История Т-4 «100»

Однако 24 мая состоялось очередное заседание ВПК, на котором было вновь рассмотрено состояние дел по Т-4, и на нем вновь, в еще более резкой форме, констатировалось, что состояние работ по постройке самолета остается неудовлетворительным:
- не решены вопросы по расширению производственной базы для изготовления опытных образцов самолета.
- не обеспечено выполнение конкретных мероприятий по созданию основных натурных стендов для наземной отработки систем самолета.
- строительство на ТМЗ первого летного экземпляра и изготовление на МЗ «Кулон» натурных стендов для отработки систем самолета ведутся малыми силами и крайне медленно, а изготовление экземпляра для прочностных испытаний, агрегатов и узлов для стендовой отработки вообще не начато.
- недостаточно развернуты ОКР и НИР по созданию навигационного комплекса с бортовой ЦВМ в Ленинградском КБЭ. МАП до настоящего времени не решен вопрос о подключении серийных заводов к строительству первого летного и последующих экземпляров самолета и двигателей РД-36-41….

Этим же решением комиссия обязала МАП:
- решить вопрос о подключении серийного завода к строительству первых опытных и последующих экземпляров самолета Т-4 и серийного завода для оказания помощи Рыбинскому КБМ в разработке и изготовлении опытной партии двигателей РД-36-41 ….
- представить … план конкретных мероприятий по изготовлению стендов для наземной отработки силовой установки и систем самолета …
- увеличить объем работ, выполняемый ТМЗ по изготовлению агрегатов для самолета Т-4 в 1967 г.,
- утвердить в месячный срок перечень и план-график изготовления заводами Министерства крупногабаритных деталей планера для ТМЗ.
- принять меры по ускорению изготовления и испытаний в РКБМ двигателя РД-36-41 для самолета Т-4 и в месячный срок утвердить график проведения этих работ.
- закончить в 3 кв. 1967 г. работы по исследованию в ВИАМ новых конструкционных материалов и неметаллических изделий … для самолета Т-4.
и т.д., и т.п. …
Из других «интересных» моментов, отмечу следующие пункты этого решения:
- Утвердить МКБ «Радуга» (главный конструктор Березняк) как головную организацию по разработке изд. Х-45 для самолета Т-4 …
- МАП совместно с МО в 3-месячный срок рассмотреть вопрос о порядке и сроках проведения работ по улучшению ТТХ самолета Т-4 и по применению на этом самолете крыла с изменяемой в полете стреловидностью.
Предложения по этим вопросам представить в комиссию ... к 1 октября с.г.

Теперь о некоторых «привходящих» обстоятельствах, косвенно характеризующих обстановку. Известно, что в апреле 1967-го произошла «смена караула» у наших военных: вместо Р.Я. Малиновского новым министром обороны был назначен А.А. Гречко. Прошло всего два месяца после этого, и свежеиспеченный министр посетил ОКБ Сухого, где Павел Осипович в свежеотстроенном макетном зале лично показывал ему полноразмерный макет Т-4. Обо всем этом я уже писал чуть выше по ветке и показывал фотографии с этого визита. Там же приведены воспоминания О.С. Самойловича: История Т-4 «100» [PPV#04.03.13 13:27]

П.В. Дементьев, который, естественно, также присутствовал на вышеуказанном мероприятии (см. фото ниже, крайний слева), не мог не учитывать мнения военных, изложенного устами самого министра обороны. Да и формулировки решения ВПК на этот раз не оставляли для него никакого поля для дальнейшего «маневра», и мне было очень интересно узнать, как именно решился этот вопрос на практике. Подготовка приказа МАП на этот раз потребовала от руководства гораздо больше времени, тем не менее, 30 июня 1967 года П.В. Дементьев собрался с силами и все-таки подписал сей документ:

ПРИКАЗЫВАЮ:
- … решение комиссии … принять к руководству и исполнению.
- Для расширения производственной базы по изготовлению опытных образцов самолета Т-4:
- начальнику 6 ГУ и директору Казанского авиазавода им. Горбунова … изготовить и поставить ТМЗ в соответствии с утвержденным графиком, ОЧК, киль, стабилизатор, а также узлы и агрегаты мотогондолы,
- определить Казанский авиазавод им. Горбунова как серийную базу по изготовлению самолетов Т-4. …

