<
инфо
инструменты
Zeus
NCD
Реклама Google — средство выживания форумов :)
-
/1247586-300px-sukhoi_su-30_inflight.jpg)
Нужность 4-моторных бомберов
Теги:
Zeus'у
Вуду>- То есть, вы утверждаете, что тяговооружённость на взлёте у В-767 не просто больше, чем у В-747, но и 50% её больше, чем 75% от тяговооруженности В-747?
=Я совершенно не это утверждаю. Полная мощность, без отказов двигателей, больше. А поскольку двигатели не так часто вырубаются, во всех остальных случаях такой самолет имеет преимущество, за счет чего и лучше статистика.
- Расшифруйте пожалуйста этот "рекбус", этот "кроксворд": при отказе одного двигателя на четырехмоторном остающаяся тяговооруженность выше, чем при аналогичной ситуации с двухмоторным - с какого беса у второго будет "большая безопасность"?! Как вы утверждали ранее?
="При отказе одного двигателя двухмоторный самолет имеет право по нормам ИКАО быть слабее четырехмоторного в аналогичной ситуации."
- То есть, он имеет право быть ДОПУЩЕН к полётам, НЕСМОТРЯ НА МЕНЬШУЮ БЕЗОПАСНОСТЬ.
="Определяется это минимальным требуемым градиентом набора высоты. Для двухмоторных самолетов с одним отказавшим двигателем этот градиент меньше, но все равно достаточен для взлета с данной ВПП (иначе самолету просто запрещено взлетать)."
- Опять же, допускается, "НЕСМОТРЯ НА". На наличие возможных препятствий по курсу взлёта. На то, что в условиях высокогорных аэродромов тяга на взлёте уже будет заведомо меньше. На то, что при взлёте с попутным ветром, на аэродромах, где лишь один курс взлёта, шансы на благополучный исход ещё уменьшатся.
Козе понятно, что у четырёхмоторного здесь полное преимущество и только то, что называется "погоней за прибылью" снижает нормативы по безопасности, но вовсе не объективные критерии.
Вуду>- То есть, вы утверждаете, что тяговооружённость на взлёте у В-767 не просто больше, чем у В-747, но и 50% её больше, чем 75% от тяговооруженности В-747?
=Я совершенно не это утверждаю. Полная мощность, без отказов двигателей, больше. А поскольку двигатели не так часто вырубаются, во всех остальных случаях такой самолет имеет преимущество, за счет чего и лучше статистика.
- Расшифруйте пожалуйста этот "рекбус", этот "кроксворд": при отказе одного двигателя на четырехмоторном остающаяся тяговооруженность выше, чем при аналогичной ситуации с двухмоторным - с какого беса у второго будет "большая безопасность"?! Как вы утверждали ранее?
="При отказе одного двигателя двухмоторный самолет имеет право по нормам ИКАО быть слабее четырехмоторного в аналогичной ситуации."
- То есть, он имеет право быть ДОПУЩЕН к полётам, НЕСМОТРЯ НА МЕНЬШУЮ БЕЗОПАСНОСТЬ.
="Определяется это минимальным требуемым градиентом набора высоты. Для двухмоторных самолетов с одним отказавшим двигателем этот градиент меньше, но все равно достаточен для взлета с данной ВПП (иначе самолету просто запрещено взлетать)."
- Опять же, допускается, "НЕСМОТРЯ НА". На наличие возможных препятствий по курсу взлёта. На то, что в условиях высокогорных аэродромов тяга на взлёте уже будет заведомо меньше. На то, что при взлёте с попутным ветром, на аэродромах, где лишь один курс взлёта, шансы на благополучный исход ещё уменьшатся.
Козе понятно, что у четырёхмоторного здесь полное преимущество и только то, что называется "погоней за прибылью" снижает нормативы по безопасности, но вовсе не объективные критерии.
Вуду>Расшифруйте пожалуйста этот "рекбус", этот "кроксворд": при отказе одного двигателя на четырехмоторном остающаяся тяговооруженность выше, чем при аналогичной ситуации с двухмоторным - с какого беса у второго будет "большая безопасность"?! Как вы утверждали ранее?
Ну елки-палки, Вуду, учитесь читать (с)
Я же ясно сказал: "во всех остальных случаях такой самолет имеет преимущество". А этих "остальных случаев" - большинство. Я же говорю об общей безопасности, а не только о частном случае отказа двигателя!
Вуду>То есть, он имеет право быть ДОПУЩЕН к полётам, НЕСМОТРЯ НА МЕНЬШУЮ БЕЗОПАСНОСТЬ.
