О росте промышленности в России

Выпуск тракторов в 2003 году составил, по данным Госкомстата, всего 8 тыс. машин против 9,2 тыс. в 2002 году. Впрочем, на фоне тех объемов, которые выпускались в начале 90-х годов (в 1990 году было произведено 214 тыс. тракторов), эти цифры не имеют значения – предприятия стоят недозагруженными уже несколько лет, и чтобы они смогли вернуться к нормальному функционированию, нужно в десять раз увеличить закупки техники. Но даже если в ближайшие годы платежеспособный спрос в стране будет расти, российские тракторостроители могут остаться без долгожданных денег, так как они не смогут предоставить потребителю полный модельный ряд тракторов.

Интервью с директором Научно-исследовательского тракторного института Николаем Щельцыным:

- Николай Александрович, производство тракторов продолжает падать. Как Вы думаете, результаты прошлого года можно трактовать как достижение «дна», или же у отрасли есть перспективы дальнейшего разрушения?

- Мы каждый год надеемся, что спад производства закончился, однако, как говорил известный герой из романа Ильфа и Петрова, падать в финансовую пропасть можно вечно. Здесь нужно оценивать по двум критериям: первый – состояние парка тракторов в стране и острота потребности в новой технике, второй – состояние предприятий, которые в течение очень длительного времени работают с колоссальной недозагрузкой, но это не может продолжаться бесконечно. По первому критерию нижнего порога мы еще не достигли – крестьяне пока обходятся старой техникой, и какое-то время малые объемы заказов на технику еще могут сохраняться. Хотя для того, чтобы стабилизировать парк на сегодняшнем уровне, нужно, чтобы хозяйства ежегодно закупали хотя бы 80 тыс. тракторов, а для того, чтобы наращивать парк, нужно закупать более 120 тыс. А вот по второму критерию мы уже подошли к пределу: начиная с середины 90-х годов предприятия, по сути, умирают, и дальнейшее их нахождение в таком состоянии снижает шансы на прорыв.

- Есть ли примеры успешного развития в отрасли?

- Почти все заводы пытаются проводить модернизацию модельного ряда – например, Кировский тракторный завод (Санкт-Петербург) сейчас создал модель класса 3 (средние мощности) в довольно короткое время, правда, в основном на западных комплектующих. Они купили финскую трансмиссию (а это 80% разработки трактора), собрали первые опытные образцы, и в текущем году стоит ожидать появления этих тракторов на рынке. У меня нет сомнения, что по техническим параметрам машина хорошая и понравится потребителю, но будет ли цена с учетом высокой доли импортных комплектующих приемлемой для российского потребителя? Рядом с ними будут стоять западные машины, которые будут дороже только на 15–20%, рядом будут минские машины (в Белоруссии сейчас также активно разрабатывают аналогичные модели) – выиграть в этих условиях будет сложно. Мне кажется, судьба этой машины будет зависеть от того, насколько быстро развернется серийное производство таких машин в Минске.

- Есть ли возможность отказаться от импортных комплектующих в той или иной мере?

- Разумеется, полностью отказаться от импорта нельзя. Но я вижу следующую формулу комплектации: наиболее дорогие, металлоемкие и трудоемкие комплектующие нужно производить самим (в частности, трансмиссию). Если мы будем пренебрегать этим, то по критерию "цена-качество" в узком коридоре между западными и белорусскими производителями не пройдем. На Западе можно смело закупать те детали, которые производятся многими производителями (например, элементы электроники, гидравлика, кондиционеры и прочее). Разработка и освоение производства этих относительно недорогих (в структуре затрат на трактор) изделий обойдется дорого, будет много потрачено времени, поэтому нужно покупать. По моему мнению, Кировский завод немного перешагнул рациональную грань, купив трансмиссию – хорошо, если на время.

- Какие факторы конкурентоспособности в тракторостроении являются главными?

