ВОЙНА НА ИСТОЩЕНИЕ 1967-1970

Смех-смехом, но скороподъемность МиГ-23МС скорее всего указана для варианта с парой ракет (Р-13 наверное) и 2000 литров топлива (1600 кг). Т.е. с боевой нагрузкой в 1750 кг.

[quote|VooDoo, 09.05.2004 15:20:31 :]Смех-смехом, но скороподъемность МиГ-23МС[/quote]

Скороподъёмность в ТТХ обычно указывают максимальную без учёта вооружения и т.п. Так что и у F-4 она такая же

to VooDoo:

>Флоггер - на мое сообщение ответить не судьба ?

Нет-просто спать иногда хочется ночью Я выше постил в пятом часу утра по МСК.. Отвечу-дайте отдохнуть малость

Кстати-с Праздником Вас Всех.

[quote|VooDoo, 09.05.2004 02:39:31 :]МиГ-23МФ не имеет никаких преимуществ по сравнению с Ф-15А(ВВС США).[/quote]

Всё же, давай уточнять в чём конкретно. Потому что "никаких" - это уже откровенная ложь. Хотя бы потому что, например, МиГ-23МС стоит в 3..4 раза дешевле, чем F-15A для одного времени. Или по тому, что КИС позволяет осуществлять скоростные маловысотные броски (большая нагрузка на крыло в режиме большой стреловидности). Или по тому, что покупатель МиГ-23 не обязан находиться в хороших политических отношениях с США. И т.д. и т.п. Факторов - много.

Кстати, забавно. Видел такие цифры:
F-4B - 152м/с
F-4C - 175м/с
F-4F - 220м/с
F-4J - 200м/с
F-4M - 140м/с
F-4S - 200м/с

[quote|Balancer, 09.05.2004 14:40:30 :][quote|VooDoo, 09.05.2004 02:39:31 :]МиГ-23МФ не имеет никаких преимуществ по сравнению с Ф-15А(ВВС США).[/quote]
Всё же, давай уточнять в чём конкретно. Потому что "никаких" - это уже откровенная ложь.
[/quote]
- Надо полагать, что имеется в виду всегда, где это специально не оговаривается, то главное, что характеризует боевой самолёт - его лётно-тактические характеристики.
Всё остальное - вторично, третично и т.д.

Или по тому, что КИС позволяет осуществлять скоростные маловысотные броски (большая нагрузка на крыло в режиме большой стреловидности).

 

- Кто мешает F-15 летать вовсю на МВ и ПВМ, при необходимости?

[quote|Вуду, 09.05.2004 15:58:34 :]- Надо полагать, что имеется в виду всегда, где это специально не оговаривается, то главное, что характеризует боевой самолёт - его лётно-тактические характеристики.[/quote]

Понятно. Тогда безусловно велосипед по умолчанию хуже трактора

>- Кто мешает F-15 летать вовсю на МВ и ПВМ, при необходимости?

Болтанка из-за малой нагрузки на крыло. Чисто физиологически лётчик с трудом переносит в таких условиях хотя бы несколько минут. Минут через 5 - полные кранты, даже если партия скажет "надо"

Посмотри на схемы машин, способных на маловысотные броски. F-111, Су-24, B-1, Ту-160...

Кажется, только на Су-34 смогли решить эту проблему для машин с обычным крылом, но там вовсю работает ПГО, демпферирует колебания в активном режиме. Болтанка остаётся, но намного слабее.

[quote|Balancer, 09.05.2004 14:40:30 :]Всё же, давай уточнять в чём конкретно.[/quote]

Мы про "ТТХ" говорили. Плюс еще про авионику (типа отдельно).

[quote|VooDoo, 09.05.2004 16:26:36 :]Мы про "ТТХ" говорили. Плюс еще про авионику (типа отдельно).[/quote]

Ну, по ЛТХ я уже привёл пример низковысотного скоростного броска.

Хотя в целом, конечно, F-15A превосходит МиГ-23 по подавляющему большинству параметров. Ну так на то и машины разных поколений.

[quote|Balancer, 09.05.2004 14:37:12 :]Скороподъёмность в ТТХ обычно указывают максимальную без учёта вооружения и т.п. Так что и у F-4 она такая же :)[/quote]

Нет, скорее скороподъемность указывают для конкретной конфигурации, как и в случае с МиГ-23 (2хР-23, 2000 литров топлива). Что входит в конфигурацию для Ф-4Е - неизвестно.

[quote|Balancer, 09.05.2004 15:07:33 :][quote|Вуду, 09.05.2004 15:58:34 :]- Надо полагать, что имеется в виду всегда, где это специально не оговаривается, то главное, что характеризует боевой самолёт - его лётно-тактические характеристики.[/quote]
Понятно. Тогда безусловно велосипед по умолчанию хуже трактора

[/quote]
- Нет, в этом месте юмор непонятен...

Кто мешает F-15 летать вовсю на МВ и ПВМ, при необходимости?

Болтанка из-за малой нагрузки на крыло. Чисто физиологически лётчик с трудом переносит в таких условиях хотя бы несколько минут. Минут через 5 - полные кранты, даже если партия скажет "надо"

 

Площадь крыла, минимальная - 34.16 м2, максимальная - 37.27 м2
Масса, нормальная взлетная 14770 кг
Удельная нагрузка 1 на крыло: 14770:34.16=432 кг/м2 Уд. нагр. 2 - 396 кг/м2

Площадь крыла - 56,6 м2
Масса, нормальная взлетная - 18820 кг
Удельная нагруза на крыло: 18820:56.6=332кг/м2
Так у МиГ-23 она вообще большая. :o
А вот F-16:

Уд. нагр. на крыло: 11467:27.87=411.5 кг/м2 Вполне соизмерима с МиГ-23 при убраном крыле.
Кстати, проблема, как уберечь экипаж от сотрясения мозга, реально была решена только на B-1B, лет 20 назад. Тот может часами летать на ПМВ...
А Су-34 - пожелаем удачи!

