Sergib
инфо
инструменты
varban
Реклама Google — средство выживания форумов :)
-
/1247586-300px-sukhoi_su-30_inflight.jpg)
Статья.
Теги:
140466>Гарпунер! Ну не надо так! Я хочу узнать, что не так там. У самого до "кумпола" замечаний. И ещё удивляюсь, что так мало исправили.
Сударь - вам приз за смелость! Не знать столько типов самолетов и писать обзорные статьи!
140466>Ну я вообще, хотел узнать, какие стычки были с нами. Всмысле, Халкин-Гол, Ханко.
озеро Хасан, точнее (а то Ханко еще и Финляндии було). А еще наши и китайские летчики на нашей технике в Китае с японцами бились.
140466>На досуге (ох, как до него далеко...)попытаюсь "пристроить" и Стрелу-№ Бартини(ну та, что с безрадиаторным охлаждением)
"Стрела" Москалева, а у Бартини Сталь-6/8
140466> и буржуйские самолёты и И-17 и самолёт Ильюшина. А пока, замечения, плиз. Можно придираться!
Уже
140466>P.P.S. А мою работу отправляют на какой-то смотр проектов учеников.
Праздравляю!
Сударь - вам приз за смелость! Не знать столько типов самолетов и писать обзорные статьи!
140466>Ну я вообще, хотел узнать, какие стычки были с нами. Всмысле, Халкин-Гол, Ханко.
озеро Хасан, точнее (а то Ханко еще и Финляндии було). А еще наши и китайские летчики на нашей технике в Китае с японцами бились.
140466>На досуге (ох, как до него далеко...)попытаюсь "пристроить" и Стрелу-№ Бартини(ну та, что с безрадиаторным охлаждением)
"Стрела" Москалева, а у Бартини Сталь-6/8
140466> и буржуйские самолёты и И-17 и самолёт Ильюшина. А пока, замечения, плиз. Можно придираться!
Уже140466>P.P.S. А мою работу отправляют на какой-то смотр проектов учеников.
Праздравляю!
=SB=
140466>>Гарпунер! Ну не надо так! Я хочу узнать, что не так там. У самого до "кумпола" замечаний. И ещё удивляюсь, что так мало исправили.
Sergib>Сударь - вам приз за смелость! Не знать столько типов самолетов и писать обзорные статьи!
Ну и как это тотносится к моей реплике? И каких самолётов я не знаю?
140466>>Ну я вообще, хотел узнать, какие стычки были с нами. Всмысле, Халкин-Гол, Ханко.
Sergib>озеро Хасан, точнее (а то Ханко еще и Финляндии було). А еще наши и китайские летчики на нашей технике в Китае с японцами бились.
Так сражение на озере Хасан и Ханко - одно и тоже(где Ханко-знаю, не знаю где Хасан).
140466>>P.P.S. А мою работу отправляют на какой-то смотр проектов учеников.
Sergib>Праздравляю!
Пасиба!
Sergib>Сударь - вам приз за смелость! Не знать столько типов самолетов и писать обзорные статьи!
Ну и как это тотносится к моей реплике? И каких самолётов я не знаю?
140466>>Ну я вообще, хотел узнать, какие стычки были с нами. Всмысле, Халкин-Гол, Ханко.
Sergib>озеро Хасан, точнее (а то Ханко еще и Финляндии було). А еще наши и китайские летчики на нашей технике в Китае с японцами бились.
Так сражение на озере Хасан и Ханко - одно и тоже(где Ханко-знаю, не знаю где Хасан).
140466>>P.P.S. А мою работу отправляют на какой-то смотр проектов учеников.
Sergib>Праздравляю!
Пасиба!
Всё невозможное возможно, если этого захотеть. ;)
Для полного счастья можно добавить японскую интервенцию в 1920 и бои с красвоенлетами ДВР.
P.S. Кто-нибудь знает - были ли воздушные бои в 1929 на КВЖД?
P.S. Кто-нибудь знает - были ли воздушные бои в 1929 на КВЖД?
Быть, а не казаться!
140466>А стальной? Ну вот сдесь сомневаюсь.
Чем сомневаться, учись искалками пользоваться
//
Нашел поиском по цепочке "Юнкерс первый цельнометаллический".
Чем сомневаться, учись искалками пользоваться
quote:
Профессор Гуго Юнкерс сейчас считается бесспорным пионером цельнометаллического самолетостроения. Именно под его эгидой строились наиболее передовые с аэродинамической и конструкционной точки зрения немецкие самолеты. Юнкерс родился 3 февраля 1859 г и закончил берлинскую высшую техническую школу. К моменту прихода в авиацию в 1909 г он уже продемонстрировал свой конструкторский талант. В 1897 г он стал профессором Аахенской высшей технической школы, а двумя годами позже основал свою собственную фирму в Дессау, производившую газоотопительные котлы, охладители и вентиляторное оборудование. Кроме того, Юнкерс запатентовал несколько способов обработки листового металла. В 1910 г он получил патент на конструкцию толстого свободнонесущего крыла с металлической обшивкой. Четырьмя годами позже он построил небольшую аэродинамическую трубу в Франкенбурге под Аахеном.
Решив, что отработанная на собственной фабрике технология работы с листовым металлом может быть использована в самолетостроении, Юнкерс построил в 1915 г цельнометаллическое крыло с каркасом из стальных труб и с приваренной точечной сваркой обшивкой из стального листа. После статических испытаний крыла Отто Рейтер и Отто Мадер спроектировали и построили под руководством Юнкерса моноплан J-1. Самолет назвали Жестяным ослом. Первый полет состоялся 12 декабря 1915 г. Несмотря на большой взлетный вес, самолет оказался самым быстрым во всей немецкой авиации. Успех привел к созданию улучшенного варианта - одноместного истребителя J-2. Шесть таких самолетов было построено в 1916 г под обозначением Е-II. Несмотря на явную перетяжеленность, J-2 с технической точки зрения превосходил все существовавшие тогда самолеты, а его прочность и очевидная способность выдерживать значительные боевые повреждения позволили министерству авиации заказать штурмовик-биплан той же конструкции. По этим требованиям Рейтер спроектировал J-4, который в отличие от предшественника имел обшивку из гофрированного дюраля сначала на плоскостях, а потом на фюзеляже. Эта конструкция на 15 лет стала торговой маркой конструкторов Юнкерса.
//
Нашел поиском по цепочке "Юнкерс первый цельнометаллический".
Вот добавление:
История цельнометаллического свободнонесущего моноплана очень стара. Уже в Первую мировую войну были первые попытки применения этой схемы. Первым свободнонесущим цельнометаллическим самолётом стал Юнкерс D-1. Полетел он 12 мая 1918 года. Но по манёвренности самолёт не шёл ни в какое сравнение с бипланами. Хорошего двигателя в Германии не было, так что и скоростью похвастать он не мог. До конца войны выпустили 15 машин. На этом его история закончилась. Следующий подобный самолёт появился через 6 лет. И взлетел он в другой не выигравшей войну стране – России, которая теперь называлась СССР. Назывался он Ил-400 по названию американского двигателя, стоявшего на нём – Либерти 400 л.с. Другое название этого летательного аппарата – И-1 – истребитель первый. Самолёт был уникален. Такого "монстра" никто не ожилал от страны с разваленной промышленностью. Правда, получился он не очень удачным. Неудачная центровка не позволила даже взлететь в первом полёте. Арцеулов, который впервые вывел из преднамеренного штопора самолёт а теперь пытался заставить полететь самолёт лишь благодаря своим грамотным действиям и везению остался в живых. Самолёт свечкой взлетел ввысь и грозил рухнуть обратно. Только выключив двигатель, и чудом переведя самолёт в планирование, испытатель выжил. Спарашютировав, летательный аппарат упал-таки на землю и полностью разрушился. Арцеулов остался жив. После переделок испытания проходили не то, чтобы неудачно, а совсем плохо. Во время штопорных испытаний чуть не погиб великий Громов. Он сумел спастись на парашюте американского производства. Самолёт выпускали серийно, но вскоре стало понятно, что ему, с которым не ладили такие лётчики, как Арцеулов и Громов, не место в частях РККА и сняли с вооружения. Были и другие проблемы, не позволявшие запустить его в крупносерийное производство. Например, не откуда было взять дюраль. Его крупносерийное производство освоили только в конце 20-х-начале 30-х годов. Идею свободнонесущего цельнометаллического моноплана забыли.
Со второй половины 20-х годов авиация начала «просыпаться». Это было следствием многих факторов. Во-первых, началось производство дюралюминия, основного авиационного материала с 30-х годов. Теперь меньшая прочность и большая масса моноплана не играла такой большой роли. Во-вторых, скорости самолётов немного возросли. А на больших скоростях преимущество моноплана в аэродинамике куда заметнее, чем на малых. В-третьих, всё больше становилась масса самолёта, что подталкивало к применению дорогих технических решений: более сложные приборы, более мощное вооружение, устройство изменения шага винта, убирающиеся шасси. Всё это приводило к удорожанию самолёта, увеличению его массы. Лётных качеств они бипланам почти не прибавляли. Поэтому очень на долгое время прогресс совершенствования биплана как бы остановился. Улучшение его лётных характеристик достигалось другими методами. Особенно это заметно на истребителях. В результате, в середине 30-х годов монопланы «улетели» от бипланов по скорости. Так при примерно одинаковых двигателях И-16, о котором речь будет идти ниже летал на 70 км/ч быстрее, чем И-15, не сильно проигрывая по другим характеристикам. Поэтому не удивительно, что, предвещая подобный ход развития событий, многие конструкторы и у нас и за рубежом задумались над проектом цельнометаллического моноплана-истребителя.
Пока всё. Следующие будет не скоро.
Пожалуй, лучше это будет называться "второе пришествие моноплана"
И где найти меатериалы по И-17? Я найти не могу.