- Для каждого рынка показатели конкурентоспособности свои – на российском рынке по-прежнему превалирующими факторами являются дешевизна и простота машины, ее способность работать на наших ГСМ. На западе, где сервис обеспечен, на первое место выходит техническое совершенство техники.

- Способны ли западные компании развить сервисную инфраструктуру в России? Сегодня объемы продаж у них слишком малы и этого не делается. Например, крестьяне покупают подержанный американский комбайн, он ломается в середине сезона, в результате машину приходится отправлять в удаленный сервис – и сезон срывается.

- Я с интересом слежу за тем, как ведут себя западные компании на российском рынке. Крупные фирмы стремятся выстраивать сервис вслед за продажами. Они не всегда успевают, но шаг за шагом это делается. Как только платежеспособный спрос увеличится, они усилят давление на наш рынок – финансовых ресурсов у них существенно больше.

- Кто из российских предприятий способен выстраивать аналогичные сервисные сети?

- В принципе нам на своей территории легче создать сервисную базу, за счет цены и качества обслуживания обеспечить привлекательность машины, но мы слишком долго жили по советским меркам, когда сбытом и сервисом занималось специальное ведомство, а задача производителей техники состояла в том, чтобы выпускать как можно больше тракторов. Каждое из предприятий неспособно вытянуть такую инфраструктуру. Решить эту задачу смогут только 1–2 отраслевых холдинга. Пример «Агромашхолдинга» (туда вошли Красноярский комбайновый завод, Волгоградский тракторный завод, Алтайский моторостроительный завод и другие) показывает, что объединяющиеся предприятия начинают как раз с оптимизации своих сбытовых и сервисных сетей. Экономия лежит на поверхности. В принципе государство могло бы поспособствовать консолидации отрасли. Бизнес идет к этому, но это движение достаточно стихийное, при ослабленных предприятиях, при слабом платежеспособном спросе.

- В чем может заключаться эта поддержка?

- Лучше было бы, чтобы бизнесмены сами сформулировали свой запрос к государству. Один из предметов обсуждения – огромные долги предприятий перед государством, без реструктуризации которых ускорение их развития невозможно, так как банки не дадут им кредиты. Вариантом разрешения этой проблемы могло бы стать сотрудничество бизнеса с государством – нужно сесть за стол переговоров и обсудить возможность проведения дополнительной эмиссии акций на сумму долга в пользу государства. Далее государство передает права управления этими акциями частным собственникам. В результате предприятия становятся более привлекательными для инвестиций, а государство получает налогоплательщиков, решает проблему трудоустройства, решает проблему стратегической безопасности, а в будущем может рассчитывать и на дивиденды. Не вижу никаких барьеров с точки зрения законодательства, нужна только воля руководства страны. Есть, наверное, и другие возможности для стимулирования развития отрасли.

- Николай Александрович, ранее Вы говорили, что одной из проблем российского тракторостроения является неполный модельный ряд, в результате чего у иностранных производителей появляются дополнительные конкурентные преимущества. В каких сегментах наблюдаются эти пробелы?

- Как выглядит модельный ряд у западных производителей? До 300 л.с. (лошадиных сил) выпускаются классические колесные тракторы с передними управляемыми колесами, свыше 300 л.с. – тяжелые колесные тракторы с шарнирно-сочлененной рамой и гусеничные тракторы. Внутри эти сегменты еще более дробно делятся. У нас же колесные тракторы классической компоновки выпускаются лишь до 60 л.с., нишу 100–180 л.с. закрывают гусеничные тракторы, 200–300 л.с. – колесные тракторы с шарнирно-сочлененной рамой. Получаются как минимум два пробела: по колесным тракторам классической компоновки от 60 до 300 л.с., а также по мощным гусеничным тракторам свыше 200 л.с. Первый пробел закрывается тракторами Минского завода, второй – только западной техникой, российских машин пока нет.

- Есть ли вероятность устранения этих пробелов?

