140466] Жаль брати, что такая смесь потребовалась бы в огромных объёмах и грузить столько её на самолёт нельзя было бы. Зато, если бы приняли, как пилоты и техники бы обрадывались!
Хм, они десятилетия спустя отыгарилсь на Ту-22, МиГ-25 и Су-15
140466]Это отчего же? Чем машины с 81, 71, и 82-м двигателем не угодили? Хорошо посравнивать всех, на что М-82 ставили например.
140466]С М-82, может и можно сравнивать. Да то уже 42 год.
Тоже как сказать. Вот тебе для размышелгия цитата из кникги Ю.Гугли:
Еще в конце 1940 г. Поликарпов мог получить хороший мотор для И-185. Осенью 1940 г. успешно прошел стендовые госиспытания новый двигатель Швецова М-82, мощностью 1700 л.с.Это была 14-цилиндровая «звезда» с очень малым диаметром (1260 мм), полученным благодаря тому, что сохранив диаметр цилиндра (155,5 мм) Швецов значительно уменьшил ход поршня (со 174,5 мм до 155 мм). М-82 был «короткоходовой звездой» (ход поршня меньше или равен диаметру цилиндра). И с конца 1940 г. проводились работы по использованию его на И-185. Но получение М-82 отодвигалось на неопределенный срок. Вышло даже решение о переводе пермского моторостроительного завода, выпускавшего двигатели воздушного охлаждения, на моторы жидкостного охлаждения, что требовало коренной перестройки технологического процесса. Швецов, заручившись поддержкой Гусарова — первого секретаря пермского обкома — сопротивлялся как мог, идя на большой риск, но безуспешно. А время шло. И только после встречи в начале мая 1941 г. Швецова и Гусарова со Сталиным («вождь» их слушал по отдельности) приняли решение о передаче М-82 на повторные госиспытания, а 17 мая — о запуске в серию. Однако полгода было потеряно.
Каково, а? Диаметр у М-82 кстати меньше диаметра М-71 (1375мм), и он легче.
140466]Ну сколько М-71 серийно сделали? Почему в серии не были? Не доведены. А уж чьими стараниями, это другой вопрос.
140466]И это тоже было. Но М-71, по моим данным, так доведён и не был!
А бог с ним с М-71...
140466]Другой. Но интересность конструкции И-185 (а параллельно с ней и конструкции И-200) в том, что 185-й успешно адаптировался под многие движки. Успешнее всех остальных.
140466]И это признаю.
Да, еще одну занятную штуку могу процитировать, полез в книгу наткунулся:
«Выбор нами второго варианта (компоновки И-185-М-82)вызывается еще и тем, что мы вошли в соглашение с А.И. Микояном по изготовлению единообразной винтомоторной группы, поскольку задачи и моторы у нас одинаковые», — писал 13 мая 1941 г. в докладной Шахурину Поликарпов.
Ну как тебе параллели?
140466]ТОлько меня беспокоит такой вопрос: когда в Испанию попали Ме-109Е и имел ли приемущество И-16 над Ме-109В. Если нет, то почему?
Я тебе процитирую статью Маслова из М-Хобби, а ты уж сам решай как трактовать, ладно?
--------кут хере---------------------------------
Во время гражданской войны в Испании в 1936-1939 гг. И-16 впервые был использован в боевой обстановке. Истребители были получены испанской республикой из Советского Союза в конце октября, начале ноября 1936 года. Это была первая партия поставленных машин, состоящая из 31-го И-16 тип 5. Вместе с самолетами прибыли летчики 1-ой авиабригады из Брянска. Группой этих пилотов, состоящей из 3-х эскадрилий командовал капитан Тархов. Уже 9-го ноября 1936 года И-16 впервые появились в небе над Мадридом.