Ну, по ЛТХ я уже привёл пример низковысотного скоростного броска.
И насколько МиГ-23 превосходит Ф-15 в низковысотных, скоростных бросках ?

[quote|VooDoo, 09.05.2004 16:40:39 :]Нет, скорее скороподъемность указывают для конкретной конфигурации, как и в случае с МиГ-23 (2хР-23, 2000 литров топлива). Что входит в конфигурацию для Ф-4Е - неизвестно.[/quote]

Видишь ли, во всех распространённых источниках скороподъёмность даётся без указания конфигурации. Более того, там присутствует слово "максимальная".

[quote|Balancer, 09.05.2004 15:44:26 :]Видишь ли, во всех распространённых источниках скороподъёмность даётся без указания конфигурации. Более того, там присутствует слово "максимальная".[/quote]

На airwar скороподъемность МиГ-23МЛ - 210 мсек. Совпадает с той, что в сканах, выложенных в соседней теме. И в этих же сканах указана конфигурация при которой получена данная скороподъемность.

[quote|Вуду, 09.05.2004 16:41:03 :]>Понятно. Тогда безусловно велосипед по умолчанию хуже трактора
- Нет, в этом месте юмор непонятен... [/quote]

ТТХ трактора лучше, чем ТТХ велосипеда. Что непонятно? Скорость выше, грузоподъёмность - тоже.

>Так у МиГ-23 она вообще большая. :o

Только на болтанку у земли не только нагрузка на крыло влияет.

>Уд. нагр. на крыло: 11467:27.87=411.5 кг/м2 Вполне соизмерима с МиГ-23 при убраном крыле.

Остаётся только удивляться, как тогда машина с бОльшай нагрузкой на крыло (я тут сравниваю с F-15) и меньшей тяговооружённостью позиционируется как более маневренная "Американская физика"?

Да и, опять же, если только на нагрузку на крыло смотреть, выходит, что F-16A менее маневернный, чем МиГ-23

>Кстати, проблема, как уберечь экипаж от сотрясения мозга, реально была решена только на B-1B, лет 20 назад. Тот может часами летать на ПМВ...

Ту-160 аналогично. Впрочем, это не важно, т.к. и тот и другой - с КИС.

>А Су-34 - пожелаем удачи!

Дык, летает же уже. Испытания с длительными полётами на ПМВ были.

[quote|Balancer, 09.05.2004 15:53:27 :]

Так у МиГ-23 она вообще большая. :o

 

Только на болтанку у земли не только нагрузка на крыло влияет.
[/quote]
- Да, конечно. При большей стреловидности график зависимости коэффициента подъёмной силы от угла атаки более пологий и приращения подъёмной силы при внезапных порывах будут меньше.

Уд. нагр. на крыло: 11467:27.87=411.5 кг/м2 Вполне соизмерима с МиГ-23 при убраном крыле.

 

Остаётся только удивляться, как тогда машина с бОльшай нагрузкой на крыло (я тут сравниваю с F-15) и меньшей тяговооружённостью позиционируется как более маневренная "Американская физика"?

 

- Нет, это динамика полёта самолёта, международная, - манёвренность зависит прежде всего от способности быстро изменять угол атаки. На втором месте - способность быстро изменять угол крена. Для того, чтобы быстро изменять угол атаки и начали делать статические неустойчивые самолёты - с фокусом самолёта сзади центра масс. А разница в удельной нагрузке в 15-20% здесь играет меньшую роль.

Кстати, проблема, как уберечь экипаж от сотрясения мозга, реально была решена только на B-1B, лет 20 назад. Тот может часами летать на ПМВ...

 

Ту-160 аналогично. Впрочем, это не важно, т.к. и тот и другой - с КИС.

 

- Ничего аналогичного Ту-160 делать не мог. Он мог быстро летать на большой высоте, откуда B-1 умышленно сняли...

Ух, хотел ответить Бэлэнсеру, да Вуду уже опередил. Но все равно отвечу, тем более, что слова Вуду хорошо коррелируют с тем, что я хотел сообщить.
Да и в целом, это, как мне кажется, интересный материал.

Balancer:
Остаётся только удивляться, как тогда машина с большай нагрузкой на крыло (я тут сравниваю с F-15) и меньшей тяговооружённостью позиционируется как более маневренная "Американская физика"?
Да и, опять же, если только на нагрузку на крыло смотреть, выходит, что F-16A менее маневернный, чем МиГ-23

 

Цитата из «американской физики»:

Fallows, James. National Defense.
New York: Random House, 1981.

A large wing area increases turning ability or makes the fighter more maneuverable. But maneuverability also involves ‘transient performance’ – the ability to change abruptly from one maneuver, such as a dive or turn, to another. Pilots had seen for themselves the connection between design and transient performance. During WWII, British Spitfires had elegant, elongated wing tips, which increased their turning ability but reduced their ability to roll quickly. The reason is that the inertial mass of the wings resists rolling, and the wing tips increased that mass. Spitfire pilots found that they were losing ‘kills’ against German Messerschmitt-109s: the German pilots would roll and dive suddenly out of their reach before the Spitfires could roll to chase them. Then one Spitfire squadron in North Africa unbolted the wing tips on their planes, which lowered their ability to make sharp turns but increased their ability to roll and ‘kill’ the diving Me-109s. When the next model of Spitfire was produced, it had graceless, stubby wings. The underlying lesson about ‘transient performance’ was lost on aircraft designers for at least the next 30 years.