- Мне кажется, что до 80 л.с. можно довести семейство тракторов Владимирского тракторного завода, семейства 90–160 л.с. нужно реализовать на Липецком тракторном заводе. Более 160 л.с. способны сегодня производить только Волгоградский и Кировский заводы. Чтобы перешагнуть порог в 200 л.с. на гусеничном тракторе, нужна принципиально новая модель, на существующей базе это вряд ли возможно. В принципе такая гусеничная машина уже была разработана на Алтайском тракторном заводе (Рубцовск, Алтайский край), но у них не хватило средств на запуск ее в серию. Практически все крупные западные производители (Jonh Deer, Case New Holland, AGCO, CLAAS, ARGO, SAME DEUTZ-FAHR) имеют полный модельный ряд плюс комплекты сельскохозяйственных машин и навесного оборудования к тракторам. Для России маловероятен сценарий, в котором кто-то из заводов сделает весь ряд, но общими усилиями это возможно.

- Каковы перспективы консолидации предприятий отрасли?

- Не вижу препятствий к объединению тракторостроителей в той или иной форме. Так получилось, что государство недостаточно внимательно проводило приватизацию, и все заводы оказались у разных собственников, но сегодня предпринимателям стоило бы обсудить вопрос о совместной деятельности, иначе они не смогут конкурировать с западными компаниями. На самостоятельное развитие модельного ряда у них уйдет слишком много времени и средств. Например, Минский тракторный завод сейчас пытается в одиночку создавать всю гамму тракторов, но поставить все это в серийное производство на базе мощностей, созданных под производство МТЗ-80, потребует больших затрат, и машины могут оказаться слишком дорогими.

- Могут ли российские предприятия выкупить у МТЗ лицензию на производство отдельных моделей или организовать их сборку на территории России?

- Представить себе такое сложно, так как МТЗ работает совсем в другой экономической системе. Попытки собирать в России белорусские и украинские трактора есть, но их экономика довольно сомнительна, так как единственное, на чем можно сэкономить, это на зарплате, а она в России, наоборот, выше.

- Как Вы оцениваете перспективы сборки западной техники в России?

- Мне также не представляется это возможным. Например, при базовой стоимости трактора в 40 тыс. долл., сэкономив на таможенных пошлинах, можно получить 30–35 тыс. долл., но все равно по сравнению с минской машиной (10–12 тыс. долл.) это будет слишком много. Представители западных фирм утверждают, что сэкономят еще и за счет использования российских комплектующих, но вряд ли они говорят это искренне – пример Кировского завода, который был вынужден использовать импортные комплектующие, это доказывает.

Добавлю, что в прошлом году рост производства комбайнов на Ростсельмаше составил минус 45%. Об этом сообщалось по местному ТВ в программе, посвященной итогам года.

Santey, 15.04.2004 08:09:26 :

Добавлю, что в прошлом году рост производства комбайнов на Ростсельмаше составил минус 45%. Об этом сообщалось по местному ТВ в программе, посвященной итогам года.

 

Ростсельмаш и в этом году весь январь без работы стоял.

Вчера был на Кировском заводе, видел конвеер, где трактора собирают. Удручающие зрелище.

Правда, насчет Ростсельмаша есть и одна хоррошая новость: готовится к выпуску новая модель комбайна под названием "Вектор". Не знаю, как по характеристикам, а по части дизайна очень даже ничего: http://www.rostselmash.ru/products/vector/ Девайс явно выполнен по технологии "стэлс"
Правда, если динамика "роста" производства не изменится, то проку от появления этого "вектора" будет немного.

Беня, 15.04.2004 08:28:15 :

Вчера был на Кировском заводе, видел конвеер, где трактора собирают. Удручающие зрелище.

 

Беня - я там был 20 минут назад - чего тебе там не нравится? :huh:

P.S. Мне как профессионалу интересно твое мнение, т.е. постороннего человека.

Alex 129, 15.04.2004 09:56:43 :

Беня, 15.04.2004 08:28:15 :

Вчера был на Кировском заводе, видел конвеер, где трактора собирают. Удручающие зрелище.

