Выпуск тракторов в 2003 году составил, по данным Госкомстата, всего 8 тыс. машин против 9,2 тыс. в 2002 году. Впрочем, на фоне тех объемов, которые выпускались в начале 90-х годов (в 1990 году было произведено 214 тыс. тракторов), эти цифры не имеют значения – предприятия стоят недозагруженными уже несколько лет, и чтобы они смогли вернуться к нормальному функционированию, нужно в десять раз увеличить закупки техники. Но даже если в ближайшие годы платежеспособный спрос в стране будет расти, российские тракторостроители могут остаться без долгожданных денег, так как они не смогут предоставить потребителю полный модельный ряд тракторов.
Интервью с директором Научно-исследовательского тракторного института Николаем Щельцыным:
- Николай Александрович, производство тракторов продолжает падать. Как Вы думаете, результаты прошлого года можно трактовать как достижение «дна», или же у отрасли есть перспективы дальнейшего разрушения?
- Мы каждый год надеемся, что спад производства закончился, однако, как говорил известный герой из романа Ильфа и Петрова, падать в финансовую пропасть можно вечно. Здесь нужно оценивать по двум критериям: первый – состояние парка тракторов в стране и острота потребности в новой технике, второй – состояние предприятий, которые в течение очень длительного времени работают с колоссальной недозагрузкой, но это не может продолжаться бесконечно. По первому критерию нижнего порога мы еще не достигли – крестьяне пока обходятся старой техникой, и какое-то время малые объемы заказов на технику еще могут сохраняться. Хотя для того, чтобы стабилизировать парк на сегодняшнем уровне, нужно, чтобы хозяйства ежегодно закупали хотя бы 80 тыс. тракторов, а для того, чтобы наращивать парк, нужно закупать более 120 тыс. А вот по второму критерию мы уже подошли к пределу: начиная с середины 90-х годов предприятия, по сути, умирают, и дальнейшее их нахождение в таком состоянии снижает шансы на прорыв.
- Есть ли примеры успешного развития в отрасли?
- Почти все заводы пытаются проводить модернизацию модельного ряда – например, Кировский тракторный завод (Санкт-Петербург) сейчас создал модель класса 3 (средние мощности) в довольно короткое время, правда, в основном на западных комплектующих. Они купили финскую трансмиссию (а это 80% разработки трактора), собрали первые опытные образцы, и в текущем году стоит ожидать появления этих тракторов на рынке. У меня нет сомнения, что по техническим параметрам машина хорошая и понравится потребителю, но будет ли цена с учетом высокой доли импортных комплектующих приемлемой для российского потребителя? Рядом с ними будут стоять западные машины, которые будут дороже только на 15–20%, рядом будут минские машины (в Белоруссии сейчас также активно разрабатывают аналогичные модели) – выиграть в этих условиях будет сложно. Мне кажется, судьба этой машины будет зависеть от того, насколько быстро развернется серийное производство таких машин в Минске.
- Есть ли возможность отказаться от импортных комплектующих в той или иной мере?
- Разумеется, полностью отказаться от импорта нельзя. Но я вижу следующую формулу комплектации: наиболее дорогие, металлоемкие и трудоемкие комплектующие нужно производить самим (в частности, трансмиссию). Если мы будем пренебрегать этим, то по критерию "цена-качество" в узком коридоре между западными и белорусскими производителями не пройдем. На Западе можно смело закупать те детали, которые производятся многими производителями (например, элементы электроники, гидравлика, кондиционеры и прочее). Разработка и освоение производства этих относительно недорогих (в структуре затрат на трактор) изделий обойдется дорого, будет много потрачено времени, поэтому нужно покупать. По моему мнению, Кировский завод немного перешагнул рациональную грань, купив трансмиссию – хорошо, если на время.
- Какие факторы конкурентоспособности в тракторостроении являются главными?
- Для каждого рынка показатели конкурентоспособности свои – на российском рынке по-прежнему превалирующими факторами являются дешевизна и простота машины, ее способность работать на наших ГСМ. На западе, где сервис обеспечен, на первое место выходит техническое совершенство техники.
- Способны ли западные компании развить сервисную инфраструктуру в России? Сегодня объемы продаж у них слишком малы и этого не делается. Например, крестьяне покупают подержанный американский комбайн, он ломается в середине сезона, в результате машину приходится отправлять в удаленный сервис – и сезон срывается.
- Я с интересом слежу за тем, как ведут себя западные компании на российском рынке. Крупные фирмы стремятся выстраивать сервис вслед за продажами. Они не всегда успевают, но шаг за шагом это делается. Как только платежеспособный спрос увеличится, они усилят давление на наш рынок – финансовых ресурсов у них существенно больше.
- Кто из российских предприятий способен выстраивать аналогичные сервисные сети?