An airplane’s speed is a vital factor, but not ‘speed’ as it is usually conceived. The speed usually mentioned is the plane’s maximum speed. But because afterburners consume fuel at such a tremendous rate, pilots can sustain those top speeds only for a matter of seconds. The speed that does matter in combat is cruising speed which allows to fly long enough and far enough to do what is planned to do to the enemy. When one plane has a speed advantage over another in combat, that advantage consists of the difference between the cruising speeds of the two planes, enabling the faster one to sneak up behind the tail of the other, and avoiding others trying to sneak up on the one’s tail. In both old and modern jet fighters, cruising speeds usually are between Mach 0.7 and Mach 0.9 – below the speed of sound, and far below the top speeds for which the planes have been so carefully designed and expensively produced.

As for a plane’s top speed, obtained at such cost in high-pressure engines, rare materials, and mechanisms always in need of fine tuning, the fact is that pilots hardly ever use it in combat. They say that a plane will reach Mach 2 just in time to run out of fuel. Fuel consumption rises sharply as a plane approaches Mach 1 (the speed of sound – 738 mph at sea level). When the pilot turns on the afterburners to maximize thrust and reach supersonic speeds, fuel consumption rises even more. Despite over 100,000 sorties flown in the skies of Vietnam by Mach 2 capable aircraft, not one second of flight combat time was spent at speeds of Mach 1.8 or above; almost no time at speeds Mach 1.6 or above was recorded (seconds); extremely little flight time was spent at Mach 1.4 or above (minutes); remarkably little time at Mach 1.2 or above was flown (hours). The vast majority of military operations and the entire heavy combat maneuvering was done in the domain of speeds below Mach 1.2.

Surprise is an utmost criteria in the aerial combat which towers over all the rest. This is one pilot’s ability to catch another completely unaware. In the entire history of air combat, between two thirds and four fifths of all ‘kills’ were due to the element of surprise. Surprise dominated in WWI and in Vietnam. The most lethal ace of all time, the German flier Eric Hartmann, did everything he could to avoid prolonged dogfights. He claimed that of the 352 planes he destroyed du-ring WWII, fully 80% were ‘kills’ by surprise. On the Allied side, one air com-mander filed a report in 1944: “90% of all fighters shot down never saw the guy who hit them.” That might as well have been taken from accounts of Korea or Vietnam. People discussing these figures usually talk about tactics and alertness, but it has something to do with the airplane itself too. A number of features of a plane’s design do affect the chances for surprise, such as the visibility from a cockpit which is the best in the F-16.

Some airplanes had an extra ‘black box’ called a stability augmentation system (SAS), which would sense if the aircraft was departing from a pre-programmed envelope of controlled flight and immediately correct it. In principle, the SAS worked by setting bounds to the flight envelope, and it was of limited use to the fighter designer.
But as high-performance fighters approached the limits of manual-effort controls, the designers began thinking about replacing the control rods and cables with electrically operated valves, controlled by electronic signals transmitted through wires.
With the electronics revolution of the late 1960s, FBW came into its own. Electronic components became so small, reliable, and inexpensive, that a complex SAS could be employed on a fighter plane. For the first time, it was possible to build a fighter unstable under certain circumstances, because the computers would make tiny corrections to the flight path and attitude many times every second. As a conventional mechanical signaling system could not respond fast enough to match the speed of the computer, so electronic signaling – FBW – was adopted.
The first fighters to combine SAS and FBW were the F-16 and Tornado, and the F-16 was the first to rely on it totally, by eliminating any mechanical backup. Instead, its FCS (Flight Control System) had four channels, so that, after one channel had failed and been cut off, the system’s “logic” would detect and isolate the faulty channel; this is called ‘fail-operational-squared design’.


Вот это понятие «‘transient performance’ – the ability to change abruptly from one maneuver, such as a dive or turn, to another», т.е. способность легко переходить от одного маневра к другому и делает Ф-16 одним из самых вертких истребителей.
А то, что в вышеприведенном отрывке говорится о скорости, показывает, что в подавляющем большинстве случаев Ф-16 будет иметь вполне адекватную скорость.

to VooDoo:

Что ж,попробую ответить вкратце.Во первых все эти наши подсчеты по тяговооруженности и т.д. малость некорректны Хотя бы потому,что мы не имеем ни высотно-скоростных хар-тик,ни ограничений по режимам,ни массы других данных по тому же двигателю Фантома. Это раз.
Второе:любой самолет имеет ограничения-а ТТХ,кстати,даются обычно в конфигурации с голым крылом(если это специально не оговаривается).Это как и заявленная дальность для ракет-т.е. она на эту дальность улетит..только в идеальных условиях,а реально- %40..70 от заявленной.
Я уже приводил данные по ограничению по скорости для МиГ-21УМ с различными вариантами загрузки:с двумя Р-3 это 1200км/ч(>5000м),и 1000км/ч на всех высотах.По числу М более точно:М=2,05(2ХР-3);М=1,9(с пулемет.гондолой);М=1,8(2Х УБ-16-57);М=1,6(с ПТБ);М=1,3(2Х С-24 или 2ХФаБ кал. до 250кг).
Так почему я должен без данных инструкции считать,что Фантом с двумя АиМ-7 дает 2400км/ч?
И таких ограничений-масса,как по двигателю,по различным системам самолета и т.д...
Но ведь этого ничего нет Нет-для 21-го МиГа я эти данные могу выложить-но кто выложит по Фантому!?
Я,кстати,в какой-то мере согласен с ув.Вуду,что МиГ-23 являлся да-а-леко не хорошим истребителем-но ведь МиГ-23 самолет со многими лицами. Он слишком долго доводился "до ума"-но в версии МиГ-23МЛ это уже вполне достойный самолет,который вполне может соревноваться не только с Фантомом. Конечно Фантомы то же разные
Вот вы говорите,что АиМ-7Ф летает на 70км,а АиМ-9 на 18. А _хоть_один_ пример уничтожения ВЦ на таких дальностях привести сможете?
Сомневаюсь..
Поэтому и считаю,что споры о "крутости" самолетов,БРЭО,ракет и т.д.- часто вводят в заблуждение.