 

Беня - я там был 20 минут назад - чего тебе там не нравится? :huh:

P.S. Мне как профессионалу интересно твое мнение, т.е. постороннего человека.

 

похоже - это уже тенденция. когда люди пишут о том, чего сами не знают, не подозревая что на базе есть те, кто с этим сталкивается в реале

Alex 129

Беня - я там был 20 минут назад - чего тебе там не нравится?

 

Ни кого не хотел обидеть. Но по пунктам. На тот момент на который я был на конвеере, конвеер стоял. В цеху находилось всего несколько человек. Это только мое субъективное мнение. Полагаю конвеер загружен на какието проценты. Это и удручило.

BrAB

похоже - это уже тенденция. когда люди пишут о том, чего сами не знают, не подозревая что на базе есть те, кто с этим сталкивается в реале

 

Я пишу о том, что видел своими глазами. Ни кого поучать не пытаюсь.

2 Alex 129

И всё-то им опошлили.
Ну а по поводу тенденции - не знаю уж, чем она вызвана.
110%, что советских объёмов уже не будет по простой причине: СССР нет, потребности НАМНОГО меньше.
Также техника многая ещё не выездила свой ресурс... Вот когда ещё советские трактора развалятся, тогда и закупки пойдут...
А вот откуда такая динамика в 2003-м - не очень понятно. Возможно, причина тому - хучший урожай в 2003-м, что отняло много средств у селян, а в 2002-м урожай был отличный. Тогда значит это временное снижение.
Другой вариант - те, у кого деньги есть, закупаются (или даже закупились в 90-е годы), а те, у кого их нет, так без денег и сидят.

someuser, 15.04.2004 10:12:33 :

Ну а по поводу тенденции - не знаю уж, чем она вызвана.
110%, что советских объёмов уже не будет по простой причине: СССР нет, потребности НАМНОГО меньше.

 

Произведем калькуляцию. В РФ собирается 70-80 млн. тонн зерна. В СССР собиралось более 200. Т.е. потребностей раза в 3 меньше, чем в советское время. А если учесть потребности стран СНГ, то эта цифра еще уменьшится. Приплюсуем к этому еще то обстоятельство, что за "годы реформ" новые комбайны закупались в мизерных количествах. В то же время Ростсельмаш выпускает в 9-10 раз комбайнов меньше, чем в советское время, причем этот объем падает. Налицо явный дизбаланс.

TEvg, 15.04.2004 05:38:38 :

1. ....например, Кировский тракторный завод (Санкт-Петербург) сейчас создал модель класса 3 (средние мощности) в довольно короткое время, правда, в основном на западных комплектующих. Они купили финскую трансмиссию (а это 80% разработки трактора), собрали первые опытные образцы, и в текущем году стоит ожидать появления этих тракторов на рынке. У меня нет сомнения, что по техническим параметрам машина хорошая и понравится потребителю, но будет ли цена с учетом высокой доли импортных комплектующих приемлемой для российского потребителя?

2. Рядом с ними будут стоять западные машины, которые будут дороже только на 15–20%, рядом будут минские машины (в Белоруссии сейчас также активно разрабатывают аналогичные модели) – выиграть в этих условиях будет сложно.

3. Мне кажется, судьба этой машины будет зависеть от того, насколько быстро развернется серийное производство таких машин в Минске.

4. Есть ли возможность отказаться от импортных комплектующих в той или иной мере?

По моему мнению, Кировский завод немного перешагнул рациональную грань, купив трансмиссию – хорошо, если на время.

 

Вообще то директор НИТИ должен знать правильное название завода: ЗАО "Петербургский тракторный завод" ОАО "Кировский завод" (хотя возможно это журламеры при написании статьи перепутали).