Появление И-16 коренным образом изменило характер воздушных схваток. Новый боец был первым в мире самолетом способным вести бои на вертикали. Основные противники — немецкий истребитель He-51 и итальянский C.R.32 значительно уступали ему по своим
летным данным — настолько, что пилотам этих машин было настоятельно не рекомендовано ввязываться в бой не имея численного преимущества. Это было уже излишним. Ужас
встречи с внезапно появившимися И-16, у националистов первоначально был столь велик, что они дали ему прозвище «Рата» (крыса). Республиканцы стали ласково называть своего
защитника «Моска» (муха), а авиационные издания всего мира окрестили «Боингом», утверждая при этом, что самолет разработан на этой известнейшей американской фирме.
7 мая 1937 года прибыла вторая партия И-16 в количестве 31 машины, а 21 мая еще 17 истребителей и четыре УТИ-4. Одновременно с новой партией машин прибыла очередная
группа советских летчиков, в основном из 142-ой авиабригады, базирующейся в Бобруйске, и шестьдесят молодых испанских парней, освоивших технику пилотирования И-16 в
советской летной школе в Кировабаде. Обе партии, состоявшие из боевых машин типа 5 были собраны и отправлены в летные части. Скоро произошел ряд загадочных катастроф
— погибло несколько советских и испанских летчиков. При тщательном расследовании выяснилось, что эти самолеты обладают недостаточной прочностью крыльев. При энергичном пилотировании концевая часть крыла в районе подвески элерона разрушалась и
самолет становился неуправляемым. Так как в этот период в Советском Союзе велись судебные процессы над политическими противниками Сталина, которые обвинялись во
вредительстве, вредительством же была объявлена небоеспособность партии самолетов. В результате, 150 крыльев И-16 подверглись усилению конструкции и смене обшивки. Под-
вергались этой операции, в том числе, и 14 машин, прибывших 1-го июля. В прибывшей 10 августа 1937 года новой партии, состоящей из 62 И-16, усиления уже были внесены. Вообще, эксплуатация И-16 в Испании выявила целый ряд определенных недостатков самолета. Колеса (750 х 100) оказались слишком узкими для испанских аэродромов — взлетать
часто приходилось с обычных каменистых виноградников. При этом мелкие камни пробивали полотно низко расположенного горизонтального оперения. Колеса, впоследствии,
стали ставить более толстые (750 х 150), а нижнюю поверхность стабилизатора и руля высоты обшивать двойным слоем авиаполотна. Хуже оказалось с подвижным фонарем летчика, который мало того, что забрызгивало маслом, он и работал недостаточно надежно. Ча-
стенько фонарь самопроизвольно на большой скорости задвигался, поэтому скоро пилоты стали закреплять его постоянно в открытом положении, что хотя и ухудшало аэродинамику, однако добавляло уверенности в бою. Задняя центровка машины неожиданно сделала И-16 прямо-таки вездеходом — он не переворачивался даже при посадке на пашне.
Особым вопросом стало исследование живучести самолета. Во время боевых действий в Валенсии, в период с 9 марта по 8 апреля 1937 года были проведены целые исследования по этому вопросу. Вражеские пули пробивали только введенные бронеспинки (были это
очевидно пули крупнокалиберных пулеметов итальянских C.R.32), протектирование бензобаков оказалось недостаточно эффективным и не всегда защищало от загорания.
Моторы М-25 засасывали во время руления по земле много пыли и быстро выходили из строя. Первоначально эти двигатели воздушного охлаждения эксплуатировались без маслорадиаторов — Испания показала необходимость установки последних. Жара была —
это да, но и воевали пилоты отменно — летали на максимальных скоростях и двигатели при этом эксплуатировались на перефорсированных режимах. Мог разве кто в мирных условиях предположить, что в бою придется пикировать с высоты 3-4 километров практически до земли, а потом вновь карабкаться до самого неба ни на миллиметр не сдвигая на себя рычаг газа.
В целом И-16 показал себя неплохо. Высокая выносливость планера, простота устранения боевых и эксплуатационных повреждений привели к тому, что отдельные машины
проходили по 4-5 капитальных ремонтов и налетывали по 350-400 часов. Из строя, как оказалось, в месяц выходило 34,5% самолетов, срок жизни одной машины составлял 87
дней. В ремонт при этом уходило 16,25%, полные потери составляли 18%. Совершенно особо отмечался тот факт, что в условиях сухого испанского климата дерево в конструкции
самолета не было подвержено загниванию (в отличие от российских условий) и находилось в отличном состоянии.