Здесь был 140466(Нумер)
История цельнометаллического свободнонесущего моноплана очень стара. Уже в Первую мировую войну были первые попытки применения этой схемы. Первым свободнонесущим цельнометаллическим самолётом стал Юнкерс D-1. Полетел он 12 мая 1918 года. Но по манёвренности самолёт не шёл ни в какое сравнение с бипланами. Хорошего двигателя в Германии не было, так что и скоростью похвастать он не мог. До конца войны выпустили 15 машин. На этом его история закончилась. Следующий подобный самолёт появился через 6 лет. И взлетел он в другой не выигравшей войну стране – России, которая теперь называлась СССР. Назывался он Ил-400 по названию американского двигателя, стоявшего на нём – Либерти 400 л.с. Другое название этого летательного аппарата – И-1 – истребитель первый. Самолёт был уникален. Такого "монстра" никто не ожилал от страны с разваленной промышленностью. Правда, получился он не очень удачным. Неудачная центровка не позволила даже взлететь в первом полёте. Арцеулов, который впервые вывел из преднамеренного штопора самолёт а теперь пытался заставить полететь самолёт лишь благодаря своим грамотным действиям и везению остался в живых. Самолёт свечкой взлетел ввысь и грозил рухнуть обратно. Только выключив двигатель, и чудом переведя самолёт в планирование, испытатель выжил. Спарашютировав, летательный аппарат упал-таки на землю и полностью разрушился. Арцеулов остался жив. После переделок испытания проходили не то, чтобы неудачно, а совсем плохо. Во время штопорных испытаний чуть не погиб великий Громов. Он сумел спастись на парашюте американского производства. Самолёт выпускали серийно, но вскоре стало понятно, что ему, с которым не ладили такие лётчики, как Арцеулов и Громов, не место в частях РККА и сняли с вооружения. Были и другие проблемы, не позволявшие запустить его в крупносерийное производство. Например, не откуда было взять дюраль. Его крупносерийное производство освоили только в конце 20-х-начале 30-х годов. Идею свободнонесущего цельнометаллического моноплана забыли.
Со второй половины 20-х годов авиация начала «просыпаться». Это было следствием многих факторов. Во-первых, началось производство дюралюминия, основного авиационного материала с 30-х годов. Теперь меньшая прочность и большая масса моноплана не играла такой большой роли. Во-вторых, скорости самолётов немного возросли. А на больших скоростях преимущество моноплана в аэродинамике куда заметнее, чем на малых. В-третьих, всё больше становилась масса самолёта, что подталкивало к применению дорогих технических решений: более сложные приборы, более мощное вооружение, устройство изменения шага винта, убирающиеся шасси. Всё это приводило к удорожанию самолёта, увеличению его массы. Лётных качеств они бипланам почти не прибавляли. Поэтому очень на долгое время прогресс совершенствования биплана как бы остановился. Улучшение его лётных характеристик достигалось другими методами. Особенно это заметно на истребителях. В результате, в середине 30-х годов монопланы «улетели» от бипланов по скорости. Так при примерно одинаковых двигателях И-16, о котором речь будет идти ниже летал на 70 км/ч быстрее, чем И-15, не сильно проигрывая по другим характеристикам. Поэтому не удивительно, что, предвещая подобный ход развития событий, многие конструкторы и у нас и за рубежом задумались над проектом цельнометаллического моноплана-истребителя.
Пока всё. Следующие будет не скоро.
Пожалуй, лучше это будет называться "второе пришествие моноплана"
И где найти меатериалы по И-17? Я найти не могу.
Здесь был 140466(Нумер)
Всё невозможное возможно, если этого захотеть. ;)
Да, про Юнкерс - в отдел юмора! 
А стальной? Ну вот сдесь сомневаюсь. Причём тут тогда Дюрер, или как этот город назывался?!
А стальной? Ну вот сдесь сомневаюсь. Причём тут тогда Дюрер, или как этот город назывался?!
Всё невозможное возможно, если этого захотеть. ;)
О Фокере - проверь факты.
Все же Юнкерс был первым, имхо.
И машина была даже не дюралевая, а стальная, кликуха - железный осел
Все же Юнкерс был первым, имхо.
И машина была даже не дюралевая, а стальная, кликуха - железный осел
Как я мог тебе что-то кинуть, когда о И-173 впервые слышу 
Ребяты, у меня авария. Ни как не могу найти материала про И-173. Варбан мне скинул. А сейчас найти не могу. Где найти полную и достоверную инф. про него?
Всё невозможное возможно, если этого захотеть. ;)
Это вариант И-17.
Всё невозможное возможно, если этого захотеть. ;)
Продолжение прошлого добавления:
Идея моноплана была не очень привлекательной в начале 30-х годов. Но ему нужно было появиться, чтобы начать новый виток борьбы моноплана с бипланом. На Западе истребители-монопланы «выросли» из рекордных самолётов. Но многие решения пришлось опробовать сначала на транспортниках. Дело в том, что транспортникам не нужна манёвренность – козырь бипланов. Поэтому, желая построить как можно более экономичный самолёт, конструкторы транспортников обращались к схеме моноплан. Это позволяло без особого вреда для массы и прочности применить на них финты изменяемого шага, убираемые шасси, более сложное навигационное и другое оборудование. «Вылизанные» для большей экономичность формы транспортников ещё увеличивали скорость и позволяли всё лучше использовать эти устройства.
Скорость истребителей также медленно, но верно росла. Всё больше и больше становились преимущества монопланов. В конце концов, первые самолёты этой схемы появились.
Германия не имела своей самолётостроительной школы. Поэтому в середине 30-х, когда постепенно начала развиваться и восстанавливаться армия, параллельно развернулись работы по созданию и биплана и моноплана. Первыми монопланами Германии стали Вf-109 и Не-112.
Щас попробую найти, что это за птица, Не-112. Видел ео кроткое описание, картинку, а что это за птица, не понял.
Идея моноплана была не очень привлекательной в начале 30-х годов. Но ему нужно было появиться, чтобы начать новый виток борьбы моноплана с бипланом. На Западе истребители-монопланы «выросли» из рекордных самолётов. Но многие решения пришлось опробовать сначала на транспортниках. Дело в том, что транспортникам не нужна манёвренность – козырь бипланов. Поэтому, желая построить как можно более экономичный самолёт, конструкторы транспортников обращались к схеме моноплан. Это позволяло без особого вреда для массы и прочности применить на них финты изменяемого шага, убираемые шасси, более сложное навигационное и другое оборудование. «Вылизанные» для большей экономичность формы транспортников ещё увеличивали скорость и позволяли всё лучше использовать эти устройства.
Скорость истребителей также медленно, но верно росла. Всё больше и больше становились преимущества монопланов. В конце концов, первые самолёты этой схемы появились.
Германия не имела своей самолётостроительной школы. Поэтому в середине 30-х, когда постепенно начала развиваться и восстанавливаться армия, параллельно развернулись работы по созданию и биплана и моноплана. Первыми монопланами Германии стали Вf-109 и Не-112.
Щас попробую найти, что это за птица, Не-112. Видел ео кроткое описание, картинку, а что это за птица, не понял.
Всё невозможное возможно, если этого захотеть. ;)
Требуется ваше мнение по Хе-112. Я в инете нашёл, но не много.
Всё невозможное возможно, если этого захотеть. ;)
Ага, Германия не имела авиационной школы, а потом бац - и появились Bf.109 и He.112.
Несмотря на Версальские ограничения работы КБ Юнкерса и Дорнье не прекращались. С 1926г начали серийно выпускаться гидросамолёты Хейнкель - 4, 5 и 8 (монопланы Юнкерс, как я уже писал, лепил свободнонесущие монопланы в Москве в Филях(сейчас этот завод носит имя Хруничева)и в Швеции. Уже в 1919г пошёл в серию цельнометаллический свободнонесущий пассажирский моноплан F.13.
Дорнье после окончания первой мировой войны одну за другой собирал летающие лодки-монопланы в Италии, начиная от Dornier Gs.1 (1919г) и заканчивая суперлодкой Do.X (ей не хватало мощности, но самолёт был исключительный).
Фокке-Вульф в 1931г выпускает моноплан-утку (очень похожий на МиГ-8, только побольше, летал подольше и построен на 15 лет раньше Так что об отсутствии авиационной школы в Германии до 30-х годов и школы строительства цельнометаллических монопланов в частности - это вы, однако, загнули. Немцы в те времена были впереди планеты всей.
Ну и по просьбам трудящихся (основа текста - У.Грин, Крылья Люфваффе, перевод Плахова. Сильно изменен):
Прежде чем министерство авиации в 1936г. в конкурсе на одноместный истребитель-моноплан по требованиям, выданным еще двумя годами ранее, остановило свой выбор на Bf.109, этот конкурс стал причиной ожесточенных споров внутри правительства и промышленных кругов. Каждый из основных претендентов имел своих приверженцев. Вf.109 выделялся легкой и сравнительно простой конструкцией, угловатыми линиями и недостаточной прочностью, а Hе.112 наоборот - прочностью, а в результате - сложностью конструкции. Обе конкурирующие фирмы горячо отстаивали свой выбор, к тому же разногласия осложнялось сильной взаимной неприязнью Хейнкеля и Мессершмитта.
Уход со сцены легкого, маневренного, прощающего ошибки биплана уже принимался, как неизбежность. Тем не менее в истребительных эскадрильях сложилось вполне понятное предубеждение к моноплану. Консерваторы среди пилотов-истребителей горой стояли за маневренность, присущую бипланам, и лишь немногие понимали, что биплан имеет слишком мало преимуществ в летных данных перед своей главной целью - бомбардировщиком-монопланом. Если команда конструкторов Хейнкеля с братьями Вальтером и Зигфридом Гюнтерами была в основном на стороне консерваторов, то Вилли Мессершмитт и его главный конструктор Вальтер Ретхель, пришедший из "Арадо", не разделяли их взглядов. В результате проект истребителя люфтваффе второго поколения братьев Гюнтеров оказался менее перспективным, чем проект их конкурентов из Аугсбурга.
Оба самолета были свободнонесущими низкопланами под один и тот же двигатель Jumo-210, но во всех остальных отношениях они были полной противоположностью. "Байерише флюгцойгверке" своим самолетом сделала шаг вперед в эволюции истребителей, используя новейшие на тот момент разработки в области конструкции и аэродинамики, выжав все возможное при имеющейся мощности двигателя.
