Ан-70

Можно и на Ил-76 выполнять перевозки контейнерами. Грузи морские контейнеры и летай. Именно под них он был спроектирован. Делов то?!!
Из Китая ВТА начило возить грузы ещё в 1989 году, когда Ил-76 были только у АФЛ и Тюмени. Эти полёты выполнялись в интересах государства. Кто же виноват, что у нас сейчас правит частный капитал?
Про воздух. Нет проблем.
Кое-кто здесь на форуме толкает Ан-70, совершенно не представляя, что значит освоить новый тип войсками.
Полк в котором я служил, первым в ВВС освоил Ил-76. И его освоение происходило на протяжении десяти лет. В полку было несколько самолётов лидеров, которым давали очень большой налёт. Но где его взять? Вот мы и выполняли полёты отрядами на Северный полюс, выполняя так называемые полёты на десантирование. Лётчиков тогда ещё бесило, что сжигаем народные деньги перевозя воздух. Полёты в интересах народного хозяйства выполнялись всегда. Особенно по осени. Загружали овощи и обеспечивали войска на Дальнем Востоке и районы Арктики. Кто же виноват, что это ушло в прошлое вместе с Союзом. Полёты же на комерцию для ВТА - это квартиры для лётчиков. Про коррупцию может и моно говорить, но не в таких масштабах. Вот лучше моно поговорить, про то как сейчас оплачивается труд пилотов в гражданских компаниях. Когда те, кто стоит у руля АК жирует, а лётный состав борется за своё выживание. Про это тоже могу рассказать, как и в этой структуре полетал десять лет.

Fakas, 16.01.2004 18:57:09:

Да, по топливной эффективности AFAIK Ан-70 оч. неплох (а для чего иначе городить винтовентиляторы ). С шумностью да, проблемы. Тоже из-за винтовентиляторов.

 

Все как раз наоборот (ИМХО).

2 Факас
По рассказам моего хорошего знакомого из Домодедово Ил-76, как грузовик, у нас и за бугром очень популярен и будет популярен по очень простой причине - ему не нужны контейнеры. В нем можно возить навалом и разгружать так же по совковому. Прилетел, сел, машину подогнал и разгрузил. Не нужны никакие подготовленные аэропорты с наземной инфраструктурой для работы с контейнерами.

2 Реверс

Соответственно, Ил-76 никогда не будет возить контейнеры, во всяком случае так широко применяться точно не будет, т.к. просто не пройдет по шумам со своими движками. Даже если поставить ПС-90, тоже не поможет, т.к. грядут новые нормы на эмиссию и уже ПС-90 остается не у дел, если конечно камеру сгорания не доделают. А, кроме того, Ил-76 дорог в обслуживании по сравнению с фрейтерами от Боинга и Эрбаса по причине своей высокопланной компоновки.

101: "...кроме того, Ил-76 дорог в обслуживании по сравнению с фрейтерами от Боинга и Эрбаса по причине своей высокопланной компоновки."

Это типа того, стремянки более высокие необходимы? А зачем на крыло лазить? У Ил-76-того централизованная заправка, поэтому со шлангом нет необходимости по крылу носиться.

РЕВЕРС, 17.01.2004 10:52:32:

101: "...кроме того, Ил-76 дорог в обслуживании по сравнению с фрейтерами от Боинга и Эрбаса по причине своей высокопланной компоновки."

Это типа того, стремянки более высокие необходимы? А зачем на крыло лазить? У Ил-76-того централизованная заправка, поэтому со шлангом нет необходимости по крылу носиться.