1. Между прочим Кировский завод долгов перед государством не имеет (к вопросу о стенаниях тов.Щельцына - это больше к ВТЗ относится и прочим) - что (в том числе) позволяет ему покупать необходимые современные комплектующие на Западе, вместо того чтобы по пять лет подряд изобретать велосипед, потом тратить кучу денег на внедрение его в производство, так действительно предприятие до выпуска новой машины не доживет. Задача состоит в том что бы в оптимальные сроки выпустить конкурентноспособную продукцию и выйти с ней на рынок, продать и получить прибыль.

P.S. А товарищ из НИТИ просто в обиде на то, что завод вместо того что бы заказать ему разработку трансмиссии (заплатив ес-но ему за это кучу денег - и без всякой гарантии, что завод через пару лет получит от них действительно работоспособную конструкцию) - взял да и купил готовую - из за чего обида и предрекание всяких напастей .

2. У западного трактора в данной ситуации будет огромный минус перед кировским. Западные фирмы не имеют на территории России сервисной сети - а у нас есть - и между прочим это самая первая сервисная сеть в СССР для машиностроительной продукции (появилась еще за 10 лет до ВАЗовской). И полностью существует до сих пор, несмотря на все поблемы 90-х годов (хоть теперь и не принадлежит заводу) - 7 центров во всех тракторопотребляющих регионах бывшего Союза.

3. Был я в прошлом году на Минском тракторном - как будто в машине времени в 1982 год перелетел. Рабочий день в разгаре - народ чай пьет, газеты-книжки читает, женщины кофточки вяжут. Обед у них начинается за час до указанного времени, и на час позже заканчивается - причем все двери на замке - тебя никто в упор не замечает (хотя я там по их проблемам нахожусь, а не по своим) и пр.
В общем конкуренты еще те .

4. Глупый вопрос - а зачем отказываться то? Надо ставить на машину то, что хочет потребитель. К примеру хочет потребитель подешевле - ставим на трактор ярославльский дизель, хочет Катерпилларовский дизель - пжлста ставим такой, только плати.

Беня, 15.04.2004 10:04:02 :

1. Ни кого не хотел обидеть.

2. На тот момент на который я был на конвеере, конвеер стоял. В цеху находилось всего несколько человек. Это только мое субъективное мнение. Полагаю конвеер загружен на какието проценты. Это и удручило.

 

1. Беня - никакой обиды нет, просто всегда интересен свежий взгляд человека со стороны.
2. Комментирую твое наблюдение:
- во первых конвейер для сборки тяжелых тракторов отличается, скажем так от автомобильного - скажем от ВАЗовского, который наверно все по ТВ видели,
- во вторых конвейер сейчас как таковой не работает - сборка ведется постовым способом (т.е. машина просто стоит на неподвижном конвейре, и к ней по мере очередности сборки подходит соотвествующая бригада с необходимыми узлами и деталями). Причина: при небольших обьемах производства конвейер просто не нужен, а если он есть в наличии, то применять его экономически не выгодно. Раньше собирали в год 20 000 штук Кировцев, сейчас примерно 1000 штук.
- в свете вышесказанного: тут упоминали падение обьемов производства сельхозтехники, сравнивали его с обьемом производства сельхозпродукции и пр. Надо понимать, что таких обьемов производства с.х. техники как в СССР никогда больше не будет -крестьяне ее теперь покупают за свои кровные, а не за халявные государственные деньги. Взять тот же Кировец - у немецких фермеров до сих пор работают тракторы, поставленные еще в начале 80-х годов в ГДР - а наши колхозники в советские времена Кировец ухайдакивали за три года - а че возится с ним, Родина еще даст. А машины такого класса имеют срок службы минимум 10-15 лет, а по факту и все 20 лет - обратите внимание на мой предыдущий пост про сервисную сеть. Она ведь не зря полностью уцелела в эти годы - колхозники теперь технику лелеют и холят, вот и пользуются сервисом вовсю. А поскольку техники в советские времена наклепали немерянно, вот ее и ремонтируют и на ней работают.