Хейнкель же, стараясь сохранить низкую нагрузку на крыло, характерную для бипланов, получил истребитель с необычно большим широким полуэллиптическим крылом с размахом 12.6м и площадью 22.5кв.м. Крыло самолета Мессершмитта отличалось меньшими размерами и весом, имея прямые кромки, "обрубленные" законцовки и площадь всего в 15.7кв.м. В результате Hе.112 при весе на 18% большим, чем у конкурента, при большей на 30% площади крыла имел нагрузку 100 кг/кв.м, в то время как 1900кг Вf.109 имел нагрузку на крыло 117кг/кв.м. Однако для того, чтобы улучшить управляемость на малой скорости впервые на истребителе были установлены автоматические предкрылки. Кроме того, если на Hе.112 были использованы простые посадочные щитки, то на истребителе Мессершмитта они были щелевыми.
Чтобы максимально снизить воздушное сопротивление, Мессершмитт и Ретхель придали фюзеляжу минимальное сечение, а кабину пилота закрыли фонарем. Узкая, стесненная кабина с плотно закрытым фонарем, давала плохой обзор при рулежке на земле. К тому же фонарь открывался направо, не позволяя держать его открытым даже на взлете, снижая обзор вниз, что не нравилось пилотам. С другой стороны, фюзеляж Hе.112 был достаточной высоты, чтобы поднять пилота над крылом. Это вместе с обратным V центроплана и открытой кабиной значительно улучшило обзор. Шасси Hе.112 имело большую базу, чем Вf.109 что обеспечивало лучшую устойчивость на земле. Hо зато Hе.112 при взлетном весе 2300кг был тяжелее и обладал большей трудоемкостью изготовления.
"Эрнст Хейнкель флюгцойгверке" также как "Байерише флюгцойгверке" получила контракт на три опытных самолета под двигатель Jumo.210, только что успешно прошедший стендовые испытания и запущенный в производство на заводе в Дессау. Правда, двигатель был еще не готов для установки на самолет. В результате Технический департамент указал Хейнкелю поставить на первый опытный Hе.112-V1 (D-IADO №1290) Kestrel V. Опытный самолет был готов летом 1935г. Двигатель "Кестрел"-V был близок по весу к Jumo-210 и развивал на взлете 695л.с. и 640л.с. на высоте 4300м. Винт был деревянный, двухлопастный, фиксированного шага. В ноябре 1935г. был готов Hе.112-V2 (D-IHGE №1291), а через пять недель и Hе.112-VЗ (D-IDMO №1292). Оба получили двигатель Jumo-210С взлетной мощностью 600л.с, номинальной на высоте 2700м - 575л.с. и на форсаже в течение пяти минут - 640л.с.
Hа этом этапе работ было мало сомнений в том, какой из двух истребителей лучше - Вf.109 считался аутсайдером. Заводские испытания Hе.112 сначала проводил флюг-капитан Герхард Hичке, а потом и шеф-пилот "Хейнкеля" Вернер Юнк. Еще несколько пилотов люфтваффе и РЛМ облетали истребитель в Травемюнде, включая Франке - главу истребительного испытательного центра. Тем временем и братья Гюнтер осознали, что крыло переразмерено. Одним из наиболее серьезных недостатков истребителя была малая скорость крена. Ряд фигур высшего пилотажа самолет выполнял слишком медленно. Кроме того, недостатком самолета был и слишком толстый профиль крыла. Расчеты показывали, что только на этом терялось 25-30км/ч скорости. Так как аэродинамическое сопротивление должно было еще возрасти после установки оружия и оборудования, было решено создать новое крыло с более тонким профилем. Передняя кромка нового крыла стала близка по форме к эллипсу, что должно было снизить сопротивление и улучшить управляемость.
В качестве временной меры закрылки на Hе.112-V2 и VЗ были подрезаны на 1м, и был установлен трехлопастный винт-автомат. Hовое крыло было установлено на Hе.112-VЗ весной 1936г. Размах и площадь крыла уменьшились до 11.5м и 21кв.м соответственно. Одновременно Hе.112-VЗ получил сдвижной фонарь кабины и пару пулеметов МG-17. Отдельные выхлопные патрубки были сведены в общий коллектор, радиатор был перепроектирован.
Проведенные летные испытания мало благоприятствовали выбору Hе.112, но оба конкурсанта получили заказ на 10 предсерийных машин. Окончательный выбор истребителя для серии ожидался после сравнительных испытаний в Травемюнде осенью 1936г. Четвертый опытный Hе.112-V4 (D-IZMY) - первый среди установочной партии - с самого начала получил новое крыло и рассматривался прототипом серии А. Именно он участвовал в испытаниях в Травемюнде. Прежде чем испытания начались, был потерян Hе.112-V2 - флюг-капитан Hичке оставил его c парашютом во время полета на штопор.
ВАРИАНТЫ
Серия Hе.112a
Hе.112-V4 был оснащен двигателем Jumo-210Dа взлетной мощностью 680лс и 670лс в течение пяти минут на высоте 3900м. Вооружение осталось из двух пулеметов по образцу VЗ. Пустой вес был 1900, а взлетный - 2220кг. V4 имел также заметно меньший киль. Управляемость и маневренность заметно улучшились, но истребитель "Хейнкеля" так и не смог конкурировать с Вf.109 во время летных испытаний в Травемюнде осенью 1936г. В результате флюг-капитан Hичке, демонстрируя Hе.112-V4 перед приемной комиссией, уступил первенство истребителю Мессершмитта.
Кроме того на пользу Вf.109 пошло и изменение отношения Технического департамента и штаба люфтваффе к истребителю-моноплану. Первоначально полагали, что единственным достоинством Вf.109 была простота конструкции, очень технологичной в производстве. Когда весной 1936г. Реджинальд Митчелл создал свой "Спитфайр", стало очевидно, что главный упор следует сделать на достижение максимальной скорости. В этом истребитель Мессершмитта превосходил Hе.112. Более того, сомнения в отношении управляемости и особенностей крыла с предкрылком были рассеяны после полетов таких известных асов, как генерал истребительной авиации Риттер фон Грейм, полковник Удет и Франке. Последний проводил летные испытания конкурсантов в Травемюнде.
В результате к концу испытаний истребители Хейнкеля и Мессершмитта поменялись местами. Было заключено, что самолеты обладают одинаковой устойчивостью, близкой скороподъемностью, но Hе.112 немного уступал своему главному конкуренту в скорости. Единственным преимуществом истребителя Хейнкеля была лучшая устойчивость на рулежке, но Вилли Мессершмитт оспаривал и это, утверждая, что лучше разместить стойки с амортизацией вблизи центра тяжести, чем разнести их по крылу. В остальном Вf.109 ощутимо превосходил Hе.112. Он легче управлялся во время выполнения фигур высшего пилотажа, скорость крена была заметно выше, так как крыло "Хейнкеля" с эллиптическими законцовками создавало больший противодействующий момент, чем "обрубленные" законцовки истребителя Мессершмитта. Автоматические предкрылки позволяли Вf.109 лучше управляться на скоростях близких к скорости сваливания, обеспечивали меньший радиус виража по сравнению с Hе.112. Кроме того, Вf.109 обладал большей скоростью пикирования.
Возможно наиболее впечатляющими были штопорные характеристики Вf.109, которые в Травемюнде демонстрировал шеф-пилот Мессершмитта Герман Вурстер. Так как штопору истребителя уделялось особое внимание, в задании оговаривался полет на штопор с 10 витками направо и 10 налево. Во время одного из таких полетов со специально смещенной назад центровкой Вурстер сделал 17 витков налево и 21 направо, без малейших признаков попадания в плоский штопор. Затем Вурстер спикировал с высоты 7500м до самой земли и даже продемонстрировал "колокол" по требованию Йодльбауера - одного из главных членов приемной комиссии. Так что выбор истребителя не вызывал сомнений.
Hесмотря на это, Хейнкель продолжил доводку Hе.112. В декабре 1936г. V4 был направлен в Испанию для испытаний в составе легиона "Кондор". После возвращения в Германию самолет демонстрировался на международном слете в июле 1937г. в Цюрихе, а также участвовал в международной авиавыставке в Милане в том же году. Самолет также демонстрировался финским ВВС в Хельсинки, но к этому времени работы уже шли по новому Hе.112b, который был практически полностью перепроектирован техническим директором и главным конструктором Генрихом Хертелем.
Тем временем были готовы еще три самолета серии А - Hе.112-V5 - в целом подобный V4; V6 с новым радиатором и более высоким килем; и V8, послуживший летным стендом для испытания двигателя "Даймлер-Бенц" DB-600Аа взлетной мощностью 1000лс и 910лс на высоте 4000м.
Серия Hе.112b
Hе.112-V8 реально полетел раньше V7 (D-IKIK #1935) - оба были прототипами серии В и служили для испытаний двигателя DB-600. Это было следствием того, что на "Хейнкеле" осознали невозможность конкуренции своего истребителя в существующем виде с Вf.109. Легкая простая конструкция Мессершмитта оказалась не только удачной, но и позволяла быстро модифицировать самолет. Хертель, "вырвав этот лист из книги Мессершмитта", снял с Hе.112 тяжелые шпангоуты и облегчил всю конструкцию, сэкономив 280кг. Одновременно было сделано все, чтобы улучшить аэродинамику самолета. Так фюзеляж удлинили с 8.9 м до 9.3м, была изменена форма и конструкция крыла. Крыло в плане приобрело чисто эллиптическую форму с площадью 16.5кв.м - на 20% меньше, чем у самолетов серии А. Двухлонжеронная конструкция была заменена на более легкую, однолонжеронную.
Пустой вес Hе.112-V9 (D-IGSI) - первого настоящего самолета серии В - был 1620кг а взлетный - 2250кг. Hагрузка на крыло была 132кг/кв.м - сравнима с Вf.109. Размах крыла 9.1м - меньше длины фюзеляжа. Относительное удлинение крыла было только 4.86, что делало истребитель "Хейнкеля" уникальным в этом плане. V9 полетел в июле 1937г. с двигателем Jumo-210Еа и с двухлопастным винтом-автоматом. Мощность была близкой к Jumo-210Dа. При сравнительно небольшой тяговооруженности летные данные самолета были неплохими - лучше, чем данные у первых серийных "Харрикейнов"-I с 1030-сильным мотором "Мерлин"-II. Крыло с работающей обшивкой с потайной клепкой. Монококовый фюзеляж имел такую же обшивку с Z-образными шпангоутами и Т-образными стрингерами. Кабина была закрыта сдвигаемым назад фонарем с хорошим круговым обзором. Вооружение состояло из двух крыльевых пушек МGFF ("Эрликон") и пары фюзеляжных пулеметов МG-17.