Прервусь на минутку, чтобы описать собственные впечатления. В свое время, когда в поисках информации по истории проекта я просматривал в архиве папки с приказами МАП, дойдя до этого места, и прочитав вышеприведенные строки, я аж замер от удивления. Вот, думаю, он, «момент истины»! Ведь о том, что Т-4 якобы планировалось запустить в серию в Казани или о том, что на тамошний завод даже передавалась КД на этот самолет, так или иначе упоминали многие, но документального подтверждения до сих пор не было. А тут – вот оно как получается – оказывается, был такой приказ! … Конечно, там было много и других интересных пунктов, в которых раздавались поручения различным исполнителям, к примеру:

- начальникам 1 и 6 ГУ …, директорам Тбилисского авиационного, Иркутского машиностроительного, Новосибирского авиационного, Куйбышевского машиностроительного, Воронежского авиационного, Ташкентского авиационного, Улан-Удэнского авиационного, Харьковского авиационного, Киевского авиационного заводов тт. … обеспечить изготовление и поставку механообрабатываемых деталей и узлов в сроки и количествах согласно приложению № 1.
- Зам. министра …, начальникам 1 ГУ и ППУ в 10-дневный срок принять решение о дополнительной разгрузке ТМЗ в 1967-68 г.г. для увеличения объема работ по изготовлению агрегатов для самолета Т-4. …
- Начальнику 8 ГУ …, директору Верхне-Салдинского механообрабатывающего завода … обеспечить с 3 кв. 1968 г. изготовление и поставку полноразмерных штамповок для самолета Т-4. …
- Начальнику 6 ГУ …, ген.конструктору МЗ «Опыт», ген.конструктору МЗ «Кулон» … в 2-месячный срок решить вопрос о размещении топливного стенда самолета Т-4 в корпусе «А» горячетопливного стенда завода «Опыт» в ЛИИ…
- Зам.министра …, ген.конструктору МЗ «Кулон» … в 3-месячный срок рассмотреть вопросы по улучшению ТТХ самолета Т-4. Предложения по этим вопросам представить в комиссию ... в 10.1967 г.,
и т.д. и т.п. …

Однако на мой взгляд, самым интересным здесь был именно пункт о Казанском заводе. И было очень интересно понять – как именно П.В. Дементьев смог выкрутиться из той ситуации, в которую он сам себя загнал. Ведь по факту было известно, что из самолетостроительных предприятий нигде, кроме как на ТМЗ, никаких реальных работ по Т-4 так и не велось…

К 1967 году на Казанском авиазаводе осуществлялось серийное производство самолетов Ту-22КД/РД/П, однако, согласно планам, их серию должны были свернуть в течение ближайших полутора лет, к концу 1969-го. С 1965 года на заводе начался выпуск Ил-62, но полной загрузки производства он не обеспечивал, и формально, решение о запуске в Казани новой машины было логичным. Проблема заключалась в том, что завод № 22 всегда был «вотчиной» Туполева, который совершенно не собирался «отдавать» его кому бы то ни было. Таким образом, патриарху отечественной авиации нужно было срочно изыскивать возможность загрузки Казанского завода продукцией своего КБ. Вариантов тут было немного, в относительно высокой степени готовности у него к тому времени был только один проект – «глубокой модернизации» Ту-22, в варианте с крылом изменяемой стреловидности с рабочим индексом «145».