Тем не менее считающуюся достаточной.
Вуду>Опять же, допускается, "НЕСМОТРЯ НА". На наличие возможных препятствий по курсу взлёта. На то, что в условиях высокогорных аэродромов тяга на взлёте уже будет заведомо меньше. На то, что при взлёте с попутным ветром, на аэродромах, где лишь один курс взлёта, шансы на благополучный исход ещё уменьшатся.
Это всё учитывается в обязательном порядке. Для каждой комбинации самолет/ВПП/внешние условия просчитываются ограничения. В результате конкретному самолету может быть разрешена эксплуатация с данной полосы при, скажем, температуре не выше +30њС. (На самом деле там все сложнее: все эти расчеты делаются для каждой взлетной массы и всех прочих условий и задаются номограммами).
Короче, самолету может быть разрешен взлет ТОЛЬКО в случае обеспечения продолженного/прерванного взлета в данных конкретных условиях.
Ну елки-палки, Вуду, учитесь читать (с)
Я же ясно сказал: "во всех остальных случаях такой самолет имеет преимущество". А этих "остальных случаев" - большинство. Я же говорю об общей безопасности, а не только о частном случае отказа двигателя!Вуду>То есть, он имеет право быть ДОПУЩЕН к полётам, НЕСМОТРЯ НА МЕНЬШУЮ БЕЗОПАСНОСТЬ.
Тем не менее считающуюся достаточной.
Вуду>Опять же, допускается, "НЕСМОТРЯ НА". На наличие возможных препятствий по курсу взлёта. На то, что в условиях высокогорных аэродромов тяга на взлёте уже будет заведомо меньше. На то, что при взлёте с попутным ветром, на аэродромах, где лишь один курс взлёта, шансы на благополучный исход ещё уменьшатся.
Это всё учитывается в обязательном порядке. Для каждой комбинации самолет/ВПП/внешние условия просчитываются ограничения. В результате конкретному самолету может быть разрешена эксплуатация с данной полосы при, скажем, температуре не выше +30њС. (На самом деле там все сложнее: все эти расчеты делаются для каждой взлетной массы и всех прочих условий и задаются номограммами).
Короче, самолету может быть разрешен взлет ТОЛЬКО в случае обеспечения продолженного/прерванного взлета в данных конкретных условиях.
И животноводство!
Исаев Алексей>Вультур двумя или одним двигателем считать будем?
...
Polar>>Самолеты с ТРД не трогаем, Ок?
...
Исаев Алексей>Почему?
Ок, пробуем еще раз.
Повторюсь – главная проблема самолетостроения конца 30-х – это отсутствие двигателей значительной мощности и нормальной размерности. Проблема эта решилась только с появлением ТРД.
Сейчас вы можете поставить на истребитель двигатель с тягой 11300 кг, а на бомбардировщик – 35000 кг. Тогда же все, что было – это, скажем АМ-35 или М-88, вот их и ставь и на истребитель в 3000 кг весом, и на бомбардировщик весом 10000 тон.
А для того периода развития самолетостроения бомбардировщик для получения приемлимых ЛТХ должен был на 1000 л.с. тащить не более 3000-6000 кг.
А «стратег» - это ведь тон так 5…10 топлива, и еще неплохо бы 2…5 тон бомб, а весовая отдача машин тех лет – процентов 20….30. Вот и считайте, сколько «лошадей» нужно иметь на это хозяйство.
Поэтому для получения требуемых ЛТХ по дальности и бомбовой нагрузке для этого класса машин в те годы можно было использовать только один способ – умножать количество двигателей. До 4, или 6, или даже 8, как на «Максиме Горьком», к примеру.
И не суть важно, выводите ли вы мощность на отдельный ВВ, или суммируете на общий вал для одного ВВ мощность двух двигателей, как на He.177. Не самая удачная, кстати, реализация этого принципа.
Исаев Алексей>Можно подумать Веллингтон это шедевр. Или Б-18. Для своего времени и для условий СССР ДБ-3 был очень даже неплох.
Машина, слабо соответствующая требованиям к дальнему бомбардировщику.
Исаев Алексей>И что? Я по-Вашему зачем такой длинный постинг настрочил? Чтобы показать, что Б-17 родился как средний бомбер, стратегом должен был бы стать Б-15.
…с тем же количеством двигателей. Кстати, если вы все писали сами, то я вам рекомендую посмотреть, что же такое плазо-шаблонный метод. В постинге – абсолютно неправильно о нем сказано.