Поздние серии
Хотя "Хейнкель" все больше втягивалась в работу над другими самолетами, доводка Hе.112 продолжались до середины 1939г. Кроме вышеупомянутого V11, были выпущены еще два опытных самолета Hе.112-V10 и V12.
V10 полетел в 1938г. с двигателем "Даймлер-Бенц" DB-601Аа взлетной мощностью 1175лс и 1100лс на высоте 3700м и достиг на этой высоте скорости 567км/ч. Он предлагался на экспорт под обозначением Hе.112e. Вооружение состояло из двух пушек и двух пулеметов. Hа крейсерской скорости 450км/ч дальность полета составила 1140км.
V12, оснащенный двигателем "Даймлер-Бенц" DB-600Аа, позже был продан Японии в качестве исследовательского самолета. В конце июня рассматривался вариант Hе.112c с 720-сильным Jumo-210Gа, но с выпуском последнего румынского Hе.112b-1 в августе 1939г. закончились все работы над этим истребителем "Хейнкеля". Всего было выпущено 68 самолетов всех версий.
ПРОИЗВОДСТВО И ПРИМЕНЕНИЕ
К моменту начала испытаний V9 новый Вf.109b уже поступил на вооружение. Когда Эрнст Удет, только что получивший чин генерал-майора, посетил завод "Хейнкеля" в Мариэнэ, он попросил продемонстрировать новый самолет. И хотя Удет признал, что самолет в ряде аспектов был лучше Вf.109, никакой необходимости выпускать параллельно второй самолет с практически теми же характеристиками и кругом решаемых задач не было. В результате Удет заявил, что если "Хейнкель" хочет строить истребители, то пускай продает их за рубеж.
Хейнкель поймал Удета на слове, и осенью 1937г. в Мариэнэ прибыла делегация японского флота специально для изучения Hе.112. В связи с началом войны с Китаем японцы испытывали все возрастающую потребность в более современных самолетах, а самому флоту срочно требовался береговой истребитель, способный прикрыть базы от налетов бомбардировщиков типа туполевского СБ-2. В результате японцы разместили заказ на 30 Hе.112b.
Первая партия из 12 Hе.112b-0 была отправлена в Японию в конце весны 1938г. Они получили обозначение А7-Hе1 тип Хе "истребитель ПВО" Вторая партия была готова к концу лета, когда немецкое верховное командование, опасаясь силовой реакции Англии и Франции на ввод войск в Судетскую область, потребовало срочно передать в люфтваффе все имеющиеся современные самолеты. Партия Hе.112b-0 была реквизирована. Самолеты были перекрашены и поставлены в III/JG.132, которая была сформирована 1 июля 1938г. в Дамме на базе Ar.68e. Персонал III/JG.132, переведенной в Фюрстенвальде, довольно скоро убедился в преимуществах Hе.112b-0 перед Вf.109b и С из других групп эскадры. Однако Hе.112b недолго продержались в составе III/JG.132, и после подписания Мюнхенского соглашения истребители были возвращены "Хейнкелю" для поставки на экспорт.
Тем временем поступление на вооружение японского флота истребителя "Мицубиси" A5M сделало закупки за рубежом ненужными. К тому же опыт эксплуатации Hе.112b-0 из первой партии был разочаровывающим. В результате японцы, придравшись к срыву "Хейнкелем" сроков поставок, отказались от принятия оставшихся 18 самолетов. Японцам не нравилась высокая нагрузка на крыло, что снижало необходимую по их стандартам маневренность и взлетно-посадочные характеристики. Так что истребитель "Хейнкеля" так и не появился в составе японской авиации, хотя и познакомил их с новейшими достижениями немцев в области самолетостроения.
Истребители, отклоненные японцами, были тут же предложены испанским фашистам, которые охотно их приняли. Хейнкель оставил у себя последний B-0, оснастив его двигателем Jumo-210G с непосредственным впрыском топлива, развивавшим на взлете 700лс и 675лс на высоте 4700м. Этот самолет получил обозначение V11.
Оставшиеся 17 Hе.112b-0 попали в Испанию в ноябре 1938г, поступив в "групо" 5-G-5. Они обеспечивали эшелонированное прикрытие по высоте "Фиатов" СR.32, обычно находясь на 2000м выше последних. Во время первого боевого вылета Hе.112b 19 января 1939г. командир этой части Гарсио Парда сбил республиканский И-16. К концу гражданской войны уцелело 15 Hе.112b-0, базировавшихся в Гриноне под Мадридом. Позже они были переведены в "групо" 27 - в состав смешанного африканского авиакорпуса. В течение всей второй мировой войны они находились в Мелилье, в испанском Марокко. Один Hе.112b-0 из "групо" 27 в 1943г. перехватил и сбил случайно вторгшийся в испанское небо американский Р-38 "Лайтнинг".
В течение года, предшествовавшего второй мировой войне, обострившаяся международная обстановка заставила ВВС многих стран искать пути модернизации своей истребительной авиации. Полагая, что в такой обстановке можно кое-что продать, "Хейнкель" заложила серию из 30 Hе.112b. В начале 1939г. румынское правительство подписало контракт на поставку 24 машин для оснащения двух эскадрилий. Первые 13 румыны согласились взять с двигателями Jumo-210Еа, а оставшиеся B-1 получили двигатели Jumo-210G с непосредственным впрыском топлива. Единственным внешним отличием между двумя моделями был общий выхлопной коллектор на B-1 .
Поставки в Румынию начались весной 1939г. Последний самолет был поставлен в сентябре. 22 июня 1941г. две эскадрильи с Hе.112 имели по 12 самолетов. Одна из них состояла в ПВО Бухареста, а другая прикрывала З-ю и 4-ю армии на южном фланге фронта. После захвата 16 октября 1941г. Одессы оставшиеся истребители были переданы в учебные части. Последний Hе.112b был выведен из строевой части в середине 1942г.
После подписания 24 февраля 1939г. антикоминтерновского пакта, Венгрия заказал три Bf.109d и три Hе.112b-1 для испытания в конкурсе на замену "Фиата" СR.32. Одновременно венгры получили Hе.112-V9. В результате для поставок был выбран Bf.109e, но истребители "Мессершмитта" не попали в Венгрию - МИД Германии опасался трений с Румынией из-за спора по поводу Трансильвании.
Несмотря на Версальские ограничения работы КБ Юнкерса и Дорнье не прекращались. С 1926г начали серийно выпускаться гидросамолёты Хейнкель - 4, 5 и 8 (монопланы
Юнкерс, как я уже писал, лепил свободнонесущие монопланы в Москве в Филях(сейчас этот завод носит имя Хруничева)и в Швеции. Уже в 1919г пошёл в серию цельнометаллический свободнонесущий пассажирский моноплан F.13. Дорнье после окончания первой мировой войны одну за другой собирал летающие лодки-монопланы в Италии, начиная от Dornier Gs.1 (1919г) и заканчивая суперлодкой Do.X (ей не хватало мощности, но самолёт был исключительный).
Фокке-Вульф в 1931г выпускает моноплан-утку (очень похожий на МиГ-8, только побольше, летал подольше и построен на 15 лет раньше
Так что об отсутствии авиационной школы в Германии до 30-х годов и школы строительства цельнометаллических монопланов в частности - это вы, однако, загнули. Немцы в те времена были впереди планеты всей.Ну и по просьбам трудящихся (основа текста - У.Грин, Крылья Люфваффе, перевод Плахова. Сильно изменен):
Прежде чем министерство авиации в 1936г. в конкурсе на одноместный истребитель-моноплан по требованиям, выданным еще двумя годами ранее, остановило свой выбор на Bf.109, этот конкурс стал причиной ожесточенных споров внутри правительства и промышленных кругов. Каждый из основных претендентов имел своих приверженцев. Вf.109 выделялся легкой и сравнительно простой конструкцией, угловатыми линиями и недостаточной прочностью, а Hе.112 наоборот - прочностью, а в результате - сложностью конструкции. Обе конкурирующие фирмы горячо отстаивали свой выбор, к тому же разногласия осложнялось сильной взаимной неприязнью Хейнкеля и Мессершмитта.
Уход со сцены легкого, маневренного, прощающего ошибки биплана уже принимался, как неизбежность. Тем не менее в истребительных эскадрильях сложилось вполне понятное предубеждение к моноплану. Консерваторы среди пилотов-истребителей горой стояли за маневренность, присущую бипланам, и лишь немногие понимали, что биплан имеет слишком мало преимуществ в летных данных перед своей главной целью - бомбардировщиком-монопланом. Если команда конструкторов Хейнкеля с братьями Вальтером и Зигфридом Гюнтерами была в основном на стороне консерваторов, то Вилли Мессершмитт и его главный конструктор Вальтер Ретхель, пришедший из "Арадо", не разделяли их взглядов. В результате проект истребителя люфтваффе второго поколения братьев Гюнтеров оказался менее перспективным, чем проект их конкурентов из Аугсбурга.
Оба самолета были свободнонесущими низкопланами под один и тот же двигатель Jumo-210, но во всех остальных отношениях они были полной противоположностью. "Байерише флюгцойгверке" своим самолетом сделала шаг вперед в эволюции истребителей, используя новейшие на тот момент разработки в области конструкции и аэродинамики, выжав все возможное при имеющейся мощности двигателя.
Хейнкель же, стараясь сохранить низкую нагрузку на крыло, характерную для бипланов, получил истребитель с необычно большим широким полуэллиптическим крылом с размахом 12.6м и площадью 22.5кв.м. Крыло самолета Мессершмитта отличалось меньшими размерами и весом, имея прямые кромки, "обрубленные" законцовки и площадь всего в 15.7кв.м. В результате Hе.112 при весе на 18% большим, чем у конкурента, при большей на 30% площади крыла имел нагрузку 100 кг/кв.м, в то время как 1900кг Вf.109 имел нагрузку на крыло 117кг/кв.м. Однако для того, чтобы улучшить управляемость на малой скорости впервые на истребителе были установлены автоматические предкрылки. Кроме того, если на Hе.112 были использованы простые посадочные щитки, то на истребителе Мессершмитта они были щелевыми.