P.S. Кстати предистория появления кировского сервиса такая - когда в начале 60-х отправили первую партию К-700 в колхозы - их там всех заломали в течении месяца. Стали разбираться - оказалось что колхозники, не видевшие до этого ничего сложнее ДТ-54 (это как По-2 по сравнению с Миг-29) оказались не способны ни управлять Кировцем, ни эксплуатировать его, ни ремонтировать. Вот тогда и создали фирменную сеть с учебными полигонами, ремонтными службами, поставкой запчастей и пр.

В лучшие времена Кировский завод собирал 23500 тракторов в год. Это еще на старом конвейере, на новом , введенном в эксплуатацию в 90-91 годах, разумеется, уже о таких цифрах и не мечтали.
В общем странная ситуация - рынок сельхозпродукции есть, цены практически мировые, а крестьяне не имеют возможности приобрести технику при существующей в ней потребности.
И насчет немецких фермеров. В бывшей ГДР не стали бороться со своими кооперативами и насильно внедрять частника, а создали нормальную систему реализации с/х продукции. В результате кооперативы преобразовались в акционерные общества, по сути, те же коллективные хозяйства, и прекрасно существуют в рыночных условиях. А вот в Чехии, где землю вернули прежним владельцам, из-за мизерности участков уже не стоит вопрос об механизированной обработке, а предпочтение отдается лошадкам. И те же немцы говорят, что после вступления в ЕС сельскому хозяйству Чехии придет большая задница.

Харьковский тракторный завод начал поставки колесных тракторов новой серии ХТЗ-172-21 украинским сельхозпроизводителям

С украинских сельхозпроизводителей начал поставки колесных тракторов новой серии ХТЗ-172-21 Харьковский тракторный завод.

Первая партия из пяти таких машин ушла в адрес агрофирмы "Шахтер" Донецкой области. Эта агрофирма стала крупнейшим среди хозяйств страны заказчиком харьковских тракторов. Всего в 2004 году сюда поступит 60 тракторов этой серии. ХТЗ-172-21 - трактора общего назначения. Они оснащаются двигателями Ярославского моторного завода Российской Федерации. Машины экономичны, надежны, экологически безопасны.


В 2004 году ХТЗ намерен увеличить поставки тракторов украинскому потребителю до 1100. Приход инвестора положительно сказался на делах завода. При участии представителей Фонда государственного имущества Украины и компании "Украгромашинвест" разработана программа реорганизации тракторного завода. Ее осуществление призвано способствовать подъему производства тракторов.



ПРОСМОТР НОВОСТИ 08.04.2004 14:12


Харьковский тракторный завод отправил в Казахстан двухсотый с начала нынешнего года трактор

Харьковский тракторный завод отправил в Казахстан двухсотый с начала нынешнего года трактор, завершив тем самым выполнение выгодного контракта.

Сумма контракта превышает 5 миллионов долларов США. Заказчиком тракторов выступил Зерновой союз Казахстана. Ему ХТЗ поставил гусеничные машины Т-150-05-09 общего назначения. Они оснащены двигателями Ярославского моторного завода Российской Федерации. Трактора экологически безопасны.

Казахстан вошел в число крупных зарубежных покупателей харьковских тракторов. Сейчас готовится к заключению новый контракт на поставку сюда продукции ХТЗ.

По словам заместителя генерального директора завода по маркетингу Дмитрия Сергиенко, емкость рынка Казахстана оценивается в 1000 тракторов в год. Харьковский тракторный завод уже имеет в этой стране 7 фирм-дилеров

Резюме: работать надо, а не жаловаться на происки мирового империализьма

Да, если кому интересно, вот ссылочка на каталог продукции ХТЗ:

Alex 129

во первых конвейер для сборки тяжелых тракторов отличается, скажем так от автомобильного - скажем от ВАЗовского, который наверно все по ТВ видели,

 

Да вероятнее всего, после газовского (на ВАЗе не был). У меня такое впечатление созрело.

Мне кстате сказали, что там новый трактор собрались собирать, небольшой. Сейчас с ходу его название не скажу. Что про эту машину скажите?