- В принципе нам на своей территории легче создать сервисную базу, за счет цены и качества обслуживания обеспечить привлекательность машины, но мы слишком долго жили по советским меркам, когда сбытом и сервисом занималось специальное ведомство, а задача производителей техники состояла в том, чтобы выпускать как можно больше тракторов. Каждое из предприятий неспособно вытянуть такую инфраструктуру. Решить эту задачу смогут только 1–2 отраслевых холдинга. Пример «Агромашхолдинга» (туда вошли Красноярский комбайновый завод, Волгоградский тракторный завод, Алтайский моторостроительный завод и другие) показывает, что объединяющиеся предприятия начинают как раз с оптимизации своих сбытовых и сервисных сетей. Экономия лежит на поверхности. В принципе государство могло бы поспособствовать консолидации отрасли. Бизнес идет к этому, но это движение достаточно стихийное, при ослабленных предприятиях, при слабом платежеспособном спросе.
- В чем может заключаться эта поддержка?
- Лучше было бы, чтобы бизнесмены сами сформулировали свой запрос к государству. Один из предметов обсуждения – огромные долги предприятий перед государством, без реструктуризации которых ускорение их развития невозможно, так как банки не дадут им кредиты. Вариантом разрешения этой проблемы могло бы стать сотрудничество бизнеса с государством – нужно сесть за стол переговоров и обсудить возможность проведения дополнительной эмиссии акций на сумму долга в пользу государства. Далее государство передает права управления этими акциями частным собственникам. В результате предприятия становятся более привлекательными для инвестиций, а государство получает налогоплательщиков, решает проблему трудоустройства, решает проблему стратегической безопасности, а в будущем может рассчитывать и на дивиденды. Не вижу никаких барьеров с точки зрения законодательства, нужна только воля руководства страны. Есть, наверное, и другие возможности для стимулирования развития отрасли.
- Николай Александрович, ранее Вы говорили, что одной из проблем российского тракторостроения является неполный модельный ряд, в результате чего у иностранных производителей появляются дополнительные конкурентные преимущества. В каких сегментах наблюдаются эти пробелы?
- Как выглядит модельный ряд у западных производителей? До 300 л.с. (лошадиных сил) выпускаются классические колесные тракторы с передними управляемыми колесами, свыше 300 л.с. – тяжелые колесные тракторы с шарнирно-сочлененной рамой и гусеничные тракторы. Внутри эти сегменты еще более дробно делятся. У нас же колесные тракторы классической компоновки выпускаются лишь до 60 л.с., нишу 100–180 л.с. закрывают гусеничные тракторы, 200–300 л.с. – колесные тракторы с шарнирно-сочлененной рамой. Получаются как минимум два пробела: по колесным тракторам классической компоновки от 60 до 300 л.с., а также по мощным гусеничным тракторам свыше 200 л.с. Первый пробел закрывается тракторами Минского завода, второй – только западной техникой, российских машин пока нет.
- Есть ли вероятность устранения этих пробелов?
- Мне кажется, что до 80 л.с. можно довести семейство тракторов Владимирского тракторного завода, семейства 90–160 л.с. нужно реализовать на Липецком тракторном заводе. Более 160 л.с. способны сегодня производить только Волгоградский и Кировский заводы. Чтобы перешагнуть порог в 200 л.с. на гусеничном тракторе, нужна принципиально новая модель, на существующей базе это вряд ли возможно. В принципе такая гусеничная машина уже была разработана на Алтайском тракторном заводе (Рубцовск, Алтайский край), но у них не хватило средств на запуск ее в серию. Практически все крупные западные производители (Jonh Deer, Case New Holland, AGCO, CLAAS, ARGO, SAME DEUTZ-FAHR) имеют полный модельный ряд плюс комплекты сельскохозяйственных машин и навесного оборудования к тракторам. Для России маловероятен сценарий, в котором кто-то из заводов сделает весь ряд, но общими усилиями это возможно.
- Каковы перспективы консолидации предприятий отрасли?
- Не вижу препятствий к объединению тракторостроителей в той или иной форме. Так получилось, что государство недостаточно внимательно проводило приватизацию, и все заводы оказались у разных собственников, но сегодня предпринимателям стоило бы обсудить вопрос о совместной деятельности, иначе они не смогут конкурировать с западными компаниями. На самостоятельное развитие модельного ряда у них уйдет слишком много времени и средств. Например, Минский тракторный завод сейчас пытается в одиночку создавать всю гамму тракторов, но поставить все это в серийное производство на базе мощностей, созданных под производство МТЗ-80, потребует больших затрат, и машины могут оказаться слишком дорогими.
- Могут ли российские предприятия выкупить у МТЗ лицензию на производство отдельных моделей или организовать их сборку на территории России?
- Представить себе такое сложно, так как МТЗ работает совсем в другой экономической системе. Попытки собирать в России белорусские и украинские трактора есть, но их экономика довольно сомнительна, так как единственное, на чем можно сэкономить, это на зарплате, а она в России, наоборот, выше.
- Как Вы оцениваете перспективы сборки западной техники в России?
- Мне также не представляется это возможным. Например, при базовой стоимости трактора в 40 тыс. долл., сэкономив на таможенных пошлинах, можно получить 30–35 тыс. долл., но все равно по сравнению с минской машиной (10–12 тыс. долл.) это будет слишком много. Представители западных фирм утверждают, что сэкономят еще и за счет использования российских комплектующих, но вряд ли они говорят это искренне – пример Кировского завода, который был вынужден использовать импортные комплектующие, это доказывает.