Чтобы максимально снизить воздушное сопротивление, Мессершмитт и Ретхель придали фюзеляжу минимальное сечение, а кабину пилота закрыли фонарем. Узкая, стесненная кабина с плотно закрытым фонарем, давала плохой обзор при рулежке на земле. К тому же фонарь открывался направо, не позволяя держать его открытым даже на взлете, снижая обзор вниз, что не нравилось пилотам. С другой стороны, фюзеляж Hе.112 был достаточной высоты, чтобы поднять пилота над крылом. Это вместе с обратным V центроплана и открытой кабиной значительно улучшило обзор. Шасси Hе.112 имело большую базу, чем Вf.109 что обеспечивало лучшую устойчивость на земле. Hо зато Hе.112 при взлетном весе 2300кг был тяжелее и обладал большей трудоемкостью изготовления.
"Эрнст Хейнкель флюгцойгверке" также как "Байерише флюгцойгверке" получила контракт на три опытных самолета под двигатель Jumo.210, только что успешно прошедший стендовые испытания и запущенный в производство на заводе в Дессау. Правда, двигатель был еще не готов для установки на самолет. В результате Технический департамент указал Хейнкелю поставить на первый опытный Hе.112-V1 (D-IADO №1290) Kestrel V. Опытный самолет был готов летом 1935г. Двигатель "Кестрел"-V был близок по весу к Jumo-210 и развивал на взлете 695л.с. и 640л.с. на высоте 4300м. Винт был деревянный, двухлопастный, фиксированного шага. В ноябре 1935г. был готов Hе.112-V2 (D-IHGE №1291), а через пять недель и Hе.112-VЗ (D-IDMO №1292). Оба получили двигатель Jumo-210С взлетной мощностью 600л.с, номинальной на высоте 2700м - 575л.с. и на форсаже в течение пяти минут - 640л.с.
Hа этом этапе работ было мало сомнений в том, какой из двух истребителей лучше - Вf.109 считался аутсайдером. Заводские испытания Hе.112 сначала проводил флюг-капитан Герхард Hичке, а потом и шеф-пилот "Хейнкеля" Вернер Юнк. Еще несколько пилотов люфтваффе и РЛМ облетали истребитель в Травемюнде, включая Франке - главу истребительного испытательного центра. Тем временем и братья Гюнтер осознали, что крыло переразмерено. Одним из наиболее серьезных недостатков истребителя была малая скорость крена. Ряд фигур высшего пилотажа самолет выполнял слишком медленно. Кроме того, недостатком самолета был и слишком толстый профиль крыла. Расчеты показывали, что только на этом терялось 25-30км/ч скорости. Так как аэродинамическое сопротивление должно было еще возрасти после установки оружия и оборудования, было решено создать новое крыло с более тонким профилем. Передняя кромка нового крыла стала близка по форме к эллипсу, что должно было снизить сопротивление и улучшить управляемость.
В качестве временной меры закрылки на Hе.112-V2 и VЗ были подрезаны на 1м, и был установлен трехлопастный винт-автомат. Hовое крыло было установлено на Hе.112-VЗ весной 1936г. Размах и площадь крыла уменьшились до 11.5м и 21кв.м соответственно. Одновременно Hе.112-VЗ получил сдвижной фонарь кабины и пару пулеметов МG-17. Отдельные выхлопные патрубки были сведены в общий коллектор, радиатор был перепроектирован.
Проведенные летные испытания мало благоприятствовали выбору Hе.112, но оба конкурсанта получили заказ на 10 предсерийных машин. Окончательный выбор истребителя для серии ожидался после сравнительных испытаний в Травемюнде осенью 1936г. Четвертый опытный Hе.112-V4 (D-IZMY) - первый среди установочной партии - с самого начала получил новое крыло и рассматривался прототипом серии А. Именно он участвовал в испытаниях в Травемюнде. Прежде чем испытания начались, был потерян Hе.112-V2 - флюг-капитан Hичке оставил его c парашютом во время полета на штопор.
ВАРИАНТЫ
Серия Hе.112a
Hе.112-V4 был оснащен двигателем Jumo-210Dа взлетной мощностью 680лс и 670лс в течение пяти минут на высоте 3900м. Вооружение осталось из двух пулеметов по образцу VЗ. Пустой вес был 1900, а взлетный - 2220кг. V4 имел также заметно меньший киль. Управляемость и маневренность заметно улучшились, но истребитель "Хейнкеля" так и не смог конкурировать с Вf.109 во время летных испытаний в Травемюнде осенью 1936г. В результате флюг-капитан Hичке, демонстрируя Hе.112-V4 перед приемной комиссией, уступил первенство истребителю Мессершмитта.
Кроме того на пользу Вf.109 пошло и изменение отношения Технического департамента и штаба люфтваффе к истребителю-моноплану. Первоначально полагали, что единственным достоинством Вf.109 была простота конструкции, очень технологичной в производстве. Когда весной 1936г. Реджинальд Митчелл создал свой "Спитфайр", стало очевидно, что главный упор следует сделать на достижение максимальной скорости. В этом истребитель Мессершмитта превосходил Hе.112. Более того, сомнения в отношении управляемости и особенностей крыла с предкрылком были рассеяны после полетов таких известных асов, как генерал истребительной авиации Риттер фон Грейм, полковник Удет и Франке. Последний проводил летные испытания конкурсантов в Травемюнде.
В результате к концу испытаний истребители Хейнкеля и Мессершмитта поменялись местами. Было заключено, что самолеты обладают одинаковой устойчивостью, близкой скороподъемностью, но Hе.112 немного уступал своему главному конкуренту в скорости. Единственным преимуществом истребителя Хейнкеля была лучшая устойчивость на рулежке, но Вилли Мессершмитт оспаривал и это, утверждая, что лучше разместить стойки с амортизацией вблизи центра тяжести, чем разнести их по крылу. В остальном Вf.109 ощутимо превосходил Hе.112. Он легче управлялся во время выполнения фигур высшего пилотажа, скорость крена была заметно выше, так как крыло "Хейнкеля" с эллиптическими законцовками создавало больший противодействующий момент, чем "обрубленные" законцовки истребителя Мессершмитта. Автоматические предкрылки позволяли Вf.109 лучше управляться на скоростях близких к скорости сваливания, обеспечивали меньший радиус виража по сравнению с Hе.112. Кроме того, Вf.109 обладал большей скоростью пикирования.
Возможно наиболее впечатляющими были штопорные характеристики Вf.109, которые в Травемюнде демонстрировал шеф-пилот Мессершмитта Герман Вурстер. Так как штопору истребителя уделялось особое внимание, в задании оговаривался полет на штопор с 10 витками направо и 10 налево. Во время одного из таких полетов со специально смещенной назад центровкой Вурстер сделал 17 витков налево и 21 направо, без малейших признаков попадания в плоский штопор. Затем Вурстер спикировал с высоты 7500м до самой земли и даже продемонстрировал "колокол" по требованию Йодльбауера - одного из главных членов приемной комиссии. Так что выбор истребителя не вызывал сомнений.
Hесмотря на это, Хейнкель продолжил доводку Hе.112. В декабре 1936г. V4 был направлен в Испанию для испытаний в составе легиона "Кондор". После возвращения в Германию самолет демонстрировался на международном слете в июле 1937г. в Цюрихе, а также участвовал в международной авиавыставке в Милане в том же году. Самолет также демонстрировался финским ВВС в Хельсинки, но к этому времени работы уже шли по новому Hе.112b, который был практически полностью перепроектирован техническим директором и главным конструктором Генрихом Хертелем.
Тем временем были готовы еще три самолета серии А - Hе.112-V5 - в целом подобный V4; V6 с новым радиатором и более высоким килем; и V8, послуживший летным стендом для испытания двигателя "Даймлер-Бенц" DB-600Аа взлетной мощностью 1000лс и 910лс на высоте 4000м.
Серия Hе.112b
Hе.112-V8 реально полетел раньше V7 (D-IKIK #1935) - оба были прототипами серии В и служили для испытаний двигателя DB-600. Это было следствием того, что на "Хейнкеле" осознали невозможность конкуренции своего истребителя в существующем виде с Вf.109. Легкая простая конструкция Мессершмитта оказалась не только удачной, но и позволяла быстро модифицировать самолет. Хертель, "вырвав этот лист из книги Мессершмитта", снял с Hе.112 тяжелые шпангоуты и облегчил всю конструкцию, сэкономив 280кг. Одновременно было сделано все, чтобы улучшить аэродинамику самолета. Так фюзеляж удлинили с 8.9 м до 9.3м, была изменена форма и конструкция крыла. Крыло в плане приобрело чисто эллиптическую форму с площадью 16.5кв.м - на 20% меньше, чем у самолетов серии А. Двухлонжеронная конструкция была заменена на более легкую, однолонжеронную.
Пустой вес Hе.112-V9 (D-IGSI) - первого настоящего самолета серии В - был 1620кг а взлетный - 2250кг. Hагрузка на крыло была 132кг/кв.м - сравнима с Вf.109. Размах крыла 9.1м - меньше длины фюзеляжа. Относительное удлинение крыла было только 4.86, что делало истребитель "Хейнкеля" уникальным в этом плане. V9 полетел в июле 1937г. с двигателем Jumo-210Еа и с двухлопастным винтом-автоматом. Мощность была близкой к Jumo-210Dа. При сравнительно небольшой тяговооруженности летные данные самолета были неплохими - лучше, чем данные у первых серийных "Харрикейнов"-I с 1030-сильным мотором "Мерлин"-II. Крыло с работающей обшивкой с потайной клепкой. Монококовый фюзеляж имел такую же обшивку с Z-образными шпангоутами и Т-образными стрингерами. Кабина была закрыта сдвигаемым назад фонарем с хорошим круговым обзором. Вооружение состояло из двух крыльевых пушек МGFF ("Эрликон") и пары фюзеляжных пулеметов МG-17.
Поздние серии
Хотя "Хейнкель" все больше втягивалась в работу над другими самолетами, доводка Hе.112 продолжались до середины 1939г. Кроме вышеупомянутого V11, были выпущены еще два опытных самолета Hе.112-V10 и V12.