---

to Вуду:

> наследники Попова чуток технологически приотстали от наследников Маркони... Говорят: коллективизация виновата..

Логично.И поэтому первая ФАР стоит на серийном советском самолете. И поэтому прицелы МиГов ставили помехи Фалконам.И поэтому во Вьетнаме отказались атаковать ВЦ без визуального подтверждения.И поэтому Томкэты с "ужасающими(русских наверно) хар-ками РЛС"((с)Вуду) атаковали ливийские самолеты практически в упор.И поэтому аляскинские Ф-15С(еще б уточнить бы-с АФАР они,или обычные) проиграли индийским Су-30 B)
Можно еще привести массу примеров-только смысла не вижу.

>- Тут пишут:
>Резон менять был прямой.

В каком году апгрейдели Фантомы? И еще:кроме как в приводимой вами airwar.ru(грешащий ошибками-но кто не без греха...) я нигде упоминаний о установленных в 1973г. "Элбитах" на израильских Фантомах не видел.

>Ещё там сделали доработки:

А кстати! При замене 20мм на 30мм какой там боезапас снарядов образовался? И вы так скромно умалчиваете про время модернизации..

>- Что значит: нормальная взлётная?!

Вы не знаете определение слов "нормальная взлетная масса"? Сомневаюсь. Кстати посчитайте бомбы-то на приведенном фото.. Ну и я вам могу фото Су-33 с "Москитом" между ВЗ выложить-надо?

>- В США. Двухрежимным двигателем.

"Не верю"(с)

>просто очень большой запас по энергетике у такой ракеты. Полезный, несомненно.

Конечно полезный.Только причем тут 100км?

Flogger11: И поэтому прицелы МиГов ставили помехи Фалконам.

 

Скажите, что имеется в виду?

Flogger11: И поэтому аляскинские Ф-15С(еще б уточнить бы-с АФАР они,или обычные) проиграли индийским Су-30.

 

Кстати, а есть ли где-нибудь более-менее подробные данные об этом?

Flogger11: В каком году апгрейдели Фантомы?

 

Вот вам куча информации о штатовских и израильских Фантомах.

Exhausted from the debilitating War of Attrition, Israel continued to modernize the Air Force. New F-4Es straight off the McDonnell Douglas production line in St. Louis were nevertheless being modified for Israeli service with wing leading edge slats, which were originally developed for the Phantoms exported to West Germany. They greatly enhanced low-speed maneuverability.
The IAF suggested many improvements in the design and operation of the F-4. According to Israeli publications over a hundred original design changes and modifica-tions were made in the Phantom. In 1971, the Israelis began to fit their Phantoms with leading-edge flaps for better maneuverability and to add new systems and weapons..

А позднее и амы сделали это для себя тоже.

The Air Force asked McDonnell to redesign the wing leading edge with the blown flaps replaced by powerful maneuvering slats that extended automatically at high angles of attack. The specific aims were to improve the lift capability at high angles of attack, to reduce buffet levels below the stall, and to increase lateral / directional stability. McDonnell Douglas designed an effective wing leading-edge slat system which eliminated the so-called nose-slice or yaw divergence tendencies of the Phantom. These devices improved the lift by 33%. This was a very significant change: the replacement of the blown leading-edge wing droops of earlier Phantoms by slats. Combat maneuverability was considerably enhanced. The outer leading edge slats were driven by a hydraulic jack and terminated in a large "dogtooth" at the inboard end where the wing folding joint had once been. Immediately downstream of the dogtooth edge was a small wing fence. The inboard wing was also fitted with powered slats which terminated about three feet from the root. The inner 3 feet of the leading edge were fixed. The use of trailing-edge flap deflections further bettered the fighter’s maneuverability. The buffet and wing-rock onsets, stall and departure were substantially delayed, higher angles of attack became possible.
The first production F-4E to be fitted with slats made its maiden flight on February 11, 1972 and it was decided to retrofit earlier F-4Es with these slats. The USAF ordered the first slat modification kits in April of 1972, and the first retrofitted F-4E (serial number 69-7524) flew on September 28, 1972. 304 earlier production block F-4Es were retrofitted with these slats, which included just about every surviving F-4E except for those serving with the Thunderbirds.
Beginning with Block 54, high-performance antenna and coaxial cables were added, and on Block 56, the AN/APR-36/37 system was replaced by the Itek AN/ALR-46 RHAWS with fast digital processing capability and a cockpit display plus automatic control of jamming assets. It had a programmable processor which could respond to new threats as they came along.
At about the same time, all F-4Es were wired to be able to take two electronic jammer pods (which were usually the Westinghouse ALQ-131) and were fitted with an AN/APX-80 IFF interrogator and were given the capability of carrying an optional removable KB-18A strike camera in the right front Sparrow slot. In the post-Vietnam era, the ECM pods introduced on F-4Es (Westinghouse ALQ-119, QRC-80-01, ALQ-131, and ALQ-184) could not be carried in the right front Sparrow well because of the longer nose gear door required by the gun fairing. F-4Es could only carry an ECM pod in the left front Sparrow well or on the inboard weapons pylons.
Blocks 53 and beyond introduced the Mk III anti-skid brake system and a KB-25/A gunsight camera (which was eventually fitted to all F-4Es). Also introduced with this Block was the capability to launch the Maverick air-to-surface missile, which was made possible by the fitting of the Digital Scan Converter Group multifunction display. Earlier F-4Es up to 67-341 had Direct View Storage Tube radar scopes which were incompatible with systems such as the AGM-65 Maverick that required digital interfaces.. This Maverick capability was eventually retrofitted to all F-4Es from Blocks 36 and later).
Block 53 also introduced the J79-GE-17C or -17E with a low-smoke combustor. Earlier Phantoms had the annoying habit of leaving a trail of black smoke behind them, making them easier to spot by enemy gunners on the ground.
The AVQ-23A/B Pave Spike laser target designator and rangefinder system was fitted to several later F-4Es and was retrofitted to some earlier F-4Es blocks 36 to 45. Also retrofitted to Block 48 aircraft was the AN/AVQ-26 Pave Tack infrared/laser target designator, as well as the previously-mentioned AN/ASX-1 electro-optical target identification system. 180 F-4Es were retrofitted with the Lear Siegler AN/ARN-101(V) digital navigational/attack system starting in the autumn of 1977. Aircraft carrying this system could be distinguished by the presence of a "doghouse" antenna and blade antennae on the fuselage spine.
The AVQ-26 Pave Tack pod was the first laser designation system designed to provide the capability of autonomous delivery of laser guided bombs at night. It was originally planned to equip 180 F-4Es with this system, but because of delays and development problems the actual number equipped was substantially lower. The pod was too large to be fully compatible with the F-4E, and it had to be carried on the centerline station, replacing the 600-gallon external fuel tank and taking up valuable bomb-carriage space.