Тут можно сделать еще одно нелирическое отступление – на тему об этом самом крыле изменяемой стреловидности (КИС). Ближе к середине 60-х отечественная аэродинамическая наука очередной раз очнулась ото сна, и явным образом обратила свои взоры на запад, где к тому времени уже вовсю раскручивался маховик программы F-111. Основным проводником идеи внедрения КИС в отечественной авиации стал ЦАГИ, тамошние ученые решили, что применение крыла изменяемой стреловидности на современных боевых самолетах является универсальным решением всех и всяческих проблем аэродинамики. К сожалению, как это часто бывает, у нас в отечестве, эта кампания приобрела явно нездоровый характер, существенно переплюнув по размаху все, что творилась на западе. К 1967 году программа по «внедрению» КИС в рамках всего МАП превратилась в настоящий жупел, которым с упоением размахивали на каждом углу. Как итог – рекомендации об оснащении КИС получал в те годы практически каждый вновь разрабатываемый самолет. Как пример – читайте пункты Решения ВПК от 24.05.1967 г. (и последующего приказа МАП от 30.06.1967 г.) с указанием рассмотреть возможность применения такого крыла на Т-4…
Свою лепту внес и тот факт, что только что, 9 июля 1967 года, в Домодедово прошел грандиозный воздушный парад, на котором были с успехом продемонстрированы первые опытные экземпляры отечественных машин, оснащенных КИС – С-22И ОКБ Сухого, и «изд. 23-11» – прототип будущего МиГ-23. Поэтому, совершенно неудивительно, что КИС было решено реализовать и на «модернизированном» Ту-22. Его и решено было запустить в полномасштабную разработку, в результате, с 1967 года работы по этой теме в ОКБ Туполева развернулись в «пожарном порядке». Проблема была в том, что до сих пор работы по теме «145» велись в ОКБ Туполева «полуподпольно», единственным официальным документом, санкционировавшим их, было только совместное решение МАП-ВВС от 24.08.1965 года.

П.В. Дементьев оказал А.Н. Туполеву в этом всю посильную помощь. «Практическая» часть этой программы началась с выхода в свет приказа МАП от 12 сентября 1967 года, согласно которому ММЗ «Темп» и его ген.конструктору А.Н. Туполеву ставилась задача модифицировать самолет Ту-22К в Ту-22КМ (в дальнейшем – просто Ту-22М) в варианте с двумя двигателями НК-144-22 и крылом изменяемой стреловидности. Постройка опытных экземпляров возлагалась на … Казанский авиазавод. Срок постройки первого опытного самолета был установлен – 3 кв. 1968 года, а с 1969 года планировалось запустить самолет в серийное производство.

Понятно, что у той части публики, которая по той или иной причине была посвящена в содержание документов, сразу же возникал вполне законный вопрос о том, как следует соотносить между собой эти два приказа МАП – июньский и сентябрьский? Т.е. о том, что запускать в серию в Казани сразу обе машины - и Т-4 и Ту-22М никто никогда не будет, догадывались все, оставалось понять – кому же будет отдано предпочтение? Ответу на этот вопрос была посвящена «теоретическая» часть изысканий министра, которую он решил осуществлять под флагом борьбы с непомерной стоимостью программы Т-4 в сравнении с Ту-22М. Можно с достаточной степенью уверенности утверждать, что полноценную «атаку» на Т-4 в этом направлении П.В. Дементьев начал еще в 1966 году. Вспомним, что написал об этом в своих воспоминаниях «Полвека в авиации» Е.А. Федосов, в то время – зам. начальника НИИАС, я уже упоминал об этом выше по ветке:

"...И разгорелся очень острый спор: какому из этих самолетов дать зеленую улицу? В то время ЦАГИ возглавлял В.М. Мясищев, КБ которого разогнали и отдали В.Н. Челомею. ЛИИ им. Громова возглавлял Николай Сергеевич Строев, а ЦИАМ — Георгий Петрович Свищев. Я же был первым замом у В.А. Джапаридзе. И вот наш министр П.В. Дементьев создал комиссию из руководителей институтов и предложил нам дать оценку обоим проектам и решить, какой самолет строить. Андрей Николаевич Туполев, узнав о создании такой комиссии, пригласил всех ее членов к себе. Я, как самый молодой и неискушенный в подковерных интригах, естественно, почел его приглашение за честь и приехал. Остальные же начальники оказались хитрыми и мудрыми — никто не явился. Мясищев сослался на болезнь, Строев и Свищев тоже нашли какие-то причины. На самом-то деле они все понимали, что Туполев начнет «выламывать руки», агитируя за свой Ту-22М. Они-то, в отличие от меня, хорошо знали умение, настойчивость и агрессивность (в хорошем смысле слова) «Старика», способность пробивать свои проекты в верхах. …
А вся эпопея завершилась тем, что, когда мы собрались в кабинете П.В. Дементьева, то я выступал в поддержку все-таки Т-4. Я считал, что эта машина знаменует собой некий прогресс в самолетостроении, и, имея скорость в три «маха», блестяще воплощает лозунг, которому мы служили верой и правдой: «Выше всех, дальше всех, быстрее всех!» Это был первый наш самолет, построенный из титана, он и сейчас поражает своим видом всех, кто посещает музей ВВС в Монино. Но двигатели его были плохо отработаны, и поэтому Г.С. Бюшгенс, который на этой встрече выступал от имени ЦАГИ, сделал акцент именно на них: двигатели, дескать, надо дорабатывать, на это уйдет время, а что Федосов говорит нам о каких-то потерях, так то от лукавого. Строев и Свищев молчали, я один защищал Т-4, и Петр Васильевич, выслушав нас с Бюшгенсом, подвел итог дискуссии весьма афористично. Он сказал так:
— Знаешь, Федосов, есть у нас Царь-пушка, есть Царь-колокол… Так ты хочешь, чтобы я еще сделал Царь-самолет и поставил на Красной площади, всем на удивление?!
На этом вопрос был решен в пользу Ту-22М...".

PPV> 21 мая 1966-го вышел еще один приказ МАП, согласно которому вновь сменился разработчик «основного калибра» Т-4 – КР Х-33. Вместо ОКБ-8 (главный конструктор Люльев) эта работа была поручена ОКБ-2-155 (главный конструктор Березняк).
Вчера разговаривал с одним из сотрудников ОКБ, ныне уже ушедшим на пенсию. Поскольку он имел непосредственное отношение к работам по Х-33, я спросил его об этом эпизоде, в смысле - о попытке руководства МАП поручить разработку Х-33 (Х-45) КБ Люльева. Он пояснил, что Люльев тогда отказался делать эту ракету, и сказал при этом так: " Я не буду делать ракету, которую можно сбить моими ракетами". Вот такие вот интересные подробности...

Однако решить «проблему Т-4 » только в рамках МАП, т.е. просто выпустив приказ о запуске в серию Ту-22М (вместо Т-4) было невозможно, и Дементьев отдавал себе в этом отчет. Ситуация вокруг темы Т-4 в 1967 году была явно накаленная, об этом свидетельствует еще один любопытный документ – протокол совещания, которое состоялось у некоего «тов. Титова» 25.10.1967 г.
Кто такой этот «тов. Титов» мне выяснить пока не удалось, насколько я могу судить – скорее всего, какой-то чиновник из оборонного отдела ЦК КПСС, только этим товарищам было позволено собирать к себе на совещания представителей такого ранга. Как явствует из документа, на совещании присутствовали: Н.С. Строев – зам. пред ВПК, А.А. Кобзарев – зам. министра (МАП), П.О. Сухой – ген. конструктор, Н.С. Черняков – главный конструктор самолета, М.С. Михайлов – зам. начальника 6-го главка МАП (предп.), А.В. Давыдов – начальник 1-го главка МАП, Л.П. Соколов – директор ТМЗ, В.В. Иллювиев и В.Г. Полянский из «авиационного» отдела ВПК и Н.Н. Решетняк – (?). Рассматриваемый вопрос – «Проверка выполнения решений Комиссии от 12.10.1966 и от 24.05.1967 о ходе работ по созданию самолета Т-4».
Слушали: сообщение тов. Чернякова о ходе проектирования и строительства первых двух экземпляров самолета Т-4 (для летных и статических испытаний). Выступали: Михайлов, Соколов, Давыдов, Кобзарев, Сухой, Строев.