V10 полетел в 1938г. с двигателем "Даймлер-Бенц" DB-601Аа взлетной мощностью 1175лс и 1100лс на высоте 3700м и достиг на этой высоте скорости 567км/ч. Он предлагался на экспорт под обозначением Hе.112e. Вооружение состояло из двух пушек и двух пулеметов. Hа крейсерской скорости 450км/ч дальность полета составила 1140км.
V12, оснащенный двигателем "Даймлер-Бенц" DB-600Аа, позже был продан Японии в качестве исследовательского самолета. В конце июня рассматривался вариант Hе.112c с 720-сильным Jumo-210Gа, но с выпуском последнего румынского Hе.112b-1 в августе 1939г. закончились все работы над этим истребителем "Хейнкеля". Всего было выпущено 68 самолетов всех версий.
ПРОИЗВОДСТВО И ПРИМЕНЕНИЕ
К моменту начала испытаний V9 новый Вf.109b уже поступил на вооружение. Когда Эрнст Удет, только что получивший чин генерал-майора, посетил завод "Хейнкеля" в Мариэнэ, он попросил продемонстрировать новый самолет. И хотя Удет признал, что самолет в ряде аспектов был лучше Вf.109, никакой необходимости выпускать параллельно второй самолет с практически теми же характеристиками и кругом решаемых задач не было. В результате Удет заявил, что если "Хейнкель" хочет строить истребители, то пускай продает их за рубеж.
Хейнкель поймал Удета на слове, и осенью 1937г. в Мариэнэ прибыла делегация японского флота специально для изучения Hе.112. В связи с началом войны с Китаем японцы испытывали все возрастающую потребность в более современных самолетах, а самому флоту срочно требовался береговой истребитель, способный прикрыть базы от налетов бомбардировщиков типа туполевского СБ-2. В результате японцы разместили заказ на 30 Hе.112b.
Первая партия из 12 Hе.112b-0 была отправлена в Японию в конце весны 1938г. Они получили обозначение А7-Hе1 тип Хе "истребитель ПВО" Вторая партия была готова к концу лета, когда немецкое верховное командование, опасаясь силовой реакции Англии и Франции на ввод войск в Судетскую область, потребовало срочно передать в люфтваффе все имеющиеся современные самолеты. Партия Hе.112b-0 была реквизирована. Самолеты были перекрашены и поставлены в III/JG.132, которая была сформирована 1 июля 1938г. в Дамме на базе Ar.68e. Персонал III/JG.132, переведенной в Фюрстенвальде, довольно скоро убедился в преимуществах Hе.112b-0 перед Вf.109b и С из других групп эскадры. Однако Hе.112b недолго продержались в составе III/JG.132, и после подписания Мюнхенского соглашения истребители были возвращены "Хейнкелю" для поставки на экспорт.
Тем временем поступление на вооружение японского флота истребителя "Мицубиси" A5M сделало закупки за рубежом ненужными. К тому же опыт эксплуатации Hе.112b-0 из первой партии был разочаровывающим. В результате японцы, придравшись к срыву "Хейнкелем" сроков поставок, отказались от принятия оставшихся 18 самолетов. Японцам не нравилась высокая нагрузка на крыло, что снижало необходимую по их стандартам маневренность и взлетно-посадочные характеристики. Так что истребитель "Хейнкеля" так и не появился в составе японской авиации, хотя и познакомил их с новейшими достижениями немцев в области самолетостроения.
Истребители, отклоненные японцами, были тут же предложены испанским фашистам, которые охотно их приняли. Хейнкель оставил у себя последний B-0, оснастив его двигателем Jumo-210G с непосредственным впрыском топлива, развивавшим на взлете 700лс и 675лс на высоте 4700м. Этот самолет получил обозначение V11.
Оставшиеся 17 Hе.112b-0 попали в Испанию в ноябре 1938г, поступив в "групо" 5-G-5. Они обеспечивали эшелонированное прикрытие по высоте "Фиатов" СR.32, обычно находясь на 2000м выше последних. Во время первого боевого вылета Hе.112b 19 января 1939г. командир этой части Гарсио Парда сбил республиканский И-16. К концу гражданской войны уцелело 15 Hе.112b-0, базировавшихся в Гриноне под Мадридом. Позже они были переведены в "групо" 27 - в состав смешанного африканского авиакорпуса. В течение всей второй мировой войны они находились в Мелилье, в испанском Марокко. Один Hе.112b-0 из "групо" 27 в 1943г. перехватил и сбил случайно вторгшийся в испанское небо американский Р-38 "Лайтнинг".
В течение года, предшествовавшего второй мировой войне, обострившаяся международная обстановка заставила ВВС многих стран искать пути модернизации своей истребительной авиации. Полагая, что в такой обстановке можно кое-что продать, "Хейнкель" заложила серию из 30 Hе.112b. В начале 1939г. румынское правительство подписало контракт на поставку 24 машин для оснащения двух эскадрилий. Первые 13 румыны согласились взять с двигателями Jumo-210Еа, а оставшиеся B-1 получили двигатели Jumo-210G с непосредственным впрыском топлива. Единственным внешним отличием между двумя моделями был общий выхлопной коллектор на B-1 .
Поставки в Румынию начались весной 1939г. Последний самолет был поставлен в сентябре. 22 июня 1941г. две эскадрильи с Hе.112 имели по 12 самолетов. Одна из них состояла в ПВО Бухареста, а другая прикрывала З-ю и 4-ю армии на южном фланге фронта. После захвата 16 октября 1941г. Одессы оставшиеся истребители были переданы в учебные части. Последний Hе.112b был выведен из строевой части в середине 1942г.
После подписания 24 февраля 1939г. антикоминтерновского пакта, Венгрия заказал три Bf.109d и три Hе.112b-1 для испытания в конкурсе на замену "Фиата" СR.32. Одновременно венгры получили Hе.112-V9. В результате для поставок был выбран Bf.109e, но истребители "Мессершмитта" не попали в Венгрию - МИД Германии опасался трений с Румынией из-за спора по поводу Трансильвании.
| Характеристики | He.112a |
|---|---|
| Тип и количество двигателей | 1 V-образный ПД |
| Марка двигателя | Junkers Jumo-210Ea-12 |
| Число цилиндров | 12 |
| Взлётная мощность двигателя, л.с. | 690 |
| Мощность в течение 5 мин.,л.с. (на высоте,м) | 680 (3900) |
| Масса взлетная, кг | 2250 |
| Масса пустого самолёта, кг | 1620 |
| Размах крыльев, м | 9,1 |
| Длина самолёта, м | 9,3 |
| Высота самолёта, м | 3,8 |
| Площадь крыла, кв.м. | 17 |
| Максимальная скорость,км/ч (на высоте,м) | 510 (4700) |
| Максимальная скорость у земли, км/ч | 430 |
| Крейсерская скорость,км/ч (на высоте,м) | 480 (4000) |
| Практический потолок, м | 8300 |
| Дальность полёта, км | 1100 |
| Время подъёма, мин (на высоту, м) | 2,6 (2000) |
| Время подъёма, мин (на высоту, м) | 6 (4000) |
| Время подъёма, мин (на высоту, м) | 9,5 (6000) |
| Максимальная бомбовая нагрузка | 6 10-кг бомб |
| Вооружение | 2-20мм, 2-7,92мм |
| Экипаж, чел | 1 |
Юрий Кузьмин>Ага, Германия не имела авиационной школы, а потом бац - и появились Bf.109 и He.112.
Фактически не имела. Многие конструкторы уехали за границу. То, что было нельзя назвать школой. Ну делали гражданские монопланы. Ну и что? Рзавитие настоящей школы началось с этих самолётов.
Юрий Кузьмин>Несмотря на Версальские ограничения работы КБ Юнкерса и Дорнье не прекращались. С 1926г начали серийно выпускаться гидросамолёты Хейнкель - 4, 5 и 8 (монопланы И что из этого?
Юрий Кузьмин>Юнкерс, как я уже писал, лепил свободнонесущие монопланы в Москве в Филях(сейчас этот завод носит имя Хруничева)и в Швеции. Уже в 1919г пошёл в серию цельнометаллический свободнонесущий пассажирский моноплан F.13.
Знаем такого. К истребительной авиации не имеет ни какого отношения. Ну маленькая машинка. Да, строилась серийно. Но если Фоккер в Глландии сделал что-то подобное, то нельзя же говорить о "Голландской школе" проектированния!
Юрий Кузьмин>Дорнье после окончания первой мировой войны одну за другой собирал летающие лодки-монопланы в Италии, начиная от Dornier Gs.1 (1919г) и заканчивая суперлодкой Do.X (ей не хватало мощности, но самолёт был исключительный).
Да, самолёт ещё тот. Да вот незадача: постройка одного знаменательного самолёта ещё не говорит о школе. Немцы оказалимсь не так консервативны в начале 30-х: их опыт в созджании своих истребителей был очень мал. Поэтому в отличии от англичан они выбрали перспективный, а не консервативный вариант.
Юрий Кузьмин>Фокке-Вульф в 1931г выпускает моноплан-утку (очень похожий на МиГ-8, только побольше, летал подольше и построен на 15 лет раньше Этого не знал. Но я же говорил, что немцы искали новые пути развития авиации, имне на что было опираться.
Юрий Кузьмин>Так что об отсутствии авиационной школы в Германии до 30-х годов и школы строительства цельнометаллических монопланов в частности - это вы, однако, загнули. Немцы в те времена были впереди планеты всей.
В чём? В 2-х - да, цельнометаллические они хорошо строили. Осчтались наработки от войны. Тот же J-13, например. Я даже соглашусь, что в 20- своя школа была. Но она быстро "кончилась".
Юрий Кузьмин>Ну и по просьбам трудящихся (основа текста - У.Грин, Крылья Люфваффе, перевод Плахова. Сильно изменен):
Это я сам нашёл. Но понятия, насколько хорош был Не-112, не имею до сих пор.
Фактически не имела. Многие конструкторы уехали за границу. То, что было нельзя назвать школой. Ну делали гражданские монопланы. Ну и что? Рзавитие настоящей школы началось с этих самолётов.