The F-4 Phantom was 18 years old in 1973. Perhaps the only aspect of its performance that was not greatly improved since it first flew was its speed.
On the eve of the 1973 Yom Kippur War the IAF had in its inventory 127 Mac-Donnell F-4E Phantom fighter-bombers that could hoist six 750-lb GP bombs under the wings plus six 500-lb frag bombs under the fuselage. These attack planes also featured the latest Head-Up Display from Elliot Automation, the Lear Siegler inertial navigation system, and the Singer General Precision stabilized platform. This gave them vastly inc-reased accuracy of ordnance delivery over the target.

Israel received a total of approximately 220 F-4E Phantoms (the exact number is uncertain) between 1969 and 1976. Israeli F-4Es have been subjected to numerous field modifications to improve their operational capability. Among these were the fitting of a non-retractable refuelling probe, provision for carrying the Shafrir and Python air-to-air missiles and the Gabriel air-to-surface missile, the replacement of the 20-mm M61A1 cannon by a pair of 30-mm DEFA cannon, and the installation of a FLIR sensor. The weapons-control system for accurate firing of missiles at targets in the air was complemented by a navigation computer and an electronic warfare system. Israeli experts would later improve these electronic systems, integrating the navigational and weapons-control systems. The Americans expressed amazement that they had not thought of this earlier
A total of 116 air-to-air combat victories have been claimed by Israeli F-4Es in various conflicts, ranging from the 1969 War of Attrition to the 1982 incursion into Lebanon. There have been at least 55 combat losses that the IDF/AF has admitted to, in addition to normal peacetime attrition. By the time of the 1982 Lebanon incursion, the F-4E had been largely supplanted in the fighter role by F-15s and F-16s, and had been relegated to attack. However, some 120 Israeli Phantoms are still in service.

Since 1980, the Israeli Air Force, together with Israel Aircraft Industries, have engaged in an upgrade program for the Phantom, resulting in the Kurnass 2000, with revised electronics,cockpit and radar upgrades, structural strengthening and more.
Kurnas 2000 was different from the original Phantom mostly in its avionics. "Although they look practically identical, the Kurnas 2000 is a completely different plane", said Lt. Col. A., commander of a Phantom squadron, who was being interviewed by the IAF Magazine. "The avionics make it a completely new aircraft. The avionics are, in effect, the heart of the plane, and the upgrading project basically amounted to a heart transplant; the Phantom's heart was replaced with a much stronger one".
The conversion plan included replacing the plane's original radar with a new one. Norden, an American company, developed the APG-76 radar specifically for this purpose - and according to the IAF's specifications. This radar, considered to be the best of its kind, uses advanced technologies that were originally developed for the US Navy's future attack plane, the A-12 Avenger II - a project that has since been cancelled.
The APG is a Synthetic Aperture Multi-Mission Radar System which constructs a repre-sentation of the terrain by sending electromagnetic waves towards it. The great advantage of this mode of operation, compared with systems that are based on optical equipment, is that the picture quality remains good, even in bad weather. The radar is currently an exclusive feature of the Kurnas 2000, but in view of its superb performance, the USAF is considering a special pod mounted version for its F-16s.
The Kurnas 2000 also boasts a Kaiser wide-angle heads-up display, considered the best in the world. The wide angle allows the system to effectively cover 60% of pilot’s forward view - twice the angle covered by other systems. The displays, located directly in front of the pilot, show vital measurements like speed, altitude, direction of flight, etc., as well as information regarding the operation of weapons systems.
The multifunction displays are one of the most important improvements in the Kurnas 2000's cockpit. The WSO, who is in charge of operating the planes avionics and weapon systems, sees the data pertaining to both systems on two color displays. A screen in the forward section of the cockpit shows the pilot the information he needs, and can be tog-gled to mirror the WSO's screen.
The multifunction displays greatly improve cockpit ergonomics, and ease much of the work burden on the two crew members - especially during combat operations.

