]]не скажу за Як, а про Х-35 я вам цифры же привел от ]]призводителей, тяга от вентилятора примерно 50% от тяги ]]двигателя, то есть примерно одна треть от общей тяги.
я видел в инете раскладку по именно по вертикальной тяге
подъемник в x-35 создает около 50%
]]Да уж полегче скорее всго чем отдельный подъемный двигатель.
Насколько полегче ?
вопрос непростой, так как вал, сцепление и т.д. тоже что-то весят
]]Именно что принципиальное - неизбежные колебания режимов
]]работы двигателей (в случае с Яковской схемой) крайне сложно
]]синхронизовать, система управления получается сложной и не
]]всегда справляется с выдерживанием самолета. Летчика
]]приходится буквально выкидывать из машины, он также ничего
]]сообразить не успевает. Этой болезни самолеты с единым приводом
]]пожвержены в значительно меньшей степени.
Хмм ну все-таки сколько лет-то прошло со времен як-141,
я почему-то думаю, что эти проблемы решаются,
все таки даже як-38 летал, а не бился в каждом полете
]]Вы не путайте Харриер с JSF - у них режимы работы разные,
]]совсем недавно это обсасывалось подробно. Если кратко то от
]]JSF требуется садиться вертикально, а Харриеру еще и
]]взлетать, да с полной нагрузкой. Кроме того у JSF должен быть
]]единый двигатель как для садящегося вертикально так и для
]]обычного варианта.
Я ничего не путаю
в каком режиме будет летать JSF я в курсе,
речь не об этом,
речь о принципиальной схеме -
у харриера и X-32 поворотные сопла создют всю подъемную тягу
они расположены в центре масс самолета
у як-141 и x-35 подъемную тягу создает специальный подъемник
и поворотные сопла в хвосте - где-то 50 на 50
конструктивное решение - замена отдельного двигателя на вентилятор - очень неплохое, но схема одинакова