В решении совещания было записано:
… Комиссия … дважды в своих решениях … определила состояние работ по созданию самолета Т-4 как неудовлетворительное, изданный приказ МАП … от 30.06.1967 … фактически не реализуется и основные вопросу по строительству агрегатов для первых двух образцов самолета Т-4 до сего времени не решены.
Объем заданий на 1968 год по изготовлению деталей и агрегатов для первых двух образцов самолета Т-4, установленный графиками, утвержденными МАП 14.10 с.г. является недостаточным, чем ставится под угрозу невыполнения срок предъявления самолета Т-4 в варианте разведчика на совместные испытания в 1970 году…
- мероприятия по созданию 10 основных натурных стендов МАП до сих пор не утверждены, а намеченные сроки их создания не обеспечивают своевременной отработки систем самолета Т-4.
… поручить МАП дополнительно рассмотреть и решить вопросы об увеличении в 1968 году объемов заданий по изготовлению деталей и агрегатов для первых двух образцов самолета Т-4 в т.ч. по ТМЗ и КАЗ, в недельный срок утвердить мероприятия по созданию 10 основных натурных стендов, сократив намеченные сроки их изготовления, а также в месячный срок рассмотреть и решить вопросы обеспечения поставок крупногабаритных титановых отливок и их термической обработки, изготовления обтекателей для самолета Т-4, и организации сборки первых образцов самолета Т-4.
Предупредить начальников ГУ МАП, ген. конструктора т. Сухого, гл. конструктора т, Чернякова, директоров завода т. Соколова и Глебова об их ответственности за создание самолета Т-4 в запроектированные сроки.
тт. Давыдову и Болботу принять дополнительные меры по обеспечению поставки крупногабаритных деталей самолета Т-4 авиазаводами в соответствии с планом, утвержденным приказом МАП …, ликвидировав отставание в этих поставках, имевших место в 3 кв. 1967 г. …
… Считать необходимым выехать в октябре месяце с.г. на КАЗ тт. Кобзареву, Строеву и Чернякову и ответственным представителям 1 и 6 ГУ МАП для решения вопросов по увеличению объема работ этого завода в части изготовления деталей и агрегатов для первых двух образцов самолета Т-4 и подготовки завода к серийному выпуску этих самолетов.
… и т.д. …

Никак не отреагировать на подобные указания Дементьев не мог, и 13 ноября он подписал очередной приказ:
В дополнение к приказу МАП от 30.06.1967 … ПРИКАЗЫВАЮ:
… Директорам МЗ «Кулон» и ТМЗ тт. Семенову и Соколову организовать сборку ОЧК и оперения, а также окончательную сборку и монтаж опытных самолетов Т-4 на производственных площадях МЗ «Кулон».
Директору КАЗ им. Горбунова т. Глебову обеспечить:
- изготовление и поставку ТМЗ деталей и узлов на опытную партию самолетов Т-4 (приложение) в сроки, установленные графиком от 14.10.1967.
- подготовку производства и выпуск серийных самолетов Т-4 в соответствии с заданием по народно-хозяйственному плану.
… Директору ТМЗ до 20.11.1967 передать на КАЗ техдокументацию на узлы и детали в соответствии с приложением…
К приказу прилагалась «Ведомость типовых деталей и узлов, поставляемых КАЗ», которая включала длинный перечень с изображениями типовых деталей конструкции Т-4 , которые КАЗ должен был изготовить и передать на ТМЗ – сварных панелей, балок, шпангоутов, нервюр, и т.п. …

Теперь о самом, на мой взгляд, интересном моменте во всей этой истории. К сожалению, к настоящему времени в ОКБ уже не сохранилось никакой переписки по Т-4, и судить в деталях о том, как именно Дементьев «боролся» с этой темой, довольно трудно. Из тех документов, которые все-таки удалось найти, складывается следующая картина:

В октябре 1967-го из министерства в КБ приходит распоряжение, адресованное ген. конструкторам Микояну, Сухому и Яковлеву следующего содержания:
«В соответствии с Вашими предложениями по плану ОКР и НИР на 1968-75 г.г. необходимо провести следующие работы:
1. по созданию самолета-штурмовика Т-58М.
2. по перехватчику Су-15
3. подготовить проект ПСМ по дальнему сверхзвуковому ракетоносцу Т-4М с крылом изменяемой геометрии с основными ТТД и сроками создания этого самолета с ракетой Х-45 во 2 кв. 1968. …»
Далее идут и другие пункты, но они касаются уже других КБ, и на них мы останавливаться не будем, обратим свое внимание на пункт № 3. Если оставить в стороне причуды административного языкотворчества, согласно которым ОКБ должно было создать Т-4М уже к середине следующего года, то на первый взгляд никакого криминала здесь не наблюдается. Вполне здравое указание – о дальнейшем развитии работ по теме, и даже со ссылкой на собственные предложения ОКБ. Однако это было лишь начало, и продолжение было гораздо более интересным…