 

РЕВЕРС, вы не обижайтесь, но у вас весьма своеобразное представление о тех обслуживании самолетов... Чем-то оно мне напоминает представление одного известного литературного персонажа о географии... Но это полностью ИМХО.

victorzv:
Ну и в чём у меня странное представление об обслуживании самолёта? Десять лет в ВТА и десять лет в ГА. И всё это время на Ил-76. Что я могу не знать про обслуживание самолёта? Если вы считаете, что Ил-76 труднее чехлить, так я весь исполз его по крылу чехля зимой. И два раза в год с щёточкой по всему фюзеляжу и крылу, да так, как у кота яйца.
Поясните мне. Может я его в виртуале эксплуатировал?

РЕВЕРС, 17.01.2004 21:43:49:

Ну и в чём у меня странное представление об обслуживании самолёта? Что я могу не знать про обслуживание самолёта?
Поясните мне. Может я его в виртуале эксплуатировал?

 

Из вашей последней фразы следует, что вы полагаете, что самолет эксплуатируется одним человеком. На самом деле это не так. (Но это шутка).

А не знаете вы многого. Просто это очень сложное дело. Причем мы говорим только об одном аспекте эксплуатации - обслуживании. В ваших постах вы сводите обслуживание к аэродромному - от предварительной до послеполетной подготовок. Да, это наиболее часто проводимые виды обслуживания, но и самые дешевые.

Более серьезные виды обслуживания:

1. Регламентные работы в ТЭЧ.
2. "Тяжелые" формы обслуживания в специализированных организациях.
3. Выполнение доработок по бюллетеням и модификации.
4. Обновление авионики.
5. Условно можно упомянуть и капитальные ремонты.

Это виды обслуживания очень дороги.

2 Реверс

Вы думаете зачем все пассажирские машины сегодня низкопланы да с моторами под крылом? Чтобы можно было просто подойти, открыть капоты и посмотреть, что к чему. А если не дай бог надо залезть куда-нибудь, то надо тащить стремянку. Это сжирает время простоя и увеличивает эксплуатационные расходы, т.к. за стоянку надо платить.

101-ому - а в двигатель на хрена лезть, если он работает. За 500 рублей к вам подЪедит пожарная люлька и поднимет вас, хоть на стабилизатор.

victorzv: с вами трудно разговаривать, потому что я забыл, что такое: регламентные работы в ТЭЧ. А по поводу авионики, можно воще ссать кипятком. Во! Чел, книжек начитался?!!!

V.T., 16.01.2004 20:20:05:

Fakas, 16.01.2004 18:57:09:

Да, по топливной эффективности AFAIK Ан-70 оч. неплох (а для чего иначе городить винтовентиляторы ). С шумностью да, проблемы. Тоже из-за винтовентиляторов.

 

Все как раз наоборот (ИМХО).

 

Что наоборот ? По шумности ? так ведь главный сыр-бор из-за невозможности использовать Ан-70 в качестве коммерческого грузовика помнится был как раз из-за высокой шумности.
По поводу топливной эффективности (взято с <a href="http://www.motorsich.ru/product/plane/d-27.shtml">сайта ОАО Мотор Сич</a>):
Взлетный режим
(H=0, Mn=0, MCA+150C)
Мощность, э.л.с. (кВт) 14000(10294)
Удельный расход топлива, кг/э.л.с.*ч (кг/кВт*ч) 0,170 (0,231)
Максимальный крейсерский режим
(H=11000 м, Mn=0.7, MCA)
Мощность, э.л.с. (кВт) 6750(4963)
Удельный расход топлива, кг/э.л.с.*ч (кг/кВт*ч) 0,130(0,177)
Сухая масса двигателя, кг 1650

Как там у ПС-90 аналогичные удельные параметры ?

РЕВЕРСу
Это где нибудь в Мухосранске в порту вышка стоит бутылку водителю . И простой не учитывается. А за бугром ?

РЕВЕРС, 18.01.2004 02:20:10:

101-ому - а в двигатель на хрена лезть, если он работает. За 500 рублей к вам подЪедит пожарная люлька и поднимет вас, хоть на стабилизатор.

