪ!!ГЫ!!!

Если будет взлетать Ан-70, с самой большой ВПП в Европе, в Раменском, то грузоподЪёмность его составит 400тонн.ГЫ!!! МалЪчык, иди гадуйся, прежде чем народ смешить.ГЫ!!!

Я конечно понимаю, что вас винтом самолетным по голове ушибло, но это необязательно демонстрировать на публике. В рамочках держитесь.

Почему Ан-70 не может с длинной полосы в перегрузочном варианте взлететь с 33 тоннами топлива в крыльевых баках? Какие именно части планера будут иметь дополнительную нагрузку при взлете, по сравнению с вариантом с 47 тоннами нагрузки и 13 - топлива? Да, пробег будет больше, поскольку скорость отрыва выше. Скажем, он приблизится к таковому у ИЛа. Кстати, бишь, какие там у первых Ил-76 были характеристики? Но взлететь оно взлетит, более того, никакой дополнительной нагрузки ни на крыло ни на корпус в полете не будет. Поскольку крыло несет само себя, вместе со всем залитым в него топливом. Это распределенная нагрузка, причем приложенная там же, где противодействующая ей сила. Единственно, что будет работать с дополнительной нагрузкой -это шасси и центральный отсек корпуса при взлете. И, в полете, немного - движки и их крепление к корпусу. Но они в силу внедорожной природы Ан'а специально усилены - и шасси, и движки. И 15% увеличения нагрузки вполне выдержат.

Скажете, некорректно сравнивать штатный и перегрузочный варианты эксплуатации? Так то что для Ил-76МФ штатно, для базового Ил-76 - дикий перегруз. А самолет, как вы говорите, один и тот же.

hcube:
Хочется послать тебя к х....ям, нах учиться тому, как работает винт в полёте. Но воздержусь, счас опять штрафы напишут.
Ты двигателям на Ан-70 поставь реактивные ускорители и дополнительный топливный бак на центроплан поставь, тонн на 50 топлива, тогда в "перегрузочном варианте" ГЫ!! 210 тонн на взлёте обеспечено.
Что и есче расскажешь? Побольше бы таких, было бы веселее.ГЫ!!!

Комиссия по расследованию происшествия завершила свою работу в марте текущего года. Результаты расследования озвучил первый заместитель генерального конструктора АНТК Дмитрий Кива 15 марта в Киеве. Он заявил, что причиной аварии Ан-70 в Омске стал отказ третьего двигателя самолета. Сразу после взлета произошло увеличение частоты вращения винтовентилятора третьего двигателя и электронная система управления его отключила. При этом второй ряд лопастей не зафлюгировался, что стало следствием разрушения трубки подвода масла в канал управления шагом лопастей во втулке винтовентилятора. Этот ряд лопастей продолжал вращаться (авторотировал - при. ред. ), создавая отрицательную тягу около пяти тонн.
Экипаж увеличил мощность остальных двигателей, но в этот момент автоматика отключила первый из них (крайний левый) из-за нестабильной работы датчика оборотов свободной турбины. На двух двигателях, на малой скорости, при наличии отрицательной тяги и срыва потока с участка крыла за незафлюгированными лопастями, продолжение полета стало невозможным.



То есть два движка тянут вперед, один - назад, один - стоит. Итого получается 1, в лучшем случае 1.5 движка. Это так, в порядке демонстрации того, что я за базар отвечаю.

Я тебе, что должен расказывать теорию винта?
Ладно, чуть чуть: При отказе двигателя винт переходит в режим авторатации или ветряка. Т.е. раскручивается быстрее от набегающего потока. В этой ситуации он создаёт лобовое сопротивление, а не РЕВЕРС которым вам на уши эту лапшу вешают. И чем мощнее винт, тем лобовое сопротивление этого винта будет больше. В этом и состоит проблема винтов Ан-70. Всё зашибись. когда они работают. Мощные такие и прекрасные. Но стоит им отказать и либо автоматика или лётчики не успеют его перевести в режим флюгирования(винты становятся параллельно набегающему потоку) , вот тогда приходит писецЪ.
То что у них случилось в Омске, это не случай, это закономерность. Можно привести тысячи таких случаев на самолётах Ан-12 и Ан-24,26. Винты это серьёзно. На Западе не от хорошей жизни от них отказались.

РЕВЕРС, 28.12.2003 01:58:48:

На Западе не от хорошей жизни от них отказались.

 

Это правда. Турбовинтовые машины вытесняются турбовентиляторными ( с большой степенью двухконтурности) Винт остаётся на скоростях до 300 км/ч.

А то остановившийся турбовентиляторный движок сопротивления не создает? Да, у него площадь меньше чем у нефлюгированного винта. Но, очевидно, больше чем у флюгированного . Потом, площадь винта - это палка о двух концех. Когда он стоит - да, это бОльшее сопростивление. Но когда работает - это бОльшая топливная эффективность или если угодно большая тяга при фиксированной мощности. А на Ан-70 - еще и бОльшая подъемная сила крыла. Относительно перевода во флюгированный режим - надо думать, питание гидросистемы осуществляется как минимум по двум резервированным каналам, от всех 4х двигателей сразу. Да еще от какого-нибудь гидроаккумулятора, для совсем уж плохого случая, когда ВСЕ движки стоят. И наверняка злополучную трубку уже доработали.

Относительно надежности - бааальшой вопрос. Те же Ту-95 - у них ведь винты, в отличии от ТРД на B-52. И летают.

И, по существу относительно эксплуатации Ан-70 с перегрузом с длинной бетонки тоже ничего не сказано .

РЕВЕРСУ

Понимаете, вы базируете свою точку зрения на своих собственных умозаключениях. Вам приводят доводы, основанные на фактах или считающиеся фактами.

Сопротивление от обратной тяги публика здесь отличает. Вроде бы считается, что в омском случае на одном двигателе была именно обратная тяга (т.е. реверс на жаргоне). У вас есть другие факты? Приведите их.

"На Западе не от хорошей жизни от них отказались."

Это, простите, совершенно не соответствует действительности (а вы, вроде, нам постоянно твердите, что вы - крутой профессионал вы авиации...).

Более того, Запад лепил и упорно пытается лепить самолеты подобные Ан-70, не считаясь с их экономической эффективностью по перевозке "шмоток".

Студентов в авиационных институтах учат (раньше учили) принципу "если что-то стало хорошо, то что-то стало плохо." Нет идеальных машин. За все надо платить. Можно привести "тысячи" неприятных случаев для любого типа. Однако, все типы летают. Если проблема действительно серьезная, то конструкторы ею займутся.