Юрий Кузьмин>Несмотря на Версальские ограничения работы КБ Юнкерса и Дорнье не прекращались. С 1926г начали серийно выпускаться гидросамолёты Хейнкель - 4, 5 и 8 (монопланы
И что из этого?Юрий Кузьмин>Юнкерс, как я уже писал, лепил свободнонесущие монопланы в Москве в Филях(сейчас этот завод носит имя Хруничева)и в Швеции. Уже в 1919г пошёл в серию цельнометаллический свободнонесущий пассажирский моноплан F.13.
Знаем такого. К истребительной авиации не имеет ни какого отношения. Ну маленькая машинка. Да, строилась серийно. Но если Фоккер в Глландии сделал что-то подобное, то нельзя же говорить о "Голландской школе" проектированния!
Юрий Кузьмин>Дорнье после окончания первой мировой войны одну за другой собирал летающие лодки-монопланы в Италии, начиная от Dornier Gs.1 (1919г) и заканчивая суперлодкой Do.X (ей не хватало мощности, но самолёт был исключительный).
Да, самолёт ещё тот. Да вот незадача: постройка одного знаменательного самолёта ещё не говорит о школе. Немцы оказалимсь не так консервативны в начале 30-х: их опыт в созджании своих истребителей был очень мал. Поэтому в отличии от англичан они выбрали перспективный, а не консервативный вариант.
Юрий Кузьмин>Фокке-Вульф в 1931г выпускает моноплан-утку (очень похожий на МиГ-8, только побольше, летал подольше и построен на 15 лет раньше
Этого не знал. Но я же говорил, что немцы искали новые пути развития авиации, имне на что было опираться. Юрий Кузьмин>Так что об отсутствии авиационной школы в Германии до 30-х годов и школы строительства цельнометаллических монопланов в частности - это вы, однако, загнули. Немцы в те времена были впереди планеты всей.
В чём? В 2-х - да, цельнометаллические они хорошо строили. Осчтались наработки от войны. Тот же J-13, например. Я даже соглашусь, что в 20- своя школа была. Но она быстро "кончилась".
Юрий Кузьмин>Ну и по просьбам трудящихся (основа текста - У.Грин, Крылья Люфваффе, перевод Плахова. Сильно изменен):
Это я сам нашёл. Но понятия, насколько хорош был Не-112, не имею до сих пор.
Всё невозможное возможно, если этого захотеть. ;)
140466>Фактически не имела. Многие конструкторы уехали за границу. То, что было нельзя назвать школой. Ну делали гражданские монопланы. Ну и что? Рзавитие настоящей школы началось с этих самолётов. Ох, моледежь... А почитать того же Грина, благо он в сети есть? http://base13.glasnet.ru/wol
Та же Мессершмитт АГ существовала с 1926 года -задолго до Bf-109. Юнкерс никуда не пропадал, Арадо, Дорнье и иже с ними тоже. Да, многие из них не производили боевых самолетов, но сказать что не было ШКОЛЫ - это, мягко говоря перебор.
Юрий Кузьмин>>Несмотря на Версальские ограничения работы КБ Юнкерса и Дорнье не прекращались. С 1926г начали серийно выпускаться гидросамолёты Хейнкель - 4, 5 и 8 (монопланы 140466>И что из этого?
А то, что немецкая школа (точнее школы) проектирования, конструирования самолетов (в том числе и боевых) жила и развивалась, также как и технологическая школа, особенно цельнометаллического самолетостроения.
140466>Да, самолёт ещё тот. Да вот незадача: постройка одного знаменательного самолёта ещё не говорит о школе.
Хех, если бы один. Опытные конструкци сыпались как из рога изобилия. Еще до прихода нацистов к власти появились и боевые машины.
Для справки - первый свой истребитель (кстати - моноплан Ro-IX)Курт Танк спроектировал и построил в 1927 г. Дорнье стороила и испытывала бомбардировщики по видом транспортных машин. Хейнкель уще в 20-е годы успешно проектировал боевые же самолеты по закакзу американцев, японцев, шведов.
Малоизвестный факт - истребитель Хейнкеля HD-37 строился серийно в СССР под наименованием И-7 в 32-33гг. Выпушено полторы сотни машин.
Юрий Кузьмин>>Фокке-Вульф в 1931г выпускает моноплан-утку (очень похожий на МиГ-8, только побольше, летал подольше и построен на 15 лет раньше 140466>Этого не знал. Но я же говорил, что немцы искали новые пути развития авиации, и мне на что было опираться.
Наоброто, они как раз опирались на глубокие и обширные данные исследований в области аэродинамики и материаловедения. Их достижения - отнюдь не результат слепого тыкания.
140466>В чём? В 2-х - да, цельнометаллические они хорошо строили. Осчтались наработки от войны. Тот же J-13, например. Я даже соглашусь, что в 20- своя школа была. Но она быстро "кончилась".
Ню-ню, почитай Грина все же Юрий Кузьмин>>Ну и по просьбам трудящихся (основа текста - У.Грин, Крылья Люфваффе, перевод Плахова. Сильно изменен):
140466>Это я сам нашёл. Но понятия, насколько хорош был Не-112, не имею до сих пор.
Повторюсь - почитай в этой книжке вводные статьи на каждую контору, чем они занимались в 20-е годы, тогда поймешь, что школа была, да еще какая.
Ох, моледежь... А почитать того же Грина, благо он в сети есть? http://base13.glasnet.ru/wolТа же Мессершмитт АГ существовала с 1926 года -задолго до Bf-109. Юнкерс никуда не пропадал, Арадо, Дорнье и иже с ними тоже. Да, многие из них не производили боевых самолетов, но сказать что не было ШКОЛЫ - это, мягко говоря перебор.
Юрий Кузьмин>>Несмотря на Версальские ограничения работы КБ Юнкерса и Дорнье не прекращались. С 1926г начали серийно выпускаться гидросамолёты Хейнкель - 4, 5 и 8 (монопланы
140466>И что из этого?А то, что немецкая школа (точнее школы) проектирования, конструирования самолетов (в том числе и боевых) жила и развивалась, также как и технологическая школа, особенно цельнометаллического самолетостроения.
140466>Да, самолёт ещё тот. Да вот незадача: постройка одного знаменательного самолёта ещё не говорит о школе.
Хех, если бы один. Опытные конструкци сыпались как из рога изобилия. Еще до прихода нацистов к власти появились и боевые машины.
Для справки - первый свой истребитель (кстати - моноплан Ro-IX)Курт Танк спроектировал и построил в 1927 г. Дорнье стороила и испытывала бомбардировщики по видом транспортных машин. Хейнкель уще в 20-е годы успешно проектировал боевые же самолеты по закакзу американцев, японцев, шведов.
Малоизвестный факт - истребитель Хейнкеля HD-37 строился серийно в СССР под наименованием И-7 в 32-33гг. Выпушено полторы сотни машин.
Юрий Кузьмин>>Фокке-Вульф в 1931г выпускает моноплан-утку (очень похожий на МиГ-8, только побольше, летал подольше и построен на 15 лет раньше
140466>Этого не знал. Но я же говорил, что немцы искали новые пути развития авиации, и мне на что было опираться. Наоброто, они как раз опирались на глубокие и обширные данные исследований в области аэродинамики и материаловедения. Их достижения - отнюдь не результат слепого тыкания.
140466>В чём? В 2-х - да, цельнометаллические они хорошо строили. Осчтались наработки от войны. Тот же J-13, например. Я даже соглашусь, что в 20- своя школа была. Но она быстро "кончилась".
Ню-ню, почитай Грина все же
Юрий Кузьмин>>Ну и по просьбам трудящихся (основа текста - У.Грин, Крылья Люфваффе, перевод Плахова. Сильно изменен):140466>Это я сам нашёл. Но понятия, насколько хорош был Не-112, не имею до сих пор.
Повторюсь - почитай в этой книжке вводные статьи на каждую контору, чем они занимались в 20-е годы, тогда поймешь, что школа была, да еще какая.
Maschinen muessen "idiotensicher" werden
Ну хорошо, исправим. Ещё замечания?
Всё невозможное возможно, если этого захотеть. ;)
А как такой вариант?
Идея свободнонесущего моноплана была не очень привлекательной в начале 30-х годов. Но ему нужно было появиться, чтобы начать новый виток борьбы моноплана с бипланом. На Западе истребители-монопланы «выросли» из рекордных самолётов. Но многие решения пришлось опробовать сначала на транспортниках. Дело в том, что транспортникам не нужна манёвренность – козырь бипланов. Поэтому, желая построить как можно более экономичный самолёт, конструкторы транспортников обращались к схеме моноплан. Это позволяло без особого вреда для массы и прочности применить на них винты изменяемого шага, убираемые шасси, более сложное навигационное и другое оборудование. «Вылизанные» для большей экономичность формы транспортников ещё увеличивали скорость и позволяли всё лучше использовать преимущества этих устройств.
Скорость истребителей также медленно, но верно росла. Всё больше и больше становились преимущества монопланов. В конце концов, первые самолёты этой схемы появились.
Германия не имела большого опыта в постройке истребителей: последние из них летали 15 лет назад. На первый взгляд, первые массовые германские самолёты не должны были получиться удачными. Но нужно помнить, что немецкие конструкторы занимались проектированием цельнометаллических монопланов весь межвоенный период. Поэтому первые же истребители-монопланы Люфтваффе оказались прекрасными самолётами. Вместе с тем нужно заметить, что именно ставка на скоростной истребитель позволила получить из Вf-109 не просто хороший, а великий самолёт.
На первый взгляд, в середине 30-х параллельно развернулись работы по созданию и биплана и моноплана. Но это не совсем так. Просто наравне с внедрением в серию биплана Аr-68 велись работы по созданию самолёта следующего поколения, который должен был стать монопланом. Первыми серийными монопланами-истребителями Германии стали Вf-109 и Не-112.
Где можно достать характеристику боевой ценности ВВС Румынии, Венгрии, Болгарии, Финлфндии и Италии на Восточном фронте?
Идея свободнонесущего моноплана была не очень привлекательной в начале 30-х годов. Но ему нужно было появиться, чтобы начать новый виток борьбы моноплана с бипланом. На Западе истребители-монопланы «выросли» из рекордных самолётов. Но многие решения пришлось опробовать сначала на транспортниках. Дело в том, что транспортникам не нужна манёвренность – козырь бипланов. Поэтому, желая построить как можно более экономичный самолёт, конструкторы транспортников обращались к схеме моноплан. Это позволяло без особого вреда для массы и прочности применить на них винты изменяемого шага, убираемые шасси, более сложное навигационное и другое оборудование. «Вылизанные» для большей экономичность формы транспортников ещё увеличивали скорость и позволяли всё лучше использовать преимущества этих устройств.