 

А я вот фиг его знает зачем туда лазить. Но с тех пор как весь мир обслуживает технику не по ресурсам, а по состоянию каждый раз смотрят. А может и не каждый раз.
А насчет пожарников ... мы кажется говорим о загрузке контейнерами? Значит обслуживаться будем в аэропортах где есть оборудование для погрузки/разгрузки контейнеров, т.е. не полевой аэродром в Мухосранске, а все европейсккие аэропорты. А там знаете ли, за 500 рублей никто делать ничего не будет. И не потому что мало, а потому что там все делается по правилам. И заплатив пару раз стоимость стоянки за бугром потом лишний раз задумаешься почему это выгодно покупать контейнеровозы преределанные из пассажирских машин.
Кончайте вы этот раздолбайский тон.

Fakas, 19.01.2004 11:57:19:

Что наоборот ?

 

Мелькали заявления российский представителей, что по топливной эффективности Ан-70 в 2 раза хуже Ан-12.

V.T., 21.01.2004 16:30:06:

Fakas, 19.01.2004 11:57:19:

Что наоборот ?

 

Мелькали заявления российский представителей, что по топливной эффективности Ан-70 в 2 раза хуже Ан-12.

 

Мне заявлений не надо . Мне числа, такие простенькие, конкретненькие числа. Желательно не из пальца . Я выложил ТТХ Д-27, жду оппонирования по числам.
На пальцах же объясню, что винтовентилятор обязан иметь больший КПД чем обычный ТВД, т.к. у него обороты винта и турбины "ближе", меньший редуктор и соотв. потери в нем, а значит и общий КПД двигателя. Иначе огород городить особо смысла нету.

Нравится мне топик. Приходит лётчик, отлетавший на Ил-76 20 лет, а ему доказывают, что он нифига не знает, что и как с ним делать надо.

someuser, 21.01.2004 20:01:33:

Нравится мне топик. Приходит лётчик, отлетавший на Ил-76 20 лет, а ему доказывают, что он нифига не знает, что и как с ним делать надо.

 

Всяко бывает... Приходит пилот, которому Ту-204 нравится (еще бы - на фоне Ту-154 ). А потом замасленный чувак с АТБ объясняет, что машина - дерьмо, потому как регламенты не отработаны, надежность низкая, простои долгие, технологичность ремонта никакая и т.д. и т.п.
Для примера из моей практики: трудоемкость (и, соответственно, стоимость) ремонта вертолета Ми-2 ВЫШЕ, чем у Ми-8 (хотя машины весьма разных классов). Просто технологичность разнится на порядок...
Есть такая цифра, называется "трудоемкость обслуживания на час налета". Вот если сопоставить эти цифры по Ил-76 / Ан-70 / грузовому "Боингу", то тогда можно о чем-то говорить. А сводить стоимость обслуживания к процедуре "со щеточкой по крылу" - это, извините, не очень серьезно...

РЕВЕРС, 16.01.2004 20:09:03:

Можно и на Ил-76 выполнять перевозки контейнерами. Грузи морские контейнеры и летай. Именно под них он был спроектирован. Делов то?!!

 

Какая прелесть! А я-то всю жизнь полагал, что Ил-76 был спроектирован под десантирование боевой техники... (ну, плюс по "народному хозяйству" возить "негабаритку" для нефтяников тюменских). Откуда дровишки про "проектирование под морские контейнеры"?

Aaz:
 Дровишки,говорите?!! Возьмите в руки РЛЭ, лучше тех.описание и почитайте про напольную механизацию самолёта, а также про габариты грузовой кабины.

РЕВЕРС, 22.01.2004 07:10:25:

Aaz:
 Дровишки,говорите?!! Возьмите в руки РЛЭ, лучше тех.описание и почитайте про напольную механизацию самолёта, а также про габариты грузовой кабины.