Одним из основных недостатков И-16 была признана все таки его недостаточная огневая мошь. Основной противник «Моски» — итальянский истребитель Фиат C.R.32, как уже отмечалось выше, быстро доказал высокую эффективность своего бортового оружия.
И это при явно худших летных характеристиках.
Стало ясно, что два пулемета ШКАС калибром 7,62 мм, несмотря на свою рекордную скорострельность, являются недостаточным вооружением истребителя. В Советский Союз ушел заказ на довооружение И-16. Доработка машины была проведена на заводе №21 бригадой инженеров под руководством конструктора Боровкова в течение одной ночи. Они установили третий синхронный ШКАС в нижней части фюзеляжа. Уже на следующий день самолет был испытан. Машина получила обозначение И-16 тип 6 и была изготовлена в количестве 30 экземпляров. Самолеты были срочно облетаны бригадой военных летчиков-испытателей и так же срочно отправлены в Испанию. Несколько позже появилась и
модификация с двумя синхронными пулеметами ШКАС, установленными в верхней части фюзеляжа. Этот четырехпулеметныи И-16, обозначенный как тип 10, в Испании стал
называться «Супер Моска» или просто «Супер». Срочность заказа привела к тому, что этот тип продолжал дорабатываться в процессе серийной постройки и в окончательном виде —
с форсированным двигателем М-25В, посадочными щитками и убираемыми лыжами, проходил государственные испытания в НИИ ВВС только в феврале 1939 года.
В Испанию тип 10 поступил впервые в марте 1938 года в количестве 31 экземпляра. В течение лета поступило еще 90 таких четырехпулеметных машин. Эти самолеты участвовали в воздушных сражениях в течение лета-осени 1938 года. В этот период в Испанию попали 24 «контрабандных» американских высотных двигателя «Райт-Циклон» F-54. Этими двигателями оснастили самолеты эскадрильи №4, состоящей из 12-ти И-16 тип 10, кото-
рой командовал один из самых результативных испанских пилотов Антонио Ариас. «Суперы», оснащенные двигателем, который развивал максимальную мощность на 7000 метрах,
получили прекрасную возможность отыграться на немецких истребителях Bf.109. Нужно сказать, что уже первые боевые столкновения И-16 и Bf.109 весной 1937 года показали
приблизительно равные возможности этих машин. Однако так продолжалось лишь до 3-х километровой высоты, где мощность двигателя И-16 начинала падать, а двигатель Bf.109
сохранял мощность до подъема на высоту 5000 метров. Данное преимущество позволяло пилотам «Мессершмиттов» практически всегда занимать более выгодную позицию.
После установки высотных двигателей на самолеты 4-ой эскадрильи, летчики стали летать с кислородными масками, за что их прозвали эскадрильей «сосунков». 18 сентября
1938 года в воздушном бою над рекой Эбро, две шестерки «сосунков» внезапно атаковали
сверху две восьмерки «Мессершмиттов» и сбили четыре из них. Всего в этом групповом бою, в котором участвовали также невысотные И-16 и И-15, было сбито 11 неприятель-
ских самолетов.
Это, однако, были уже одни из последних удачных боевых действий. До конца 1938 года советские летчики были отозваны на родину, а поставки самолетов практически прекращены. Всего в период 1936-1938 г.г. в Испанию было отправлено 455 И-16 и 20 УТИ-4. Дошло соответственно 422 и 4 машины.
Заканчивая «испанский эпизод» хотелось бы отметить, что именно И-16 выполнили роль «загонщиков» в случае пленения интересующих советскую сторону немецких самолетов. 4 декабря 1937 года был принужден к посадке немецкий истребитель Вf.109В*. Менее,
чем через две недели, 17 декабря, такая же участь постигла экипаж бомбардировщика Не111. Оба трофея были затем переправлены в Советский Союз. где их тщательным образом
обследовали и испытали в 1938 году.
--------кут хере---------------------------------