Тhe Phantom 2000 program concentrated on 3 areas:
Airframe and mechanical refurbishment to extend the aircraft’s life by 15 years.
Rewiring with harnesses to reduce weight, volume and complexity.
Avionics improvements that included a new multimode radar of Norden Systems from Connecticut and a holographic head-up display of Kaiser Electronics from California.

The refurbishment program has shown clear improvement. The hydraulics have improved dramatically and flight controls have improved a lot.
There is no space in an F-4E for the wiring necessary to support the imp-roved electrical systems in the Phantom 2000, so an improved wiring layout was a necessity. IAI’s Mata division adapted a harness system from the Lavi with weight savings as a major goal. Older, heavier connectors were eliminated and lighter composite boxes replaced the metal ones. Rewiring reduced the number of harnesses from 500 to 300 and simplified the whole system.
An improved multimode radar from Norden was the main reason the program was funded. Israel wanted to match the performance of both the Westinghouse radar in the F-16 and the Hughes radar in the F-15E, especially the latter for the air-to-ground role. This Israeli radar was used by Norden later for the US Navy’s A-12 program and for the US Air Force’s Joint-STARS program. The system is integrated for electronic countermeasures, has fully programmable processors, a sensor-slewing avionics control and the potential for its software to be enhanced for a future standoff-weapons capability. The radar offers a multimodal lookup-lookdown, beacon mode air-to-air capability. Air-to-ground performance includes an improved ground moving target identification system with a clutter suppression interferometer designed to give a clutter-free image. In calling for the unit, Israel understood that the algorithms necessary to provide a high resolution system entailed developmental risk. But the potential payoff is that “we might have the best air-to-ground radar flying anywhere,” the squadron commander said.
“It will make the F-4 our main air-to-ground aircraft to the year 2000.
The winning HUD design was based on a Kaiser HUD developed in the late 1970s and later adapted for the F-15E. The HUD embodies the latest holographic optical technology, electronics, and software. It displays targeting data and imagery that permits targeting, using a Flir (Forward looking infrared) Lantirn-type night-targeting system.
One squadron has been the test-and-evaluation unit for the F-4-2000.
“It’s a great HUD, the next best thing to a helmut HUD,” the squadron commander said. “We had a problem with the main computer adapted from the F-16. The computer was affected by voltage spikes from the generator and it took a lot of time to understand what was happening. Filters were developed to control the power surges. The aircraft now is equipped with a videotape recorder which can follow targets and allow for damage assessment. This brings the Phantom 2000 to the level of the
F-16 in terms of debriefing”
The squadron received more than 20 aircraft at a rate of two per month from IAI’s Bedek Aviation Div. The upgraded Phantoms eventually will find their way to about half of the IAF’s squadrons. The Israelis call the Phantom 2000 the “poor man’s Strike Eagle.” The aircraft is now operational and receives high marks from the air force.
.
Specification of the F-4E Phantom:

Engines: Two General Electric J79-GE-17 turbojets, 11,870 lb.s.t dry, 17,900 lb.s.t. with afterburner. Performance: Maximum speed 1430 mph at 36,000 feet (Mach 2.21), 914 mph at sea level (Mach 1.19). Cruising speed 585 mph. Landing speed 158 mph. Initial climb rate 61,400 feet per minute. Service ceiling 62,250 feet. Combat ceiling 59,600 feet. Combat range 595 miles, maximum range 1885 miles with maximum external fuel. Weights: 29,535 pounds empty, 40,562 pounds gross, 38,019 pounds combat weight, 61,651 pounds maximum takeoff weight. Dimensions: Wingspan 38 feet 5 inches, wing area 530 square feet, length 63 feet 0 inches, height 16 feet 6 inches. Fuel: Maximum internal fuel in the fuselage tanks was 1364 US gallons (up to block 40) or 1225 US gallons (block 41 and beyond). An additional 630 gallons of fuel could be carried in internal tanks inside the wings. Maximum external fuel load was 600 US gallons in a centerline tank that could be carried underneath the fuselage plus 370 US gallons in each of two tanks that could be carried underneath the outer underwing pylons, bringing total fuel load to 3334 US gallons (up to block 40) or 3195 US gallons (block 41 and beyond). Armament: Armament consisted of a single 20-mm M61A1 cannon with 639 rounds in an undernose gondola, plus four AIM-7 Sparrow semi-active radar homing air-to-air missiles in semi-recessed slots in the fuselage belly and two to four AIM-9 Sidewinder infra-red homing air-to-air missiles carried under the wings on the inboard pylons. A total offensive load of up to 16,000 pounds could be carried on the centerline and four underwing hardpoints.

Во первых все эти наши подсчеты по тяговооруженности и т.д. малость некорректны
Не я их начал .

Второе:любой самолет имеет ограничения-а ТТХ,кстати,даются обычно в конфигурации с голым крылом(если это специально не оговаривается).
Ограничения обычно характерны для самолетов первых серий и модификаций. Фантом к концу 60х был уже отработанной машиной, находившейся в завершающей стадии своего развития. МиГ-23 - наоборот. То, что до уровня F-4J (в серии с 66го) МиГ-23 довели лишь в 76м, с выходом модификации МЛ - то самое отставание.

даются обычно в конфигурации с голым крылом(если это специально не оговаривается).
Нет, обычным является указание данных для варианта в боевой конфигурации.