 

РЛЭ под рукой не оказалось, но пять против одного, что там написано "напольная механизация позволяет..." и "габариты кабины позволяют...".
Вы мне про проектирование (это ведь Вы сие сакральное слово произнесли ) скажите: ТТЗ там, или т.н. "лицо объекта" процитируйте. А то РЛЭ в нос суете - какое отношение оно имеет к проектированию?

РЕВЕРС, 22.01.2004 07:10:25:

Дровишки,говорите?!! Возьмите в руки РЛЭ, лучше тех.описание и почитайте про напольную механизацию самолёта, а также про габариты грузовой кабины.

 

Цитирую: "в соответсвии с ТТТ заказчика самолет должен был обеспечить транспортировку практически все номенклатуры вооружения и техники, используемой в ВДВ, а также не менее 80% видов вооружения и техники других родов войск" ("Самолеты ОКБ С.В.Ильюшина"). Кто был "заказчик", подсказать? И, как по-Вашему, входили ли стандартные морские контейнеры в "номенклатуру вооружения и техники, используемой в ВДВ"?

Aaz: К вашему сожелению про ТТЗ Ил-76 ничего не могу сказать, т.к когда его проектировали то в школу токо пошёл. Тем не менее самолёт создан не только ВДВ десантировать, ну а также перевозить боевую технику и грузы, в том числе и морские контейнеры. Иначе для ГА нужно было бы создавать другой планер. Самолёт проектировали под международные стандарты, а не только под рабоче-крестьянскую. Поэтому он и получился такой хороший.. А морские контейнеры ставятся на рольгантовые дорожки и спокойно закатываются лебёдкой в грузовую кабину.
И на Ил-76 много чего пришлось повозить. Контейнеры, это семечки. Вот станцию "Салют", вот была проблема. Ну ничего, справились.

РЕВЕРС2, 23.01.2004 14:03:16:

К вашему сожелению про ТТЗ Ил-76 ничего не могу сказать...

Тем не менее самолёт создан не только ВДВ десантировать, ну а также перевозить боевую технику и грузы, в том числе и морские контейнеры.

Иначе для ГА нужно было бы создавать другой планер.

Самолёт проектировали под международные стандарты, а не только под рабоче-крестьянскую.

Поэтому он и получился такой хороший...

 

Ну, так процитируйте любимое РЛЭ - посмотрим, угадал ли я...

Уважаемый, Вы просто не в курсе, как тогда подобное проектировалось. Делалось все именно под "военку", если можно возить что-то гражданское - отлично, не очень можно (в частности - экономически) - и фиг с ним, все равно возим...

Щаз!!! Опять-таки, Вы демонстрируете полное незнание механизма принятия решений, существовавшего в те времена. "Аэрофлоту" командовали - машину принять, и он принимал. Плакал, но принимал... Это сейчас они себе могут позволить "Эрбасы" брать, а от Ил-96 и Ту-204 морду воротить (и достаточно справедливо ).

Ну, приехали... Это под какие стандарты? Нормы ИКАО? Или ИАТА? Не смешите мои ботинки...
Странно, однако: судя по Вашему соотнесению своего возраста с "возрастом" Ил-76, Вы школу должны были году так к восьмидесятому закончить, а демонстрируете полное незнание реалий советских времен... Или Вы нетвердо знаете период проектирования сего аппарата?


Хороший, хороший... В Европу вот только не пускают. Как здесь уже неоднократно говорилось, он хорош как военно-транспортник, а также для перевозки грузов "навалом" - специализированному контейнеровозу в равных условиях проиграет однозначно.