Исаев Алексей>А Боинг взял при разработке Б-17 за основу фюзеляж пассажирского самолета. Вывод?
Взять «за основу» фюзеляж пассажирского самолета при проектировании новой машины или делать из существующего пассажирского самолета бомбардировщик – это, как говорят в Одессе, «две большие разницы».
Исаев Алексей>А зачем 1500 км? До Берлина 1000 км хватало. До Берлина и Уитли долетали.
Угу. Остается только вспомнить, что именно смогли возить на Берлин экипажи полковника Преображенского. И сколько усилий понадобилось немцам, что бы понять, что их именно бомбить пытаются, а не что-либо иное.
Кстати, об Уитли. Если вы заметите, то к концу войны Бомбардировочное командование RAF для этих милых целей почему-то использовало исключительно четырехмоторные машины – «Галифаксы» там всякие, «Стерлинги» и «Ланкастеры». При том, что Берлин от Лондона вряд ли за эти годы сильно удалился.
...
Polar>>Самолеты с ТРД не трогаем, Ок?
...
Исаев Алексей>Почему?
Ок, пробуем еще раз.
Повторюсь – главная проблема самолетостроения конца 30-х – это отсутствие двигателей значительной мощности и нормальной размерности. Проблема эта решилась только с появлением ТРД.
Сейчас вы можете поставить на истребитель двигатель с тягой 11300 кг, а на бомбардировщик – 35000 кг. Тогда же все, что было – это, скажем АМ-35 или М-88, вот их и ставь и на истребитель в 3000 кг весом, и на бомбардировщик весом 10000 тон.
А для того периода развития самолетостроения бомбардировщик для получения приемлимых ЛТХ должен был на 1000 л.с. тащить не более 3000-6000 кг.
А «стратег» - это ведь тон так 5…10 топлива, и еще неплохо бы 2…5 тон бомб, а весовая отдача машин тех лет – процентов 20….30. Вот и считайте, сколько «лошадей» нужно иметь на это хозяйство.
Поэтому для получения требуемых ЛТХ по дальности и бомбовой нагрузке для этого класса машин в те годы можно было использовать только один способ – умножать количество двигателей. До 4, или 6, или даже 8, как на «Максиме Горьком», к примеру.
И не суть важно, выводите ли вы мощность на отдельный ВВ, или суммируете на общий вал для одного ВВ мощность двух двигателей, как на He.177. Не самая удачная, кстати, реализация этого принципа.
Исаев Алексей>Можно подумать Веллингтон это шедевр. Или Б-18. Для своего времени и для условий СССР ДБ-3 был очень даже неплох.
Машина, слабо соответствующая требованиям к дальнему бомбардировщику.
Исаев Алексей>И что? Я по-Вашему зачем такой длинный постинг настрочил? Чтобы показать, что Б-17 родился как средний бомбер, стратегом должен был бы стать Б-15.
…с тем же количеством двигателей. Кстати, если вы все писали сами, то я вам рекомендую посмотреть, что же такое плазо-шаблонный метод. В постинге – абсолютно неправильно о нем сказано.
Исаев Алексей>А Боинг взял при разработке Б-17 за основу фюзеляж пассажирского самолета. Вывод?
Взять «за основу» фюзеляж пассажирского самолета при проектировании новой машины или делать из существующего пассажирского самолета бомбардировщик – это, как говорят в Одессе, «две большие разницы».
Исаев Алексей>А зачем 1500 км? До Берлина 1000 км хватало. До Берлина и Уитли долетали.
Угу. Остается только вспомнить, что именно смогли возить на Берлин экипажи полковника Преображенского. И сколько усилий понадобилось немцам, что бы понять, что их именно бомбить пытаются, а не что-либо иное.
Кстати, об Уитли. Если вы заметите, то к концу войны Бомбардировочное командование RAF для этих милых целей почему-то использовало исключительно четырехмоторные машины – «Галифаксы» там всякие, «Стерлинги» и «Ланкастеры». При том, что Берлин от Лондона вряд ли за эти годы сильно удалился.
Zeus'у
>"Ну елки-палки, Вуду, учитесь читать. Я же ясно сказал: "во всех остальных случаях такой самолет имеет преимущество". А этих "остальных случаев" - большинство. Я же говорю об общей безопасности, а не только о частном случае отказа двигателя!"