Это как и заявленная дальность для ракет-т.е. она на эту дальность улетит..только в идеальных условиях,а реально- %40..70 от заявленной.
Это не в идеальных условиях, а во вполне конкретных условиях. И улетит она именно на столько. В тех же условиях. То, что нам приводят только один из параметров (пуск на большой высоте), не означает неверности данного параметра. Это лишь означает, что надо искать остальные .

Так почему я должен без данных инструкции считать,что Фантом с двумя АиМ-7 дает 2400км/ч?
Презумпция невиновности однако.

Нет-для 21-го МиГа я эти данные могу выложить
Выкладывайте.

но кто выложит по Фантому!?
Рано или поздно меня достанет ВМВ и я заинтересуюсь современностью .

Я,кстати,в какой-то мере согласен с ув.Вуду,что МиГ-23 являлся да-а-леко не хорошим истребителем-но ведь МиГ-23 самолет со многими лицами
Проблема МиГ-23 в том, что все его лица - лица стариков.

1960 - начало выпуска F-4A. Сырой, ограниченно боеспособный самолет.
1961 - начало выпуска F-4B. Уже активно поступал в войска (точнее флот).
1963 - начало выпуска F-4C. Теперь и ЮСАФ получила свой Фантом...
1966 - начало выпуска F-4J.
1967 - начало выпуска F-4E.
Это последние серийные модификации Фантома. Дальше будет только модернизация уже произведенных.
1969 - начало выпуска МиГ-23С. См. F-4A.
1970 - первый полет F-14.
1972 - начало выпуска МиГ-23М. Завершение выпуска F-4J. Первый полет F-15. Начало производства F-14.
1974 - комплекс Р-23+Сапфир23 приняты на вооружение. F-15 поступили в тренировочные эскадрильи. F-14 поступили на вооружение боевых эскадрилий.
1976 - начало производства МиГ-23МЛ. F-15 поступили в боевые подразделения.

Он слишком долго доводился "до ума"
Это неверно. Доводился до ума он вполне нормально для подобного самолета. Его проблемой было то, что он опоздал на 10 лет. Никакой скоростной доводкой это не исправишь.

но в версии МиГ-23МЛ это уже вполне достойный самолет,который вполне может соревноваться не только с Фантомом.
В версии МЛ это и есть тот самый F-4J. Только с одним двигателем и крылом изменяемой геометрии. И которого прекратили выпускать за четыре года до начала выпуска МЛ.

Фантомы то же разные
Конечно.

Вот вы говорите,что АиМ-7Ф летает на 70км,а АиМ-9 на 18. А _хоть_один_ пример уничтожения ВЦ на таких дальностях привести сможете?
А какая связь между возможностью ракеты улететь куда-то и сбиванием на этой дальности самолетов ?

Поэтому и считаю,что споры о "крутости" самолетов,БРЭО,ракет и т.д.- часто вводят в заблуждение.
Кого ?

[quote|flogger11, 09.05.2004 23:59:32 :]

наследники Попова чуток технологически приотстали от наследников Маркони... Говорят: коллективизация виновата..

 

Логично.И поэтому первая ФАР стоит на серийном советском самолете.[/quote]
- И где стоит сам этот замечательный самолёт с той знаменитой станцией? :o Это не тот, случайно, который уникальную ракету Р-37 на 270 км пуляет?
Вот только никто его живым с этим чудесным оборудованием в войсках не видел.
А обычные "нормальные" лётчики с обычных нормальных МиГ-31 на вопрос: "На какой дальности вы можете обнаружить истребитель противника?" - Честно и откровенно отвечают:"Истребитель (советский, не стелс какой-нибудь) видим на 100 км!" Ну, и? Врали, что ли, специально занижая ТТХ, чтобы военную тайну не выдать?

И поэтому прицелы МиГов ставили помехи Фалконам.

 

- А это все всем ставят. "Электромагнитная совместимость", называется. Если у них БРЛС работают на одной частоте, так этот будет ставить помеху тому и наоборот.

И поэтому во Вьетнаме отказались атаковать ВЦ без визуального подтверждения.

 

- Потому, что не было надёжных систем СРЗО. Именно поэтому.

И поэтому Томкэты с "ужасающими(русских наверно) хар-ками РЛС"((с)Вуду) атаковали ливийские самолеты практически в упор.

 

- Чем ближе - тем надежнее. Чего зря казённое имущество переводить, если можно подойти и в упор засадить? Тут вопросов быть не может...

И поэтому аляскинские Ф-15С(еще б уточнить бы-с АФАР они,или обычные) проиграли индийским Су-30 B)

 

- Подробностей нет - что-чего-как происходило.

Можно еще привести массу примеров-только смысла не вижу.

 

- Надо привести только единственный пример: с одной стороны - список побед Фантома (всех модификаций), с другой стороны - список воздушных побед МиГ-23, например. И - всё.

Резон менять был прямой.

 

В каком году апгрейдели Фантомы?

 

- Не знаю. Обычно эти вещи делают сразу по прибытии машин в Израиль. Причём модернизируются и адаптируются к местным системам практически все самолёты, включая самые новые и хорошие. Как-то так повелось...

И еще:кроме как в приводимой вами airwar.ru(грешащий ошибками-но кто не без греха...) я нигде упоминаний о установленных в 1973г. "Элбитах" на израильских Фантомах не видел.

 

- Ну, представьте себе: есть РЛС, позволяющая работать и по целям на фоне земли, и по наземным целям. Есть Фантом, уникальный по тем временам самолёт, берущий спокойно 8 ракет "воздух-воздух" или более 7 тонн бомб. Что нужно сделать? Поставить эту РЛС на этот самолёт. Тем более - РЛС эта - своя, домотканая, не надо у какого-то дяди клянчить! Отрицая деяние столь простейшее, Вы евреев обижаете вааще, как этнос...