Aaz:
Ну давай, "Аксакал",
раз перешли на личное и смалики поговорим о международных стандартах.
Хотелось бы узнать от вас ,аксакал авиации, как заправляют Ил-76, ну например в Дели или в Париже: через заправочные горловины на крыле самолёта или всё же через принятые во всём мире краны централизованной заправки имеющие международный стандарт?
В международных аэропортах Ил-76 затаскивает на стоянку тягач с водилом, выгруженный перед этим из грузовой кабины или всё же используют имеющую технику данного аэропорта?
 Хотелось бы услышать от вас ответ на вопрос: почему Ил-76-е без проблем покупают Алжир, Ливия, Индия и для них не нужно было создавать специальную модификацию типа: Ил-76А, Ил-76Л, Ил-76И, как например для Китая Су-30МКК, а для Индии Су-30МКИ? И обслуживание этих Ил-76 происходит без всяких технических проблем и их не нужно гонять в Ташкент или Старую Руссу для выполнения тяжёлых форм, не в пример самолётам боинга.
Почему всё же на самолёте используют не специфические заправочные жидкости, а жидкости имеющий международный стандарт? Для чего это, интересно? Наверно для того, чтобы без проблем заправляться на аэродромах противника, захваченных перед этим разведбатальоном ВДВ? ГЫ!!!
Кстати, про Аэрофлот? Практически все самолёты Ил-76, выпущенные ТАПО и принятые на вооружение ВТА, имели аэрофлотовскую раскраску. А это для чего? Чтобы видимо токо ВДВ десантировать? Так приятнее.ГЫ!!!

Хотелось бы услышать ответики. А то ваши ботинки уже от смеха блеют, ИКАО блинЪ! Слово то кто подсказал ?

А по поводу эрбасов и прочего хламья, которое возит грузы, потому что в них уже пассажиров из под палки не загонишь, дык это удел пассажирского самоля, который отслужил свой срок. Специально грузовые не проектируют. Токо вот для этих самолётов аэропорт должен ещё погрузочную технику закупить иначе не загрузишь, а не то что это экономичнее.
 И последнее. Нет такой страны в мире, куда бы не летал Ил-76. А шумы придумали, потому что равных Ил-76-му в мире нет.

РЕВЕРС, 23.01.2004 19:21:16:

Ну давай, "Аксакал",

Хотелось бы услышать от вас ответ на вопрос: почему Ил-76-е без проблем покупают Алжир, Ливия, Индия и для них не нужно было создавать специальную модификацию типа: Ил-76А, Ил-76Л, Ил-76И, как например для Китая Су-30МКК, а для Индии Су-30МКИ?

И обслуживание этих Ил-76 происходит без всяких технических проблем и их не нужно гонять в Ташкент или Старую Руссу для выполнения тяжёлых форм, не в пример самолётам боинга.

Почему всё же на самолёте используют не специфические заправочные жидкости, а жидкости имеющий международный стандарт? Для чего это, интересно? Наверно для того, чтобы без проблем заправляться на аэродромах противника, захваченных перед этим разведбатальоном ВДВ? ГЫ!!!

Кстати, про Аэрофлот? Практически все самолёты Ил-76, выпущенные ТАПО и принятые на вооружение ВТА, имели аэрофлотовскую раскраску. А это для чего? Чтобы видимо токо ВДВ десантировать? Так приятнее.ГЫ!!!

Хотелось бы услышать ответики.

А то ваши ботинки уже от смеха блеют, ИКАО блинЪ! Слово то кто подсказал ?

...равных Ил-76-му в мире нет.

 

А мы разве уже пили на брудершафт?

??? Вы достаточно в курсе, чем МКК отличается от МКИ? Вы думаете, что на одном в г/с применяют АМГ-10, а на другом - что-то иное? Перечисленные Вами страны покупают и чисто военную технику, и "экспортные" модификации отличаются только упрощенным составом оборудования и вооружения - к эксплуатации это не имеет никакого отношения...

А теперь посмотрим, что происходит, скажем, с Ан-24/26, которых тоже за рубежом очень и очень немало. Их точно также обслуживают. И дело здесь вовсе не в "международных стандартах", под которые эти самолеты проектировались - здесь разница с "Боингами" примерно такая же, как между "Жигулями", которые без напряга народ ремонтирует в своих гаражах, и БМВ-735, с которым почему-то едут на СТО...