ГТО, 15.04.2004 12:50:18 :

В общем странная ситуация - рынок сельхозпродукции есть, цены практически мировые, а крестьяне не имеют возможности приобрести технику при существующей в ней потребности.

 

Я уже не раз на этом форуме говорил, что у нас нифига не работает банковская система - не под то она у нас была заточена. Реальные потребности сегодняшней экономики уже давно переросли узколобую направленность наших банкиров быстрее и побольше хапнуть и свалить. Вот и не получается ни лизинг организовать, ни просто кредиты сельхозпроизводителям на закупку техники.

Беня, 15.04.2004 13:07:28 :

...мне кстате сказали, что там новый трактор собрались собирать, небольшой. Сейчас с ходу его название не скажу. Что про эту машину скажите?

 

Кировец 3000 АТМ - это по нему товарищ из НИТИ крокодиловы слезы лил .
См. каталог заводской продукции: http://www.kirovski.ru/catalog.php

P.S. Зачем на КЗ были, если не секрет?

Alex 129

P.S. Зачем на КЗ были, если не секрет?

 

Ну больше для интересу. Дабы посмотреть, что есть. А конкретно электрика тракторов сильно интерисовала. Я смотрю там во всю мерседесовские двигатели на изделия стали ставить.

Alex 129, вопрос к Вам. А как на заводе считают потребность хозяйств в тракторах? Я имею ввиду не ту потребность, что смогут купить, скажем 10000 тракторов в следующем году, а ту, что хозяйствам надо бы иметь N тракторов, M пашут, а K стоят в запасе. Или там, основываясь на сроке службы Кировцав 15 лет, всего таких тракторов N, но служат 15 лет, значит это хозяйство будет закупать по 2, скажем, трактора в год. Я понимаю, что вопрос может для экономистов и маркетологов, но интересно, как людям работающим на заводе это видиться.

Alex 129, 15.04.2004 10:52:41:

3. Был я в прошлом году на Минском тракторном - как будто в машине времени в 1982 год перелетел. Рабочий день в разгаре - народ чай пьет, газеты-книжки читает, женщины кофточки вяжут. Обед у них начинается за час до указанного времени, и на час позже заканчивается - причем все двери на замке - тебя никто в упор не замечает (хотя я там по их проблемам нахожусь, а не по своим) и пр.
В общем конкуренты еще те .

 

Советую почитать:

Отечественный рынок сельскохозяйственной техники
и
Для ближних и дальних (МТЗ)

Весьма интересные выводы можно сделать. А именно: СПРОС в России ЕСТЬ и он РАСТЕТ! Но удовлетворяется он в основном за счет ИМПОРТА! Не знаете, почему?

И по поводу МТЗ тоже почитать полезно. Я бы на вашем месте так о нем пренебрежительно не отзывался. Все-таки он один производит тракторов в 3 с лишним раза больше чем все российские заводы вместе взятые...
Так что действительно, конкурент еще тот

Mishka, 15.04.2004 15:03:18 :

А как на заводе считают потребность хозяйств в тракторах?

 

Я так понял, что глубинный смысл вашего вопроса звучит так: какими принципами руководствуется служба маркетинга при формировании годовой производственной программы?
Хоть это и не мой профиль, постараюсь ответить .
Главный принцип: непрерывная работа с потенциальными корпоративными заказчиками (физ.лица конечно тоже иногда трактора покупают, но редко).
Тут надо понимать - Кировцы выпускаются как в сел.хоз.модификациях, так и в промышленных. Потребителями промышленных моделей у нас сейчас в основном являются строители и дорожники. Значит смотрим - что где в стране сейчас по крупному строится. Пример: КАД строится вокруг Питера - кто там тендер выиграл на строительство дорожного полотна? - идем к нему с катками. А песок из карьеров кто им поставляет? - идем туда с фронтальным погрузчиком. Кто у нас грузы таскает по бездорожью - нефтяники/газовики - идем к ним с тягачами.
По сел.хоз.модификациям своя специфика - свободных денег в этой сфере поменьше: во первых лоббирование во властных структурах на федеральном и местных уровнях: правительство (Минсельхоз), губернаторы сельхозрегионов, главы администраций и прочие + финансовые структуры. Первые на предмет госгарантий по кредитной линии для крестьянских хозяйств, вторые собственно на предмет выдачи самих кредитов или организации лизинга. Аналогичная работа идет по Казахстану (про целину не забывайте!). Ну и конечно работа напрямую с финансово обеспеченными сельхозпроизводителями.
Так вот (в общих чертах) и формируется портфель заказов.