А кстати! При замене 20мм на 30мм какой там боезапас снарядов образовался?

 

- Если у остальных истребителей был к этой пушке запас 125 патронов, то Фантом мог и побольше взять. Пока нет данных.

И вы так скромно умалчиваете про время модернизации...

 

- Может Вы раскроете секрет? У меня пока ничего нового.

Что значит: нормальная взлётная?!

 

Вы не знаете определение слов "нормальная взлетная масса"? Сомневаюсь. Кстати посчитайте бомбы-то на приведенном фото..

 

- В табличке для F-4E дано:
"...24 227-кг бомбы Mk.82 или 13 360-кг бомб М117 или
13 360-кг зажигательных бомб BLU-10/B..."

Чем она Вам не нравится? 227х24=5448 кг. Какие проблемы? Что именно смущает? А на снимке, очевидно, бомбы более крупного калибра, только и всего.
"Нормальная взлётная масса", в отличие от перегрузочного варианта, - это та максимально допустимая, которая не требует наложения дополнительных ограничений на режимы взлёта и полёта. У Вас есть другая версия?
Но это не значит, что при полёте на боевое применение с 6000 кг бомб, нормальный взлётный вес должен равняться нормальному взлётному весу с 8-ю ракетами, которые в сумме весят 205х4+87х4=1168 кг.

В США. Двухрежимным двигателем.

 

"Не верю"(с)

 

- А зря!

In January 1972, Raytheon began development of the vastly improved AIM-7F. It featured a new dual-thrust (boost/sustain) rocket motor (usually a Hercules MK 58, but sometimes an Aerojet MK 65), which greatly increased the missile's range.

просто очень большой запас по энергетике у такой ракеты. Полезный, несомненно.

 

Конечно полезный.Только причем тут 100км?

 

- Здесь скромно дают 70 км.
А вот здесь - 100 км:

Модификация - AIM-7M
Вес ракеты, кг - 203
Вес БЧ, кг - 39
Дальность, км AIM-7M - 100

[quote|Вуду, 10.05.2004 12:05:19 :]- И где стоит сам этот замечательный самолёт с той знаменитой станцией? :o[/quote]

Ну, Вуду, ты уже совсем докатился. МиГ-31 стоит на вооружении РФ.

>Это не тот, случайно, который уникальную ракету Р-37 на 270 км пуляет?

Это уже МиГ-31М/БМ. Только он и за 300 "пулял".

>Вот только никто его живым с этим чудесным оборудованием в войсках не видел.

Поразительно. Выходит несколько сот боевых машин - и все мёртвые...

>А обычные "нормальные" лётчики с обычных нормальных МиГ-31 на вопрос: "На какой дальности вы можете обнаружить истребитель противника?" - Честно и откровенно отвечают:"Истребитель (советский, не стелс какой-нибудь) видим на 100 км!"

И от этого у него ФАР перестаёт быть ФАРом?

>- Потому, что не было надёжных систем СРЗО. Именно поэтому.

Но они же дети Маркони! У них не может быть ненадёжных систем!

>- Подробностей нет - что-чего-как происходило.

Но индийский восторг был выше всяких ожиданий. С чего бы это?

>Что нужно сделать? Поставить эту РЛС на этот самолёт.

Да мы все помним, как ты лихо перехватчик из SR-71 делал
Взять, да поставить... Фигня какая

>In January 1972, Raytheon began development of the vastly improved AIM-7F. It featured a new dual-thrust (boost/sustain) rocket motor (usually a Hercules MK 58, but sometimes an Aerojet MK 65), which greatly increased the missile's range.

Я специально выделил жирным, кстати
Между прочим, для справки, ссылку сейчас не найду, но на днях видел буржуйскую ссылку, где упоминались испытательные пуски AIM-7M в 2000-м году Понятно, что они были не первые, но сам факт проведения испытаний и в наше время говорит о недоведённости ракеты.

>Дальность, км AIM-7M - 100

Ну а у Р-27ЭР - до 130км. И что?

"In January 1972, Raytheon began development of the vastly improved AIM-7F. It featured a new dual-thrust (boost/sustain) rocket motor (usually a Hercules MK 58, but sometimes an Aerojet MK 65), which greatly increased the missile's range. The AIM-7F also had a completely new solid-state electronic guidance and control system (GCS), designated AN/DSQ-35, which was also compatible with modern pulse-doppler radars. Continued improvement of the GCS resulted in versions from AN/DSQ-35A through -35H (used in the AIM-7F-11). The smaller GCS permitted the use of a larger 39 kg (86 lb) MK 71 warhead in the new WAU-10/B warhead section. Production began in 1975, and continued through 1981. With the AIM-7F, the official name of the missile was changed from Sparrow III to plain Sparrow."

Между прочим, для справки, ссылку сейчас не найду, но на днях видел буржуйскую ссылку, где упоминались испытательные пуски AIM-7M в 2000-м году Понятно, что они были не первые, но сам факт проведения испытаний и в наше время говорит о недоведённости ракеты.
Или о том, что эту ракету используют в испытаниях каких-либо новых фич.

Вы мне лучше скажите, когда пофиксили проблему, вызываемую использованием Combat Tree ?

[quote|VooDoo, 10.05.2004 13:11:29 :]Production began in 1975, and continued through 1981.[/quote]

Ну так это ж AIM-7F. а у нас речь об AIM-7M. А это первые лётные испытания 1977г.