Я Вас разочарую - та же АМГ-10 соответствует какой-то там MIL-STD-..., а НГЖ - другой... И используют их и те самолеты, которые ни под какие стандарты не проектировались - просто при разработке этих жидкостей использовались "зарубежные прототипы".

Извольте: самолеты дивизии ВТА, стоящей в Пскове и "обслужовавшей" 76-ю вдд, никогда не работали на перевозках. Более того - в кормовых кабинах они несут ГШ-2-23. И при этом имеют окраску "Аэрофлота". Как Вы полагаете, о чем это свидетельствует?

Так услышьте...

А Вы полагаете, что человеку, десяток лет отпахавшему на проектировании в КБ (не считая ВВС, авиаремонтного завода и т.п.), такое слово надо подсказывать? Или Вы пребываете в благостной уверенности, что только Вы один здесь авиатор, а мы все так, пописать вышли?.. Ню-ню...

Уважаемый, я не менее Вас люблю отечественную авиацию, которой я отдал лет, видимо, все же поболее, чем Вы. Но любовь эту, как мне кажется, не стоит доказывать высказыванием и упертым отстаиванием "истин", о которых Вы имеете весьма отдаленное представление...

Aaz: Жуйте свои ботинки.

Маленький ликбез:

"...Оказывая помощь Лаосу в 1960-1963 гг. экипажи ВТА выполнили свыше 1900 боевых вылетов с налётом 4270 часов, перевезли 7460 человек и 1000т грузов.
В начале 60-х годов 339 втап участвовал в оказании помощи Йеменской республике. Всего было выполнено 610 самолёто-рейсов на самолетах Ан-12 и перевезено 16865 человек, 2300 т грузов и техники.
Только в 1967г в ходе арабо-израильской войны в ОАР, Сирию, Ирак и Алжир самолётами ВТА было перевезено 390 самолётов-истребителей и 320т грузов.
Только бывшая Паневежиская дивизия в период с 10 октября по 30 ноября 1973г. совершила свыше 250 самолёто-рейсов с налётом около 4700 часов и перевезла свыше 2360т техники и грузов.
Всего частями ВТА в ходе перевозок на ближний Восток в 1973г. выполнено 78 самолёто-рейсов на самолётах Ан-22 и 725 на Ан-12, перевезено 1700 человек и 8157т груза.
Особое место в Истории ВТА и по объёму и по значению занимают воздушные перевозки в Республику Афганистан. Всего за период с декабря 1979г. до конца 1991г. экипажи ВТА выполнили 26900 самолёто-рейсов (400 на Ан-12, 14700 на Ил-76 и около 11800 на Ан-12. Туда и обратно перевезено 883400 человек и 426800т грузов. Причём основной их объём на самолётах Ил-76(89% личного состава и 74% грузов)
Анализ статистики афганских воздушных перевозок показывает, что 30% их объёма было выполнено при вводе войск, их замене и выводе. 60% пришлось на регулярные снабженческие перевозки ворооружения, боеприпасов и других грузов.
 (Памятка для оппонента и любителей Ан-70)) ДЕСАНТИРОВАНИЕ ОСУЩЕСТВЛЯЛОСЬ ТОЛЬКО ПРИ ВВОДЕ ВОЙСК И СОСТАВИЛО 2%.
Продолжая тему перевозок и обеспечения боевых действий войск, нельзя не сказать о применении ВТА для переброски группировок миротворческих сил(МС), которые с февраля 1988г. стали обычным явлением. Всего, начиная с февраля 1988г. до конца 1995г. для перевозки МС и их обеспечения ВТА выполнила свыше 10800 самолёто-рейсов, перевезла 617700 человек, 11670 ед.техники, 134000т грузов.
В декабре 1988-январе 1989гг. ВТА практически всем составом (312 Ил-76, 40 Ан-22 и 9 Ан-124) участвовала в ликвидации землетрясения в Армении. Начиная с 9 декабря за 20 дней экипажи ВТА выполнили свыше 1200 самолёто-рейсов. Было доставлено 380 автокранов, 180 экскаваторов, тракторов и бульдозеров, около 10000 палаток, 15000т продовольствия, 900т медикаментов и грузов общим весом более 37000т. А всего за 1988-1989гг. в Армению было выполнено 1660 рейсов, перевезено туда и обратно 48900человек, более 1820 экскаваторов, тракторов, бульдозеров и грузов весом 48000т...."