Это стало понятным, когда в конце года в ОКБ поступил очередной приказ МАП, датированный 20.12.1967 г. – «О плане опытных работ и поставки авиатехники МО СССР на 1968-75 г.г.» В этом приказе, со ссылкой на ПСМ от 28.11.1967, сперва, как и положено в таких документах, достаточно подробно пересказывалось содержание постановления правительства:
… несмотря на имеющиеся достижения, … в деле перевооружения советской армии в области авиационной техники имеется ряд недостатков.
При создании новых самолетов и вертолетов допускается отставание от установленных сроков, что приводит к удорожанию опытных работ и задержке освоения серийного производства …
Одной из причин затягивания сроков выполнения опытных работ является их многотемность …
МАП, МРП, генеральные и главные конструкторы … не принимают со своей стороны достаточных мер к выполнению в установленные сроки работ по созданию и освоению в серийном производстве новых образцов АТ.
МАП и ген. конструкторы самолетов все еще слабо выполняют свои обязанности головных организаций по координации работ…
В целях сокращения сроков создания … и повышения технического уровня авиатехники военного назначения … ЦК КПСС и СМ СССР …приняли предложения МО, МАП, МРП об утверждении на 1968-75 г.г. следующей номенклатуры основных типов авиатехники военного назначения, создаваемой и поставляемой МО:

Ну а далее шло достаточно подробное перечисление типажа новых самолетов и вертолетов, которые предполагалось серийно выпускать для нужд МО СССР в течение следующей «семилетки». Ну, например, в разделе «Фронтовая авиация», в пункте «Штурмовики» было написано: «самолет Т-58М», но с припиской: до создания и развертывания производства Т-58М выпускать ИБ Су-7Б с изменяемой в полете стреловидностью крыла… и т.д.
Что же в этом документе было написано про интересующий нас Т-4?

В этом месте мне очень хочется сделать многозначительную паузу, или даже устроить конкурс на отгадывание. Потому что то, что было написано в этом программном документе, на мой взгляд, составляло вершину многоходовой комбинации, которую ювелирно разыграл П.В. Дементьев в рамках «борьбы» между Т-4 и Ту-22М. Однако не буду сильно томить форумчан. В разделе «Самолеты-ракетоносцы ДА и ВМФ» значилось: «Дальний разведчик-ракетоносец Т-4М», с припиской: до создания и развертывания серийного производства Т-4М выпускать самолет Ту-22 и его модификацию самолет Ту-22М...

В самом приказе МАП, из которого в ОКБ пришла только выписка, содержательная часть была сведена к минимуму:
… генеральному и главным конструкторам ММЗ «Кулон» … принять вышеуказанное постановление … к руководству и обеспечить выполнение плана ОКР … согласно Приложения …
А в приложении был приведен «План проведения ОКР», где в соответствующем разделе было написано:
Дальний сверхзвуковой самолет-разведчик Т-4М с крылом изменяемой стреловидности и сверхзвуковой ракетой Х-45 со следующими основными данными:
Скорость максимальная - 3000-3200 км/час;
Дальность на сверхзвуке – 7000 км, на дозвуке - 10000-11000 км;
Дальность на малой высоте – 3000 км.
Дальность пуска ракет – 500 км,
Длина разбега с грунтового аэродрома – 700 м.
МАП, МРП, МОП обеспечить предъявление Т-4М с ракетой Х-45 на СГИ в 4 кв. 1972 года. …
Относительно «исходного» Т-4 формулировка в ПСМ была следующая: обязать МАП, МРП, МОП ускорить работы по созданию дальнего сверхзвукового самолета Т-4 с треугольным крылом в варианте разведчика…, обеспечив предъявление этого самолета на СГИ в 4 кв. 1970 года и выпуск указанных самолетов в количестве и сроки, согласованные с МО СССР.
Т.е. никаких ссылок на народно-хозяйственный план больше не было, Дементьеву было делегировано право – напрямую договариваться по поводу дальнейшей судьбы Т-4 с военными...