Santey, 15.04.2004 03:44:05 :

Произведем калькуляцию. В РФ собирается 70-80 млн. тонн зерна. В СССР собиралось более 200. Т.е. потребностей раза в 3 меньше, чем в советское время. А если учесть потребности стран СНГ, то эта цифра еще уменьшится. Приплюсуем к этому еще то обстоятельство, что за "годы реформ" новые комбайны закупались в мизерных количествах. В то же время Ростсельмаш выпускает в 9-10 раз комбайнов меньше, чем в советское время, причем этот объем падает. Налицо явный дизбаланс.

 

А может так и надо?

Тщательнее к технике относятся, километровые мертвые поля из нее уже не выстраивают?

Т.е. для урожая в 3 раза меньше - техники надо не в три, а в большее количество раз меньшее?

В 9-10 - это тоже, скорее всего, перебор. Но тогда со временем выправится.

Не говоря о том, что могло произойти большее сокращение посевных площадей, чем в три раза. За счет неэффективных учатков в нечерноземье и т.д. Т.е. вполне возможно, возросла средняя урожайность.

Делать выводы по одному параметру - гиблое дело.

AL, 15.04.2004 16:02:44 :

1.Советую почитать:
Отечественный рынок сельскохозяйственной техники
Весьма интересные выводы можно сделать. А именно: СПРОС в России ЕСТЬ и он РАСТЕТ! Но удовлетворяется он в основном за счет ИМПОРТА! Не знаете, почему?

2. И по поводу МТЗ тоже почитать полезно. Я бы на вашем месте так о нем пренебрежительно не отзывался. Все-таки он один производит тракторов в 3 с лишним раза больше чем все российские заводы вместе взятые...
Так что действительно, конкурент еще тот

 

1. Трактора разные нужны, трактора разные важны .
Между прочим в приведенной вами первой ссылке это хорошо обьясняется. Трактора делятся на несколько классов по энерговооруженности. Такая вещь как диверсификация производства с плановой госэкономикой никак не сочеталась, поэтому в СССР каждый тракторный завод имел четкую специализацию на конкретном классе (а некоторые классы вообще не выпускались). Самые легкие классы (и самые массовые кстати) среди колесных тракторов выпускает МТЗ, следующий класс был за ХТЗ и т.д. Вот мы сейчас и имеем ситуацию, что самые распространенные( в численном количестве) классы производятся в ближнем зарубежье, т.е. на Украине и в Белоруссии - отсюда и появляется в статистике большая доля экспортных машин в общем обьеме потребления. А трактора с дальнего зарубежья - это как правило машины тех классов, которые в СССР вообще не производились (хотя это не значит, что они не были нужны).

2. МТЗ пока держится на плаву по следующим причинам:
-монопольное положение на рынке СНГ в самом распространенном классе,
-за счет льготных цен на российские энергоресурсы,
-батька им всяческую поддержку за госсчет обеспечивает,
-известность брэнда.
Когда они лишатся хоть части этого - ой трудно им придется, особенно если учесть что российские и украинские производители через этот период уже прошли (кто с большими потерями, кто с меньшими) и сейчас поднимаются на ноги.

P.S. Кстати по поводу минского брэнда. В советские времена трактора многих других заводов поставлялись на экспорт (особенно на Запад) под маркой МТЗ. Так что если вы где нибудь в Канаде увидите Кировец с надписью на капоте - "Беларусь" - не удивляйтесь .