Скорость истребителей также медленно, но верно росла. Всё больше и больше становились преимущества монопланов. В конце концов, первые самолёты этой схемы появились.
Германия не имела большого опыта в постройке истребителей: последние из них летали 15 лет назад. На первый взгляд, первые массовые германские самолёты не должны были получиться удачными. Но нужно помнить, что немецкие конструкторы занимались проектированием цельнометаллических монопланов весь межвоенный период. Поэтому первые же истребители-монопланы Люфтваффе оказались прекрасными самолётами. Вместе с тем нужно заметить, что именно ставка на скоростной истребитель позволила получить из Вf-109 не просто хороший, а великий самолёт.
На первый взгляд, в середине 30-х параллельно развернулись работы по созданию и биплана и моноплана. Но это не совсем так. Просто наравне с внедрением в серию биплана Аr-68 велись работы по созданию самолёта следующего поколения, который должен был стать монопланом. Первыми серийными монопланами-истребителями Германии стали Вf-109 и Не-112.
Где можно достать характеристику боевой ценности ВВС Румынии, Венгрии, Болгарии, Финлфндии и Италии на Восточном фронте?
Всё невозможное возможно, если этого захотеть. ;)
140466>А как такой вариант?
Ну, табуретками и в голову не буду, а вот пуфик-другой запущу 140466>Идея моноплана была не очень привлекательной в начале 30-х годов.
Мнээ, лучше уточни - свободнонесущего моноплана. Все же истребители-монопланы были еще в начале первой мировой - вспомни на чем Нестеров сдела петлю, и на каком самолете он погиб.
140466>На Западе истребители-монопланы «выросли» из рекордных самолётов.
Снова не совсем точно, опят же помянем Юнкерс.
140466>Это позволяло без особого вреда для массы и прочности применить на них финты изменяемого шага, убираемые шасси, более сложное навигационное и другое оборудование.
Про финты Юрий тебе уже сказал, а вот про убирающееся шасси -это ты загнул. Какие такие транспортник с убираемым шасси вперед истребителей и рекордников появились?
Ну, табуретками и в голову не буду, а вот пуфик-другой запущу
140466>Идея моноплана была не очень привлекательной в начале 30-х годов. Мнээ, лучше уточни - свободнонесущего моноплана. Все же истребители-монопланы были еще в начале первой мировой - вспомни на чем Нестеров сдела петлю, и на каком самолете он погиб.
140466>На Западе истребители-монопланы «выросли» из рекордных самолётов.
Снова не совсем точно, опят же помянем Юнкерс.
140466>Это позволяло без особого вреда для массы и прочности применить на них финты изменяемого шага, убираемые шасси, более сложное навигационное и другое оборудование.
Про финты Юрий тебе уже сказал, а вот про убирающееся шасси -это ты загнул. Какие такие транспортник с убираемым шасси вперед истребителей и рекордников появились?
Maschinen muessen "idiotensicher" werden
Владимир Малюх>Ну, табуретками и в голову не буду, а вот пуфик-другой запущу Владимир Малюх>Мнээ, лучше уточни - свободнонесущего моноплана. Все же истребители-монопланы были еще в начале первой мировой - вспомни на чем Нестеров сдела петлю, и на каком самолете он погиб.
А где написано, что только в 30-х годах идея появилась. Хотя согласен, что можно бюыло бы исправить.
Владимир Малюх>Снова не совсем точно, опят же помянем Юнкерс.
Дык бывают исключиния. Но вот на Вf-109 рекордники оказали огромное влияние.
Владимир Малюх>Про финты Юрий тебе уже сказал, а вот про убирающееся шасси -это ты загнул. Какие такие транспортник с убираемым шасси вперед истребителей и рекордников появились?
ХАИ-1, 1932 год, "Орион", 1931-1932 год.
Болгария на Восточном фронте не воевала, так что и предоставить ничего не могу.
Нет, так не пойдёт! Просили же о всех союзниках фашистов! Я вообще плохо понимаю участие Болгарии в ВОВ.
Владимир Малюх>Мнээ, лучше уточни - свободнонесущего моноплана. Все же истребители-монопланы были еще в начале первой мировой - вспомни на чем Нестеров сдела петлю, и на каком самолете он погиб.А где написано, что только в 30-х годах идея появилась. Хотя согласен, что можно бюыло бы исправить.
Владимир Малюх>Снова не совсем точно, опят же помянем Юнкерс.
Дык бывают исключиния. Но вот на Вf-109 рекордники оказали огромное влияние.
Владимир Малюх>Про финты Юрий тебе уже сказал, а вот про убирающееся шасси -это ты загнул. Какие такие транспортник с убираемым шасси вперед истребителей и рекордников появились?
ХАИ-1, 1932 год, "Орион", 1931-1932 год.
Болгария на Восточном фронте не воевала, так что и предоставить ничего не могу.
Нет, так не пойдёт! Просили же о всех союзниках фашистов! Я вообще плохо понимаю участие Болгарии в ВОВ.
Всё невозможное возможно, если этого захотеть. ;)
quote:
Болгария на Восточном фронте не воевала, так что и предоставить ничего не могу.
Болгария на Восточном фронте не воевала, но 3-ий украиский фронт к нам пришел.
quote:
Я вообще плохо понимаю участие Болгарии в ВОВ.
Участие Болгарии в ВМВ заключалось в полном согласие с тем кто пришел к нашим границам
. Ето спасло нас от больших разрушений, но зато мы потеряли свободу. НО все ето OFFTOPIC
My parts- Made in Japan,
My brain - IBM
Moss>Участие Болгарии в ВМВ заключалось в полном согласие с тем кто пришел к нашим границам . Ето спасло нас от больших разрушений, но зато мы потеряли свободу. НО все ето OFFTOPIC
А кто пришёл к вашим границам? Немцы или мы?
P.S. Какая разница, всё равно это не такая "горячая" тема, об неё свои глазки мозолят в основном только я да варбан.
. Ето спасло нас от больших разрушений, но зато мы потеряли свободу. НО все ето OFFTOPICА кто пришёл к вашим границам? Немцы или мы?
P.S. Какая разница, всё равно это не такая "горячая" тема, об неё свои глазки мозолят
в основном только я да варбан.
Всё невозможное возможно, если этого захотеть. ;)
140466>Где можно достать характеристику боевой ценности ВВС Румынии, Венгрии, Болгарии, Финлфндии и Италии на Восточном фронте?
Болгария на Восточном фронте не воевала, так что и предоставить ничего не могу.
Болгария на Восточном фронте не воевала, так что и предоставить ничего не могу.
140466>А где написано, что только в 30-х годах идея появилась. Хотя согласен, что можно бюыло бы исправить.
/Идея свободнонесущего моноплана была не очень привлекательной в начале 30-х годов/
Начало - это до какого года? И-16 кстати -1933г. Боинг P-26 -1931, Харрикейн ненамного их моложе. Только отечественных монопланов была куча - ИП-1, И-Z, И-14 - все это начало 30-х. Поэтому правильнее сказать - "компоновка истребителя -моноплана была непопулярна в 20-е годы".
Владимир Малюх>>Про финты Юрий тебе уже сказал, а вот про убирающееся шасси -это ты загнул. Какие такие транспортник с убираемым шасси вперед истребителей и рекордников появились?
140466>ХАИ-1, 1932 год, "Орион", 1931-1932 год.
Ну разве что в виде исключения, большой погоды эти самолеты не сделали и были по сути экспериментами.
/Идея свободнонесущего моноплана была не очень привлекательной в начале 30-х годов/
Начало - это до какого года? И-16 кстати -1933г.
Боинг P-26 -1931, Харрикейн ненамного их моложе. Только отечественных монопланов была куча - ИП-1, И-Z, И-14 - все это начало 30-х. Поэтому правильнее сказать - "компоновка истребителя -моноплана была непопулярна в 20-е годы".Владимир Малюх>>Про финты Юрий тебе уже сказал, а вот про убирающееся шасси -это ты загнул. Какие такие транспортник с убираемым шасси вперед истребителей и рекордников появились?
140466>ХАИ-1, 1932 год, "Орион", 1931-1932 год.
Ну разве что в виде исключения, большой погоды эти самолеты не сделали и были по сути экспериментами.
Maschinen muessen "idiotensicher" werden
Реклама Google — средство выживания форумов :)
Владимир Малюх>Начало - это до какого года? И-16 кстати -1933г. Боинг P-26 -1931, Харрикейн ненамного их моложе. Только отечественных монопланов была куча - ИП-1, И-Z, И-14 - все это начало 30-х. Поэтому правильнее сказать - "компоновка истребителя -моноплана была непопулярна в 20-е годы".
Всё так, но я говорил о самом начале 30-х годов. Р-26?! Но у него даже расчалки в громадном количестве остались! И-14 создавался параллельно с И-16 по заданию на моноплан. И-Z. Подкосы оставались. ИП-1 - создавался параллельно с И-14 и И-16 по тому же заданию.
Владимир Малюх>Ну разве что в виде исключения, большой погоды эти самолеты не сделали и были по сути экспериментами.
Вообще да, но здесь главное - факт работ и их тех. решения.
Боинг P-26 -1931, Харрикейн ненамного их моложе. Только отечественных монопланов была куча - ИП-1, И-Z, И-14 - все это начало 30-х. Поэтому правильнее сказать - "компоновка истребителя -моноплана была непопулярна в 20-е годы".Всё так, но я говорил о самом начале 30-х годов. Р-26?! Но у него даже расчалки в громадном количестве остались! И-14 создавался параллельно с И-16 по заданию на моноплан. И-Z. Подкосы оставались. ИП-1 - создавался параллельно с И-14 и И-16 по тому же заданию.
Владимир Малюх>Ну разве что в виде исключения, большой погоды эти самолеты не сделали и были по сути экспериментами.
Вообще да, но здесь главное - факт работ и их тех. решения.
Всё невозможное возможно, если этого захотеть. ;)
Copyright © Balancer 1997..2018
Создано 23.10.2001
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
Создано 23.10.2001
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