Итак, констатируем: ПСМ от 28.11.1967 г. в СССР был утвержден план основных ОКР в области боевой авиации на ближайшую семилетку, и в нем, в рамках заявленной для ОКБ Сухого тематики, основной задачей теперь был объявлен уже не Т-4, а Т-4М. И это в той ситуации, когда уровень проработки по этой совершенно новой для КБ теме (имеется в виду Т-4М) ограничивался, по сути, лишь прорисовкой в бригаде проектов нескольких первоначальных вариантов компоновки. Кроме этого, не было ничего – ни проработок конструкторских отделов, ни результатов продувок моделей в АДТ, ни заключений отраслевых НИИ. Не было пока даже официальных запросов от военных в виде ТТТ на новый самолет. Такая «сверхоперативность» со стороны руководства МАП в решении вопроса о запуске в работу новой темы, со включением ее без каких-либо серьезных обоснований, сразу в план перспективных работ и в постановление ЦК, составляла явный контраст по сравнению с тем, как в свое время решался вопрос по Т-4. Там, если мы помним, выходу в свет декабрьского ПСМ 1963 года, предшествовали два года, в течение которых шло непрерывное «утрясание» формулировок документа. А тут – прошло всего-то полгода, как тема уже фигурирует в официальном задании на работу. Казалось, что Сухому «со товарищи», стоило бы только порадоваться такой оперативности…

Однако на мой взгляд, это свидетельствовало лишь о том, что таким образом П.В. Дементьев решал сложившуюся на тот момент «проблему» – под предлогом пересмотра концепции применения самолета, он искусственно затягивал программу создания Т-4 на уровне проектных работ, как максимум – лишь до постройки опытных образцов самолета в исходном его варианте. Получалось вполне логично – раз причины «объективные», значит, машину нужно переделывать, и вместо Т-4 нам теперь нужен Т-4М, а раз будет переделка, значит, и вопрос с серией Т-4 на Казанском заводе отпадает сам собой. С другой стороны, и для руководства страны было наготове объяснение, отработанное на примере «связки» Ту-22 и Ту-22М. Мол все совсем не так страшно, и больших затрат все это не потребует, потому что если и будет переработка Т-4 в Т-4М, то ведь это отнюдь не «глобальная» переделка, а всего лишь «модификация», доработка под новое крыло (КИС), об этом свидетельствует лишь добавление новой буквы в обозначении. Ну а как там дальше повернется ситуация с Т-4М – это будущее покажет. Ведь поскольку речь идет о концептуально новом самолете, то можно и нужно объявить на него новый конкурс. А в этом конкурсе, естественно, должно участвовать ОКБ Туполева…

В этой ситуации вполне обоснованно выглядел следующий приказ МАП, датированный 25.12.1967. В нем, со ссылкой на решение ВПК от 11.12.1967 г., министр требовал:
… Ген. конструкторам тт. Сухому и Туполеву обеспечить проработку ЦНИИ-30 МО во 2 кв. 1968 г. исходных данных для оценки эффективности по дальнему сверхзвуковому самолету-разведчику Т-4 с улучшенными характеристиками и стратегическому двухрежимному многоцелевому самолету-ракетоносцу, предусмотренных планом работ на 1968-75 г.г., утвержденных ПСМ от 28.11.1967 года...