- Не могли бы вы перечислить несколько "этих всех остальных случаев", а то я как не стараюсь, кроме дешевизны в производстве и эксплуатации для гражданских самолётов, ни одного случая большей безопасности самолётов с двумя двигателями не нахожу. Как ни кинь - всё только меньше выходит.
>"Ну елки-палки, Вуду, учитесь читать. Я же ясно сказал: "во всех остальных случаях такой самолет имеет преимущество". А этих "остальных случаев" - большинство. Я же говорю об общей безопасности, а не только о частном случае отказа двигателя!"
- Не могли бы вы перечислить несколько "этих всех остальных случаев", а то я как не стараюсь, кроме дешевизны в производстве и эксплуатации для гражданских самолётов, ни одного случая большей безопасности самолётов с двумя двигателями не нахожу. Как ни кинь - всё только меньше выходит.
Zeus'у
При столкновении в воздухе В-767 имеет преимущество в безопасности по сравнению с В-747? В чём оно?!
При выходе на режим сваливания как раз одним из способов борьбы с ним является вывод двигателей на режим максимальной тяги - в чём здесь преимущество первого самолёта по сравнению со вторым?
А некоторый дополнительный момент инерции у четырёхмотрных относительно продольной оси компенсируют простым подбором соответствующих характеристик органов поперечного управления.
При столкновении в воздухе В-767 имеет преимущество в безопасности по сравнению с В-747? В чём оно?!
При выходе на режим сваливания как раз одним из способов борьбы с ним является вывод двигателей на режим максимальной тяги - в чём здесь преимущество первого самолёта по сравнению со вторым?
А некоторый дополнительный момент инерции у четырёхмотрных относительно продольной оси компенсируют простым подбором соответствующих характеристик органов поперечного управления.
“The only good Indian is a dead Indian”
Вуду>При столкновении в воздухе В-767 имеет преимущество в безопасности по сравнению с В-747? В чём оно?!
При угрозе столкновения! Больше запас мощности - больше запас по маневру.
Вуду>При выходе на режим сваливания как раз одним из способов борьбы с ним является вывод двигателей на режим максимальной тяги - в чём здесь преимущество первого самолёта по сравнению со вторым?
В том, что эта маскимальная тяга (относительная, конечно, т.е. тяговооруженность) у первого больше! Причем прилично: раза в полтора. Отсюда и выход на одинаковую (максимальную для 747, к примеру) тяговооруженность произойдет быстрее, даже с учетом как правило худшей приемистости больших двигателей.
При угрозе столкновения! Больше запас мощности - больше запас по маневру.
Вуду>При выходе на режим сваливания как раз одним из способов борьбы с ним является вывод двигателей на режим максимальной тяги - в чём здесь преимущество первого самолёта по сравнению со вторым?
В том, что эта маскимальная тяга (относительная, конечно, т.е. тяговооруженность) у первого больше! Причем прилично: раза в полтора. Отсюда и выход на одинаковую (максимальную для 747, к примеру) тяговооруженность произойдет быстрее, даже с учетом как правило худшей приемистости больших двигателей.
И животноводство!
Вуду>Hе могли бы вы перечислить несколько "этих всех остальных случаев"...
Kaкие проблемы? Любая нештатная ситуация, не связанная с отказом двигателя. Угроза столкновения, например (препятствие на полосе или в воздухе), или - что еще более распространено - ошибка пилотирования. Все так же, как с безопасностью автомобилей...
Kaкие проблемы? Любая нештатная ситуация, не связанная с отказом двигателя. Угроза столкновения, например (препятствие на полосе или в воздухе), или - что еще более распространено - ошибка пилотирования. Все так же, как с безопасностью автомобилей...
И животноводство!
Zeus'у
>"Больше запас мощности - больше запас по маневру."
>"...маскимальная тяга (относительная, конечно, т.е. тяговооруженность) у первого больше! Причем прилично: раза в полтора. Отсюда и выход на одинаковую (максимальную для 747, к примеру) тяговооруженность произойдет быстрее, даже с учетом как правило худшей приемистости больших двигателей."
- Да откуда тяговооруженность у В-767 больше, чем у В-747, да ещё В ПОЛТОРА РАЗА?!
Вот на нашёл эти "Боинги" - самый большой из семейства В-767:
245 пассажиров, макс.взл.вес=210Т, макс.тяга двигателей - 32.6Т.
В-747 (тоже самый большой из семейства): 500 пассажиров, макс.взл.вес=412Т, двигатели точно такие же, только не два, а четыре.
То есть тяговооруженность у них практически одинаковая, никаких "в полтора раза".
>"Больше запас мощности - больше запас по маневру."