Aaz: В заключении "Аксакал" хотелось бы вас просвятить.
Ваше:"..самолеты дивизии ВТА, стоящей в Пскове и "обслужовавшей" 76-ю вдд, никогда не работали на перевозках."

"Берлинский Краснознамённый ордена Красного знамени 334-й военно-транспортный авиационный полк в послевоенное время участвовал во многих манёврах и учениях. выполняя различные праавительственные задания, оказывая интернациональную помощь Эфиопии, Лаосу, Сомали, Афганистану и други странам. В конце 80-х-начале 90-х годов экипажи полка перевозили гуманитарные грузы для Армении из стран Заподной Европы, участвовали в ликвидации последствий аварии АЭС в Чернобыле, в урегулировании вооружённого конфликта в Северной Осетии. В 1995 году полк принимал участие в совместных учениях Россия-Канада-США по спасению экипажей, терпящих бедствие(думаю не надо пояснять на чьей территории). В 1994-1995 годах экипажи полка оказывали помощь в наведении конституционного порядка в Чечне. "
Aaz: А вы говорите "..Более того - в кормовых кабинах они несут ГШ-2-23." ГЫ!! Кстати поясните "любитель авиации, отпахавший десяток лет на проектировании в КБ" , что обозначает в названии пушки цифра"-2-"?

Почитайте военно-исторический очерк, под редакцией генерал-полковника авиации В.В. Ефанова "Военно-транспортная авиация" или в конце концов книгу "Труженики неба" генерал-полковника авиации, заслуженного военного лётчика СССР, кандидата военных наук Г.Н. Пакилева.

Всё же кажется, каждый должен жевать свой пряник.

Из НВО сегодняшнего:

[i]- И последний вопрос. Разъясните, пожалуйста, позицию России в отношении программы Ан-70. В СМИ высказываются две противоположные версии на этот счет.

- Россия не выйдет из проекта среднего военно-транспортного самолета Ан-70 и продолжит совместную с Украиной работу по его реализации. Это не только позиция Росавиакосмоса, но и правительства России, зафиксированная в межправительственном соглашении двух сторон о создании этого самолета и в последнем протоколе межправительственной комиссии, подписанном в Ялте российским и украинским премьерами. В то же время не существует ни одного документа, где речь идет о выходе России из проекта. На сегодняшний день в рамках программы Ан-70 проделана вся работа, необходимая для начала серийного производства самолета. Еще в 2001 году получено предварительное разрешение от военных. Совместно с Минобороны РФ проведен конкурс и определен серийный производитель в России - омское ПО "Полет" с подключением в дальнейшем к выпуску Ан-70 воронежского и новосибирского авиазаводов. Утверждена схема кооперации с украинской стороной и внутри российской авиапромышленности. Утверждены график подготовки производства и постройки первого серийного самолета. Вся необходимая документальная база для серийного производства Ан-70 подготовлена. В то же время остается нерешенным вопрос, связанный с известным долгом Министерства обороны России перед Украиной. Но этот вопрос решается и необходимые поручения даны соответствующим российским ведомствам, включая Минобороны РФ.

Украина, со своей стороны, выполнила работу по устранению замечаний ВВС РФ относительно надежности отдельных агрегатов Ан-70 и, в частности, силовой установки. В настоящее время российские специалисты проводят оценку качества выполненных доработок.[/i]