И уже под самый конец 1967 года, 29 декабря П.В. Дементьев подписал еще один приказ, относящийся к теме Т-4 – «О разработке изделий Х-45 … для самолета Т-4»
В нем, со ссылкой на решение ВПК от 29.11.1967 г., министр раздавал следующие поручения:
… Гл. конструктору МКБ «Радуга» т. Березняку разработать и во 2 кв. 1968 г. представить на совместное с МО утверждение эскизный проект изделия Х-45.
… Ген. конструктору МЗ «Кулон» т. Сухому и гл. конструктору МКБ «Радуга» т. Березняку представить во 2 кв. 1974 г. на СЛИ Х-45 на самолете Т-4 …
В приложении к приказу был приведен план-график, согласно которому, предусматривалось изготовление первого изд. Х-45 для наземной отработки в 1968 году, а для летной отработки – в 1970 году…

Как итог – выдержка из годового отчета ОКБ за 1967 год о работах по теме Т-4:

Попутно, просто чтобы не забыть об этом, позволю себе еще раз вернуться к вопросу о «неоправданно высокой стоимости Т-4», и приведу выдержку из еще одного приказа МАП – «Об упорядочении разработки плановых условных цен на новые образцы военной техники», датированного 09.02.1968. Там была примерно следующая фраза:
… Временные оптовые цены на серийные изделия, согласованные после выпуска первых образцов, оказались выше условных цен, принятых в расчетах 5-летного плана на 1966-70 г.г. по самолетам МиГ-23 – в 4 раза, Е-155 – в 2,2 раза, Су-15 – в 1,9 раза. …
Это я оставлю без комментариев…

Итак, резюмирую: в конце 1967 года П.В. Дементьев сделал «решающий ход», с выходом в свет ноябрьского ПСМ, ему удалось законодательно «пробить» указание о смене для ОКБ Сухого приоритетов с Т-4 на Т-4М. Оставалось только грамотно обыграть сложившуюся ситуацию, к примеру, с организацией нового «конкурса», и с объявлением нового «победителя». Однако, насколько я могу судить, в первой половине 1968 года этот вопрос все еще не был окончательно «утрясен» Дементьевым с партийно-политическим руководством страны в лице ВПК и МО, и пока что он вынужден был действовать достаточно осторожно, без прямых указаний о свертывании работ по Т-4. Петр Васильевич, как опытный шахматист, не собирался форсировать события, все должно было развиваться естественным путем, именно в этом аспекте и следует рассматривать все последующие шаги министра…

21 марта 1968 года вышел очередной приказ МАП – «О ходе строительства самолета Т-4». В нем, со ссылкой на ВПК, вновь говорилось о неудовлетворительном положении дел по строительству Т-4, после чего раздавались очередные «дежурные» поручения:
- План-график по проектированию и постройке самолетов Т-4 и Т-4М утвердить.
Начальнику 1 ГУ … скорректировать план производства ТМЗ и МЗ «Кулон» на 1968 год ... в соответствии с сетевым графиком. …
- Директору ТМЗ … увеличить мощности производства, связанные с выполнением работ по самолету Т-4, в т.ч., за счет перевода вспомогательных рабочих в основное производство.
- Директору КАЗ... изготовить и поставить в 1968-69 г.г. ТМЗ механообрабатываемые детали самолета Т-4 в соответствии с приложением № 1. Начальнику 6 ГУ … включить в план производства КАЗ на 1968 год номенклатуру деталей, … в соответствии с утвержденным графиком.
заводам МАП ... изготовить и передать ТМЗ детали для самолета Т-4 ...
- … обеспечить в 1968 г. КАЗ специальным и универсальным оборудованием в соответствии с приложением № 2.
… выделить КАЗ … средства на приобретение указанного оборудования в сумме … тыс. руб. …
- Обратить внимание директоров Иркутского, Улан-Удэнского, Воронежского, Куйбышевского, Тбилисского, Киевского, Ташкентского и Новосибирского заводов … на выполнение приказа МАП … от 30.06.1967.
Директорам… заводов в 1-м кв. 1968 г. изготовить и передать ТМЗ механообработанные детали для самолета Т-4 в соответствии с приложением № 3. …
- Директору ММЗ «Авангард» … обеспечить в 1-м полугодии 1968 г. изготовление и поставку ТМЗ титанового литья из сплава ВТ-21А, графитовые формы для литья изготавливаются ТМЗ.
- … обеспечить включение в план Главспецстроя на 1968-69 г.г. строительство производственно-складского корпуса на МЗ «Кулон» с вводом в эксплуатацию 1-ой очереди этого строительства во 2 кв. 1969 г. …
… и т.д., и т.п. …