>"...маскимальная тяга (относительная, конечно, т.е. тяговооруженность) у первого больше! Причем прилично: раза в полтора. Отсюда и выход на одинаковую (максимальную для 747, к примеру) тяговооруженность произойдет быстрее, даже с учетом как правило худшей приемистости больших двигателей."
- Да откуда тяговооруженность у В-767 больше, чем у В-747, да ещё В ПОЛТОРА РАЗА?!
Вот на нашёл эти "Боинги" - самый большой из семейства В-767:
245 пассажиров, макс.взл.вес=210Т, макс.тяга двигателей - 32.6Т.
В-747 (тоже самый большой из семейства): 500 пассажиров, макс.взл.вес=412Т, двигатели точно такие же, только не два, а четыре.
То есть тяговооруженность у них практически одинаковая, никаких "в полтора раза".
“The only good Indian is a dead Indian”
Вуду>Вот на нашёл эти "Боинги" - самый большой из семейства В-767:
Вуду> 245 пассажиров, макс.взл.вес=210Т, макс.тяга двигателей - 32.6Т.
Вуду> В-747 (тоже самый большой из семейства): 500 пассажиров, макс.взл.вес=412Т, двигатели точно такие же, только не два, а четыре.
Вуду>То есть тяговооруженность у них практически одинаковая, никаких "в полтора раза".
С тягой вы напутали, у 767 она 54-56 т, да и на сайте том тоже напутано немало, но не в этом дело. Пусть даже так. Я же говорил, что никто не запрещает построить и более мощный (чем это необходимо формально) 4-моторный самолет. Будет менее экономично, но зато безопасность повыше. Видимо, конструкторы 747 так и посчитали. В принципе, 4-моторному самолету достаточно взлетной тяговооруженности около 0.25 (фактически обычно 0.3 (при макс. массе) (747, Ил-96)). А вот 0.3 для двухдвигательного (в среднем для разных 767) - это очень слабо, практически на пределе. Что-то тут не так... В данном случае 747 получается безопаснее. У Ту-204 уже получше - 0.35.
Иначе говоря, слабых двухмоторных просто не бывает (иначе не сертифицируют), а вот слабый 4-моторный сделать разрешается. До 1.5 раз на практике не доходит, но в среднем двухмоторные все же мощнее.
В любом случае, факт есть факт: у двухмоторных статистика лучше.
Вуду> 245 пассажиров, макс.взл.вес=210Т, макс.тяга двигателей - 32.6Т.
Вуду> В-747 (тоже самый большой из семейства): 500 пассажиров, макс.взл.вес=412Т, двигатели точно такие же, только не два, а четыре.
Вуду>То есть тяговооруженность у них практически одинаковая, никаких "в полтора раза".
С тягой вы напутали, у 767 она 54-56 т, да и на сайте том тоже напутано немало, но не в этом дело. Пусть даже так. Я же говорил, что никто не запрещает построить и более мощный (чем это необходимо формально) 4-моторный самолет. Будет менее экономично, но зато безопасность повыше. Видимо, конструкторы 747 так и посчитали. В принципе, 4-моторному самолету достаточно взлетной тяговооруженности около 0.25 (фактически обычно 0.3 (при макс. массе) (747, Ил-96)). А вот 0.3 для двухдвигательного (в среднем для разных 767) - это очень слабо, практически на пределе. Что-то тут не так... В данном случае 747 получается безопаснее. У Ту-204 уже получше - 0.35.
Иначе говоря, слабых двухмоторных просто не бывает (иначе не сертифицируют), а вот слабый 4-моторный сделать разрешается. До 1.5 раз на практике не доходит, но в среднем двухмоторные все же мощнее.
В любом случае, факт есть факт: у двухмоторных статистика лучше.
И животноводство!
Zeus'у
ОК.
ОК.
“The only good Indian is a dead Indian”
Кстати о Б52 В 80х годах проходили испытания новых движков для них, деталей я уже не помню ,но в статье была фотография Б52 на котором два родных движка на внутреннем пилоне заменены на один большой двухконтурник по виду похожий на Б747 или С5,но испытания не имели продолжения по финансовым или техн причинам,не знаю
Очень трудно искать черного добермана в темной комнате.
Особенно,если он там есть.
Реклама Google — средство выживания форумов :)
varban
Это известная фотка, но там не двигатели B-52 меняли, а просто новый испытывали.
Copyright © Balancer 1997..2018
Создано 11.01.2002
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
Создано 11.01.2002
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
